Ammonia

Infineum（润英联）探讨氨作为零碳船用燃料的可行性

润英联探讨了氨作为零碳船用燃料以及在整体海事工业供应链所面临的挑战，并分享了润英联在其研究计划中采用的安全实践措施。

Published

1 年 ago

18 12 月, 2023

admin

润英联（Infineum）业务转型经理 Toby Stein 于周二（12 月 12 日）发布了一篇文章，探讨氨作为一种零碳船用燃料的可行性，以及在整个海事工业供应链中与其安全储存、加油和消耗相关的挑战，同时，也分享了润英联在其研究计划中正采用的安全实措施。内容如下：

2023年7月，为确保国际航运的温室气体（GHG）排放量不再继续上升，IMO已通过经修订的温室气体战略，并要求行业到2030年与2008 年相比将二氧化碳排放量减少至少40%，再到2040年将二氧化碳排放量减少70%。同时，新的目标也要求到 2030 年采用零或接近零温室气体技术/燃料/能源，并需占国际航运所用能源的至少 5%。这些举措都是为了到2050 年实现 IMO 的净零排放愿景目标，并从今天起为实现这些目标而采取行动。

在2023 年，IMO 的CII（碳强度指标）燃料消耗报告政策已在推进中。船舶将于一月份获得从 A 到 D 的首次评级，其中，连续三年评级为 D 或 E 的船舶必须制定纠正措施计划，以达到最低合格等级的 C 评级。

短期内，行业的注意力将集中在最具成本效益且易于实施的方法上，以获得并保持 C 或更好的 CII 评级。

此外，随着整个海事行业供应链中的组织纷纷发布可持续发展和净零目标，采用较低排放的途径正在成为整个行业的重要关注点。

今天就减少碳排放

正如我们在其他交通方式中所看到的那样，使用低碳能源是一种有效的温室气体减排策略。当下，海事行业正在考虑各种技术和运营脱碳方案，但在这之中，新燃料选项在该领域的温室气体减排方面可谓具有最大的潜力。目前，业界正在探索一系列的替代燃料，不过，每种选择都有其自身的挑战，并在某些情况下需要在商业化、供应链和加注基础设施方面进行更深层的投资。随着行业向净零目标转型，我们预计短期内行业将会采用现有的低碳燃料，例如生物燃料、液化天然气（LNG）/液化石油气（LPG）、乙醇和甲醇。

鉴于托运人需要提高效率、降低运行成本并同时确保获得可靠运行，润英联已投资于开发船用添加剂技术。

其中，燃油燃烧和润滑改进剂、蜡和沥青质管理添加剂，以及符合 MAN ES II 类润滑油标准的 40 BN（基数）船用柴油气缸润滑油 (MDCL) 添加剂包，都旨在通过创新化学帮助创造更可持续的未来。

零碳未来

展望未来，鉴于到 2050 年实现国际航运净零排放的需要，也意味着业界必须考虑其他能源。

而最适合海事工业的三种超低碳/零碳选择为绿色氢、绿色氨和绿色甲醇，其中，后者目前正被使用，不过，在这之中，氨看起来似乎是最有前途的零碳选择。这主要基于其相对较高的能量密度以及在氨处理、储存和安全以及现有基础设施方面的现有丰富知识。目前，MAN ES 和 WinGD 等二冲程大型发动机原始设备制造商 (OEM) 已确定了其新发动机设计和改造策略，以支持氨的采用。例如，7 月，MAN ES宣布了他们在其哥本哈根研究中心首次成功运行氨燃料二冲程试用版发动机。该组织表示，他们普遍预计第一台氨发动机的预期交付日期将保持不变，并随后在 2026 年左右将开始在商用船上运行。10 月，Exmar LPG BV 宣布将拥有第一艘由双燃料氨驱动的远洋船舶引擎。对此，发动机的供应商 WinDG 表示，以上两艘液化石油气/氨运输船的发动机将于 2025 年第二季度交付，并将成为 WinGD 其中首批投入使用的氨燃料发动机。

