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Infineum（润英联）探讨氨作为零碳船用燃料的可行性

润英联探讨了氨作为零碳船用燃料以及在整体海事工业供应链所面临的挑战，并分享了润英联在其研究计划中采用的安全实践措施。

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2 年 ago

18 12 月, 2023

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润英联（Infineum）业务转型经理 Toby Stein 于周二（12 月 12 日）发布了一篇文章，探讨氨作为一种零碳船用燃料的可行性，以及在整个海事工业供应链中与其安全储存、加油和消耗相关的挑战，同时，也分享了润英联在其研究计划中正采用的安全实措施。内容如下：

2023年7月，为确保国际航运的温室气体（GHG）排放量不再继续上升，IMO已通过经修订的温室气体战略，并要求行业到2030年与2008 年相比将二氧化碳排放量减少至少40%，再到2040年将二氧化碳排放量减少70%。同时，新的目标也要求到 2030 年采用零或接近零温室气体技术/燃料/能源，并需占国际航运所用能源的至少 5%。这些举措都是为了到2050 年实现 IMO 的净零排放愿景目标，并从今天起为实现这些目标而采取行动。

在2023 年，IMO 的CII（碳强度指标）燃料消耗报告政策已在推进中。船舶将于一月份获得从 A 到 D 的首次评级，其中，连续三年评级为 D 或 E 的船舶必须制定纠正措施计划，以达到最低合格等级的 C 评级。

短期内，行业的注意力将集中在最具成本效益且易于实施的方法上，以获得并保持 C 或更好的 CII 评级。

此外，随着整个海事行业供应链中的组织纷纷发布可持续发展和净零目标，采用较低排放的途径正在成为整个行业的重要关注点。

今天就减少碳排放

正如我们在其他交通方式中所看到的那样，使用低碳能源是一种有效的温室气体减排策略。当下，海事行业正在考虑各种技术和运营脱碳方案，但在这之中，新燃料选项在该领域的温室气体减排方面可谓具有最大的潜力。目前，业界正在探索一系列的替代燃料，不过，每种选择都有其自身的挑战，并在某些情况下需要在商业化、供应链和加注基础设施方面进行更深层的投资。随着行业向净零目标转型，我们预计短期内行业将会采用现有的低碳燃料，例如生物燃料、液化天然气（LNG）/液化石油气（LPG）、乙醇和甲醇。

鉴于托运人需要提高效率、降低运行成本并同时确保获得可靠运行，润英联已投资于开发船用添加剂技术。

其中，燃油燃烧和润滑改进剂、蜡和沥青质管理添加剂，以及符合 MAN ES II 类润滑油标准的 40 BN（基数）船用柴油气缸润滑油 (MDCL) 添加剂包，都旨在通过创新化学帮助创造更可持续的未来。

零碳未来

展望未来，鉴于到 2050 年实现国际航运净零排放的需要，也意味着业界必须考虑其他能源。

而最适合海事工业的三种超低碳/零碳选择为绿色氢、绿色氨和绿色甲醇，其中，后者目前正被使用，不过，在这之中，氨看起来似乎是最有前途的零碳选择。这主要基于其相对较高的能量密度以及在氨处理、储存和安全以及现有基础设施方面的现有丰富知识。目前，MAN ES 和 WinGD 等二冲程大型发动机原始设备制造商 (OEM) 已确定了其新发动机设计和改造策略，以支持氨的采用。例如，7 月，MAN ES宣布了他们在其哥本哈根研究中心首次成功运行氨燃料二冲程试用版发动机。该组织表示，他们普遍预计第一台氨发动机的预期交付日期将保持不变，并随后在 2026 年左右将开始在商用船上运行。10 月，Exmar LPG BV 宣布将拥有第一艘由双燃料氨驱动的远洋船舶引擎。对此，发动机的供应商 WinDG 表示，以上两艘液化石油气/氨运输船的发动机将于 2025 年第二季度交付，并将成为 WinGD 其中首批投入使用的氨燃料发动机。

同时，我们也看到了更多创建绿色走廊的举措，这些走廊是零排放或接近零排放航运的经济、基础设施和物流的更可行特定航线，并可以通过针对性的政策和来自业内的行动支持被快速部署。全球海事组织在其 2022 年进展报告中表示，目前世界各地已出现 21 项相关举措。其中，来自整个价值链的 110 多个利益相关者参与了这些举措，印证了高水平的公私领域合作。而一个主要例子，就是澳大利亚-东亚铁矿石贸易航线，据信，到 2028 年该航线可能会部署以绿色氨为动力的船舶。