同时，我们也看到了更多创建绿色走廊的举措，这些走廊是零排放或接近零排放航运的经济、基础设施和物流的更可行特定航线，并可以通过针对性的政策和来自业内的行动支持被快速部署。全球海事组织在其 2022 年进展报告中表示，目前世界各地已出现 21 项相关举措。其中，来自整个价值链的 110 多个利益相关者参与了这些举措，印证了高水平的公私领域合作。而一个主要例子，就是澳大利亚-东亚铁矿石贸易航线，据信，到 2028 年该航线可能会部署以绿色氨为动力的船舶。

此外，不仅海事工业有意以氨作为燃料，人们也越来越感兴趣使用氨作为发电、采矿和长途车辆应用中使用的内燃机无碳燃料。

氨是一种具有挑战性的燃料

显然，使用氨有其优势，但我们也可以预见，整个海事工业供应链中与其安全储存、加注和消耗相关的许多新鲜复杂挑战。其关键问题，在于氨对人体会产生剧毒，并因此对处理、储存和使用该化学品的人员构成威胁。

由于海事行业的技术发展处于早期的开发和测试阶段，氨燃料船舶的操作经验目前很有限，使业界很难获得关于其安全性的明确答案。然而，从其在工业制冷和化肥生产等邻近行业的使用中获得的宝贵见解，以及对拟议船舶设计的可行性研究和安全评估，都将有助于指导行业的这一旅程。

身为为海洋和近海行业提供分类和合规服务的领先提供商，英国劳氏船级社 (Lloyd’s Register)认为，更安全的设计、风险评估和缓解措施对于促进氨在海事领域的采用至关重要。

根据劳氏船级社海事脱碳中心和马士基麦金尼穆勒零碳航运中心合作编制的一份报告，他们已对船上的氨安全风险进行了评估。其中，他们得出的结论是，这将需要该行业：

 • 确保实施适当且充分的预防技术（例如通风、自动化）和行政保障措施【例如个人防护设备（PPE）、安全工作实践】，以保护船员免于遭受氨的风险。
 • 解决人为因素——例如，为船上操作和维护以及与氨动力船舶相关的任何其他人员提供具体的培训/技能提升。
 • 以现有的海事天然气领域经验为基础，并借鉴其他行业有关氨安全处理和储存的经验。

凭借这项研究富有洞察力的建议和结果，海事领域将可以积极引导监管框架、行业指南和最佳实践的制定，以确保氨燃料船舶满足可接受的船员安全标准。

分享安全经验

润英联正在积极努力了解与船上氨采用相关的硬件和润滑问题。由于安全性是现阶段进行部署的关键行业挑战，因此，我们已从安全处理的角度开始自己的氨相关研究。

结合以前在实验室使用氨的经验和处理氨的外部知识、技术投入，我们开发了一系列有关其使用的工程和管理缓解措施。这些措施，都旨在为我们的操作员在台架和发动机测试期间使用氨时能有安全的环境。

与氨动力船上船员面临的担忧相似，我们的试验操作员必须全面了解相关风险，并配备必要的安全协议，以解决试验台操作过程中可能出现的任何潜在技术问题。虽然氨的处理可能与实验室中遇到的其他危险化学品的处理没有显着差异，并已有着强大的工程保障措施，但是，其重点仍在于操作员的警惕性和主动的安全方法。

此外，所实施的工程和行政缓解措施与润英联对员工安全的承诺高度一致。我们相信，为润英联工作的任何人，都有权在每天工作结束时以当日开始工作时相同的健康状态回家，并认为，所有事故、伤害和职业病都是可以预防的。

无论如何，我们仍希望超越我们自己的业务领域，并已采取措施与客户、原始设备制造商和其他人分享我们的安全实践和见解，因为，他们已开始进行氨燃料测试。我们认为，在所有相关部门实施安全处理措施将加速氨的安全采用和研究。

未来发展方向

我们在 Insight 报告中的下一个氨专题，将更深入地研究氨动力船舶的商业化。同时，我们也将探讨该燃料在使用中给润滑油带来的挑战，以及能确保船舶无害运行所需克服的技术障碍，还有润英联已经开展的开发、测试工作和我们预期的未来方向。

照片来源：Unsplash的 Venti Views/润英联（Infineum）
发布日期：2023 年 12 月 14 日

Up Next

最新 ClassNK 技术期刊概述了甲醇动力船的安全要求

Don't Miss

WinGD 与阿法拉伐合作开发船用氨燃料发动机

Ammonia

SMW 2025：DNV 向MARIC适用于氨运输的 Kamsarmax型散货船设计颁发 AiP 证书

AiP 证书颁发给了中国船舶及海洋工程设计研究院的新型宽体氨燃料预留卡姆萨尔( Kamsarmax )型散货船设计，该船吃水浅，可灵活停靠港口，并预留安装 WAPS系统。

Published

2 天 ago

31 3 月, 2025

admin

在新加坡海事周 (SMW 2025) 期间，船级社 DNV 于周三 (3 月 26 日) 向中国船舶及海洋工程设计研究院 (Marine Design and Research Institute of China，简称MARIC) 的新型宽体氨燃料预留卡姆萨尔( Kamsarmax )型散货船设计颁发了原则性批准 (AiP)证书。

该船型采用浅吃水设计，可灵活停靠港口，并预有使用 WAPS（风力辅助推进系统）的配置空间。

当下，绿色氨正成为实现温室气体减排目标所需的有力气候中性燃料选项，尤其当其生产原料和能源均来自可再生能源的情况之下。在2024 年，第一批属于非气体运输船的氨燃料船订单主要集中在散货船领域，并因此突显了氨已成了替代燃料市场中现实的选择。

因此，为了支持业界对新燃料的兴趣，DNV 已向 Maric 的新型氨燃料 Kamsarmax 型散货船设计颁发了原则性批准证书。该船长 229 米、宽 38 米，设计经过优化，可在相同吃水下获得更大的载货量。

同时，该船船体结构得到加固之际，也预留了空间以能够进行氨燃料罐与系统改装。并且，该船拥有 4,500 立方米容量的储罐，以氨为燃料时其设计航速续航力可超过15000海里。

MARIC 副院长朱建璋先生表示：“我们很荣幸能与DNV合作，并因此彰显了我们双方推动绿色航运技术发展、加速海运业向低碳未来转型的决心。通过强强合作，我们将攻克以氨作为船用燃料的技术与运营挑战，并提供符合全球脱碳目标的先进解决方案，为清洁高效、商业可行的散货船树立新标杆。”

DNV Maritime 中国技术中心总经理Øyvind Pettersen 表示：“授予 MARIC 这项 AiP证书是推动以氨作为船用燃料的又一发展里程碑。为了发挥其潜力，在这过程中将需要推进创新和对安全性给予坚定关注。”

“而这也是为什么，我们很重视与 MARIC的合作，其中，他们正致力于在业内最先进入级标准的基础上继续发展。因此，DNV 非常自豪能够合作完成这项 AiP认证，预计，这将增强人们对新燃料的信心，并进一步推动航运业走向更可持续的未来。”

DNV 氨燃料船舶入级规范第一版于 2021 年发布，并随后在 2022 年和 2023 年进行了更新，其中，这包含了“氨燃料气体船” （Gas Fuelled Ammonia）船级符号，旨在规范船舶燃料系统、燃料加注接口直至燃料消耗端的管道要求，以让船东可选择开始建造在未来可改用氨推进的船舶。

今年，DNV 发布了新的白皮书《安全引入替代燃料 – 聚焦船用氨和氢燃料》（Safe introduction of alternative fuels – Focus on ammonia and hydrogen as ship fuels），旨在为船东提供相关见解和工具，以帮助他们应对不断变化的监管环境和使用这些燃料。