此外，不仅海事工业有意以氨作为燃料，人们也越来越感兴趣使用氨作为发电、采矿和长途车辆应用中使用的内燃机无碳燃料。

氨是一种具有挑战性的燃料

显然，使用氨有其优势，但我们也可以预见，整个海事工业供应链中与其安全储存、加注和消耗相关的许多新鲜复杂挑战。其关键问题，在于氨对人体会产生剧毒，并因此对处理、储存和使用该化学品的人员构成威胁。

由于海事行业的技术发展处于早期的开发和测试阶段，氨燃料船舶的操作经验目前很有限，使业界很难获得关于其安全性的明确答案。然而，从其在工业制冷和化肥生产等邻近行业的使用中获得的宝贵见解，以及对拟议船舶设计的可行性研究和安全评估，都将有助于指导行业的这一旅程。

身为为海洋和近海行业提供分类和合规服务的领先提供商，英国劳氏船级社 (Lloyd’s Register)认为，更安全的设计、风险评估和缓解措施对于促进氨在海事领域的采用至关重要。

根据劳氏船级社海事脱碳中心和马士基麦金尼穆勒零碳航运中心合作编制的一份报告，他们已对船上的氨安全风险进行了评估。其中，他们得出的结论是，这将需要该行业：

 • 确保实施适当且充分的预防技术（例如通风、自动化）和行政保障措施【例如个人防护设备（PPE）、安全工作实践】，以保护船员免于遭受氨的风险。
 • 解决人为因素——例如，为船上操作和维护以及与氨动力船舶相关的任何其他人员提供具体的培训/技能提升。
 • 以现有的海事天然气领域经验为基础，并借鉴其他行业有关氨安全处理和储存的经验。

凭借这项研究富有洞察力的建议和结果，海事领域将可以积极引导监管框架、行业指南和最佳实践的制定，以确保氨燃料船舶满足可接受的船员安全标准。

分享安全经验

润英联正在积极努力了解与船上氨采用相关的硬件和润滑问题。由于安全性是现阶段进行部署的关键行业挑战，因此，我们已从安全处理的角度开始自己的氨相关研究。

结合以前在实验室使用氨的经验和处理氨的外部知识、技术投入，我们开发了一系列有关其使用的工程和管理缓解措施。这些措施，都旨在为我们的操作员在台架和发动机测试期间使用氨时能有安全的环境。

与氨动力船上船员面临的担忧相似，我们的试验操作员必须全面了解相关风险，并配备必要的安全协议，以解决试验台操作过程中可能出现的任何潜在技术问题。虽然氨的处理可能与实验室中遇到的其他危险化学品的处理没有显着差异，并已有着强大的工程保障措施，但是，其重点仍在于操作员的警惕性和主动的安全方法。

此外，所实施的工程和行政缓解措施与润英联对员工安全的承诺高度一致。我们相信，为润英联工作的任何人，都有权在每天工作结束时以当日开始工作时相同的健康状态回家，并认为，所有事故、伤害和职业病都是可以预防的。

无论如何，我们仍希望超越我们自己的业务领域，并已采取措施与客户、原始设备制造商和其他人分享我们的安全实践和见解，因为，他们已开始进行氨燃料测试。我们认为，在所有相关部门实施安全处理措施将加速氨的安全采用和研究。

未来发展方向

我们在 Insight 报告中的下一个氨专题，将更深入地研究氨动力船舶的商业化。同时，我们也将探讨该燃料在使用中给润滑油带来的挑战，以及能确保船舶无害运行所需克服的技术障碍，还有润英联已经开展的开发、测试工作和我们预期的未来方向。

照片来源：Unsplash的 Venti Views/润英联（Infineum）
发布日期：2023 年 12 月 14 日

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商船三井与澳大利亚伙伴携手推进皮尔巴拉地区的氨加注枢纽计划

商船三井、NH3和Oceania计划合作推动皮尔巴拉地区铁矿石运输船向氨燃料过渡，并推进实施NH3的WAH2旗舰项目。

Published

5 天 ago

10 10 月, 2025

admin

商船三井（Mitsui OSK Lines，简称MOL）周二（10月7日）表示已与NH3 Clean Energy（NH3）和 Oceania Marine Energy（Oceania）签署了一份谅解备忘录（MoU），将在西澳大利亚皮尔巴拉（Pilbara）地区开展清洁氨燃料加注业务。

该谅解备忘录旨在促进与NH3和Oceania在皮尔巴拉清洁燃料加注中心（Pilbara Clean Fuels Bunkering Hub）计划下的合作，同时，该计划也是澳大利亚皮尔巴拉港务局今年6月宣布的澳大立业首个氨燃料加注概念。其中，商船三井将成为全球首家参与该计划的远洋航运公司。

而西澳大利亚皮尔巴拉地区，也拥有全球其中最大的铁矿石出口港，并是好望角型散货船的主要停靠港之一。

此外，皮尔巴拉港务局已与供应蓝氨的 NH3 和负责加注业务的 Oceania 签署了一项联合开发协议，以实现在该地区开展低碳氨加注业务。

而他们的目标，是到 2030 年在丹皮尔（Dampier）港和黑德兰（Hedland）港开始为好望角型散货船提供加油业务。

同时，该谅解备忘录也旨在让商船三井、NH3 和 Oceania 合作推动皮尔巴拉地区的铁矿石运输船向氨燃料过渡，以实现 WAH2 项目的目标。

而WAH2 项目，则是 NH3 的旗舰项目，旨在向包括日本和韩国在内的亚太地区脱碳强国供应低排放氨，并同时也为从澳大利亚运载铁矿石到亚洲的散货船提供去碳船用燃料。

因此，三方将共同向西澳大利亚铁矿石供应商提出解决方案，并致力于解决氨加注作业的安全性等问题。

其中，商船三井将与比利时的CMB.TECH NV共同拥有三艘氨双燃料好望角型散货船，预计，这些船舶将于2026年至2027年期间由中国船舶集团青岛北海造船有限公司交付，并将由商船三井租用。

目前，商船三井正寻求在西澳大利亚至东亚的贸易航线上建立一支氨双燃料好望角型散货船船队，并将确保氨加注作业的安全性和计划氨采购。

作为氨双燃料船的运营商，商船三井将致力于发展该项目，以进一步在皮尔巴拉地区巩固安全保障和氨采购方面的考量。

商船三井（MOL）常务执行官Kazuhiro Takahashi 表示：“我们很荣幸今天能与NH3和Oceania签署这份谅解备忘录，因为，这将成为我们计划于2026年开始运营的氨双燃料好望角型散货船的重要枢纽。”

“此次合作标志着我们在皮尔巴拉地区建立安全、可靠氨加注业务的重要里程碑。通过与合作伙伴密切合作，我们期待为安全氨加注建立一个强有力的框架，并共同推进可持续航运。”

相关文章: 皮尔巴拉港口发布建设澳大利亚首个清洁燃料加注中心的路线图

图片来源：NH3 Clean Energy
发布日期：2025年10月8日

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住友商事获MPA资助在新加坡开发船用氨燃料

这笔资金将用于支持旨在提高新加坡港氨供应安全性和效率的研发工作，同时，该公司已计划于 2027 年进行氨加注示范。

Published

6 天 ago

9 10 月, 2025

admin

日本贸易和商业投资公司——住友商事株式会社（Sumitomo Corporation）周一（10 月 6 日）表示该公司已获得新加坡海事及港务管理局 (MPA) 海事创新与技术基金 (MINT Fund) 的一笔政府拨款。

该公司表示，这笔资金将用于支持旨在提升新加坡港提供氨作为船用燃料（也称为氨加注）的安全与效率研发工作。

同时，住友商事株式会社也计划于 2027 年在新加坡进行氨加注示范。其中，该公司将与 MPA 密切合作，制定安全规程、操作指南和应急响应措施。

另一方面，由吉宝(Keppel)牵头的联盟（包括：住友商事株式会社、吉宝和 Advario Asia Pacific）已被新加坡能源市场管理局 (EMA) 和 MPA 任命进行项目下一阶段，推进研究在裕廊岛的端到端低碳或零碳氨发电和燃料加注解决方案。

预计，这些努力将有助于航运脱碳，并同时支持住友商事对能源转型的更广泛承诺，是其当前中期管理计划下的一个关键增长领域。

相关文章: 吉宝牵头的联盟将推进发展氨发电和燃料加注解决方案

图片来源：住友商事
发布日期：2025年10月7日

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DNV 探讨以氨作为船用燃料：其前景与挑战

DNV 简明概述了氨作为船用燃料的关键发展，并强调了未来的机遇和挑战。

Published

6 天 ago

9 10 月, 2025

admin

在最近发表的《海事影响》文章中，DNV船级社简要概述了氨作为船用燃料的关键发展，并强调了未来的机遇和挑战：

在监管进展、发动机创新和早期船队采用的支持下，氨作为船用燃料的发展正日益受到关注。由于成本高昂、基础设施不足，船东被建议在选择合适的未来燃料时进行战略规划。其中，DNV的论文——《航运业中的氨》探讨了氨作为替代燃料能够在多大程度上和多快推动航运脱碳。