此外，原则性批准 (AiP) 是在商定的框架内对概念进行的独立评估，以确认相关设计可行，且不存在阻碍让该概念落实的重大障碍。

图片来源：DNV
发布日期：2025 年 3 月 27 日

Ammonia

哥本哈根基础建设基金制定氨加注操作手册

该手册以现有的天然气运输船装载、卸载和船对船转运程序为基础，并针对这些既定协议进行调整以适应于加注操作。

Published

4 周 ago

7 3 月, 2025

admin

最近，哥本哈根基础建设基金 (Copenhagen Infrastructure Partners，简称CIP) 通过旗下能源转型基金 (ETF)与领先的天然气专家合作制定了氨加注操作手册，并由美国船级社 (ABS) 进行审查。

该手册为安全高效的氨加注提供了结构化框架，以符合未来的 IMO 程序和不断发展的气体规范。通过详细说明关键的安全协议，它将进一步确保人员、船舶与环境在加注作业期间受到保护。

随着行业标准推进发展，ETF 也将继续与主要利益相关者合作完善该手册。

这份 73 页的加注手册以现有的天然气运输船装载、卸载和船对船转运程序为基础，并针对这些既定协议进行调整以适应于加注操作。

作为其下一步发展，ETF 将为客户制定燃料处理手册，以提供管理氨加注的指导，包括应急响应程序和安全演习以确保船员将做好相关准备。

目前，ETF 已与港口当局和行业利益相关者合作，以改进其氨加注方案。通过与鹿特丹港 (Port of Rotterdam，简称POR)、锡尼什港 (Port of Sines，简称APS) 和Duisport持续进行讨论，ETF 已收集了相关见解，以进一步让其加注程序与港口的基础设施、安全要求和最佳运营实践保持一致。

同时，氨项目 MadoquaPower2X（ETF 和 Madoqua 的合作项目）已与 POR、APS 和杜伊斯港签署战略谅解备忘录，以在葡萄牙和西北欧枢纽之间建立海上绿色走廊，为包括氨和甲醇在内的绿色氢衍生物提供可再生供应链。在此基础上，ETF 将继续推行其加注作业与燃料处理（Bunkering Operations and Fuel Handling）标准计划，并与港口、航运运营商和监管机构合作支持安全高效地采用氨作为船用燃料。

CIP 能源转型基金业务发展经理 Johan Thybo 表示：“我们相信氨将成为在未来占主导地位的绿色船用燃料，因为，它是一种没有规模化限制的零碳燃料，并且，其生产成本相对于其他电子燃料也较低。”

“当下，我们所制定的《氨加注操作手册》正标志着我们致力于推进安全、可持续氨运输的一个重要里程碑，毫无疑问，我们与港口当局、政府和航运公司之间的合作对于实现氨转型至关重要。”

图片来源：Copenhagen Infrastructure Partners
发布日期：2025 年 3 月 5 日

Ammonia

ENGINE 探讨本周替代燃料发展：氨有望在 2030 年进入市场

推进技术和燃料加注基础设施的最新发展表明，氨可能将在 2030 年之前被纳入商用燃料组合之中。

Published

1 月 ago

19 2 月, 2025

admin

推进技术和加注基础设施的最新发展表明，在未来十年内氨可能将被纳入商用船用燃料组合之中。

目前，日本造船商——三井造船株式会社（Mitsui E&S）已开始在其日本玉野工厂对德国发动机制造商 MAN Energy Solutions（MAN ES）的二冲程氨双燃料发动机进行原型测试。从理论上而言，原型测试能弥合概念与实际应用之间的差距，并在大规模部署之前展示发动机是否具有商业可行性。

其中，MAN ES 和 Mitsui E&S 尚未确定项目完成的时间表，但，成功的原型测试仍可能表明了商业部署很快就会实现。

此外，瑞士发动机制造商 Winterthur Gas & Diesel (WinGD) 也证实其将于 2025 年 6 月推出其氨双燃料发动机，而芬兰的 Wärtsilä（瓦锡兰），则在去年就已经推出了其氨双燃料内燃机 (ICE)。