DNV环境咨询首席顾问兼该论文的主要作者Linda Sigrid Hammer 表示：“约40艘氨预留船舶的订单意味着氨在脱碳竞赛中稳居前列。”

“过去五年，在应对大多数障碍方面已取得了重大进展，但其中的挑战依然存在。”对此，DNV的论文分析了多个方面，包括获得氨燃料船舶批准的条件、如何加快这一进程，以及船东应采取的实际步骤。

其中，该报告识别并讨论了剩余的障碍，以及将其呈现在一个仪表盘中，以展示2025年氨燃料现状相对2020年的变化。

氨燃料规则进展

氨的毒性需要比传统燃料更严格的保障措施。2020年，相关审批依赖于基于风险的案例研究。

此后，DNV于2021年推出并每年更新的新规，以及IMO于2024年发布的临时指南，都为设计人员提供了一个监管框架，直至具有约束力的规则修正案生效。

其中，《国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则》（IGC规则）修正案允许氨运输船使用货物作为燃料，并且，其临时指南草案已于近期完成。然而，基于《使用气体或其它低闪点燃料船舶国际安全规则》（IGF规则）并具有约束力的修正案不太可能在2032年之前出台。

氨推进技术发展迅猛

五年前，氨推进技术还处于概念阶段；而来到现在，截至2025年8月，已有39艘能够使用氨燃料的船舶（主要是氨运输船和散货船）被订购。到2025年末或2026年初，我们将看到首批能够使用氨燃料的新船完成交付。

此外，发动机开发商也正积极推进相关进程。其中，Everllence、WinGD和J-Eng将从2025/2026年开始交付双燃料二冲程发动机，而现代（Hyundai）的HiMSEN H22CDF-LA四冲程发动机也已获得多船级社认证。此外，Fortescue的“Green Pioneer”轮项目，以及在日本、中国进行的氨燃料拖轮示范项目已证明了其运营可行性。

此外，燃料系统解决方案也不断涌现，例如：瓦锡兰的集成套件和阿法拉伐的FCM氨燃料系统。因此，该行业已从理论走向实践。

如何应对氨的能量密度问题

为了获得相同的能量，所需的氨燃料将几乎是传统船用轻柴油的三倍，并因此导致了船舶的航运里程和载货空间更少。但是，设计策略、双燃料能力和更短的加注间隔，已使这一挑战变得可控。

当下，船舶工程师正在权衡运力、航程和燃料加注之间的利弊。

Hammer表示：“这一系列障碍的严重程度在很大程度上取决于船舶类型和贸易模式。对于班轮服务和拥有甲板空间的船舶，解决方案会更容易。因此，空间问题现在已被视为一个可控的设计问题，而不是一个棘手的问题。”

高成本和燃料缺口阻碍了氨的普及

使用氨燃料的新造船成本通常仍比传统设计高出 15-20%，甚至，一些改装船的成本也会更高。不过，就算成本较高，如果我们假设其他市场条件能够提供足够的激励，那么，额外成本仍将在可接受范围内。

在这方面，《航运业中的氨》报告的研究表明了，大型集装箱船升水为16%，而阿芙拉型油轮升水则为19%，以及，中型天然气运输船升水达15%；与此同时，改装老旧散货船的成本更是高得令人望而却步，因为，其最高可达船舶剩余价值的60%。

根据Hammer所观察，其认为：“随着设计变得成熟，成本的不确定性已经缩小，但是，船厂通常会为定制项目增加风险相关升水。而随着生产规模扩大和设计标准化，其成本应该会下降，但资本支出壁垒则大致与2020年一样高。因此，即使船舶准备就绪，围绕于其成本壁垒仍存在其中最严峻的挑战，尤其是价格仍然过高的燃料成本。”

注：DNV的完整文章可在此处找到。

相关文章: DNV报告：氨作为船用燃料取得了显著进展但仍存在障碍

图片来源：Unsplash的 CHUTTERSNAP
发布日期：2025 年 10 月 7 日