目前，WinGD 已获得了 30 份氨发动机订单，并将装在散货船、集装箱船、油轮和 LPG/氨运输船上。有趣的是，船级社 DNV曾报告目前已有 30 艘氨动力新船被订购，并将于 2027 年交付，但，目前尚不清楚它们是否都将配备 WinGD 的发动机。

虽然，氨 ICE 标志着其商业船燃应用潜力的重要一步，但，在这一方面仍存在值得警惕的一点，因为，氨的自燃温度高，并将需要引燃燃料（通常为柴油）将其点燃。其中，以柴油引燃会产生碳足迹，并因此破坏绿色氨的零排放潜力。

为了解决这个问题，韩国韩华海洋公司（Hanwha Ocean)正在开发一种氨气涡轮机，以能够完全消除对引燃燃料的需求。目前，该公司已计划在 2028 年前推出一艘由氨气涡轮机驱动的LNG（液化天然气）运输船，并可能因此为 100% 氨基推进技术打开大门。

与此同时，加注基础设施也是实现氨商业应用的其中关键因素。

对此，韩国已承诺在 2030 年前投入 4.1 亿美元在其主要港口建立LNG、甲醇和氨储存设施。此外，该国也将拨款 2.7 亿美元建造四艘专用加注船，以专门用于进行LNG和氨加注。

另一方面，船用燃料供应商——中石化中海燃供已成功在中远海运重工码头为后者一艘氨动力拖轮加注燃料，并证明了只要有正确的基础设施和处理程序，就可以安全高效地进行氨加注。

中远海运表示：“此次加注成功，不仅检验了中海燃供加注设备系统的密闭性、有效性，也为大型船舶加注应用氨燃料积累了相关知识和经验。”

与此同时，挪威氨生产商 Yara Clean Ammonia 与日本 NYK 公司已签署了世界上第一份可运输氨的中型气体运输船定期租船协议。目前，该船已定于今年 11 月交付。

无论如何，就算取得了这些进步，氨的高毒性在加注作业和储存过程中仍可带来重大的安全挑战。因此，行业必须遵守严格的安全规程以减轻接触风险，并尤其考量氨对人体健康的潜在危害。

全球海事脱碳中心 (GCMD) 首席执行官 Lynn Loo 告诉 ENGINE，氨加注和转运试点将能够帮助确定安全燃料处理的关键步骤。其中，这两项操作都需要专门的设备、强大的遏制措施和严格的处理程序，以最大限度地降低船舶间燃料转运过程中的氨泄漏风险。

现在，将焦点转向本周的其他相关新闻，首先，瑞典电子燃料公司 Liquid Wind 计划在瑞典再开发一座年产量 10 万吨的电子甲醇生产设施。其中，Liquid Wind 已与瑞典电力公司 Övik Energi 合作设置可再生电力供电系统为电子甲醇、绿色氢气生产提供动力。

此外，韩国航运公司 H-Line Shipping 已向造船公司 HJ Shipbuilding & Construction (HJSC) 订购一艘 LNG 双燃料加注船。这艘容量为 18,000 立方米的船舶将配备双燃料推进系统，并能够使用 LNG 和传统燃料油。

同时，丹麦泵制造商 Svanehøj 将为英国能源公司 INEOS Energy 所牵头 Greensand 项目的陆上储存设施和第一艘液态二氧化碳运输船提供深井二氧化碳货泵。预计，用于 LCO2（液态二氧化碳）运输船和埃斯比约（Esbjerg）港陆上设施的深井二氧化碳货泵，将于 2025 年第三季度完成交付。

相关文章: 韩国 HJSC 获得 H-Line Shipping 的LNG加注船订单

图片来源：Yara
来源：ENGINE
发布日期：2025 年 2 月 17 日