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ICCT政策简报探讨全球船用燃料硫含量降至0.10%上限所带来的效益

研究发现,相对于使用船用轻柴油的船舶,使用重质燃料油、配备脱硫塔的船舶会排放更多的颗粒物和黑碳。

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国际清洁交通委员会 (International Council on Clean Transportation,简称ICCT) 于周二(7 月 8 日)发布了一份政策简报,其中探讨了全球燃料最高允许硫含量若从 0.5% 进一步降低至 0.1% 后,将如何影响空气污染排放以及细颗粒物 (PM2.5) 造成的提早死亡事件。

目前,除非使用脱硫塔(即洗涤器),否则,船舶将必须遵守全球船用燃料的0.5% 硫含量限制和排放控制区 的0.1% 硫含量限制。然而,研究发现,相对于使用船用轻柴油的船舶,使用重质燃料油、配备脱硫塔的船舶会排放更多的颗粒物和黑碳。

其中,该简报探讨了三种合规途径:

  1. “最大化使用脱硫塔”情景,即原本使用极低硫燃料油 (VLSFO) 的船舶,在安装脱硫塔后改用高硫重质燃料油 (HFO) 以符合规定;
  2. “允许使用脱硫塔”情景,即原本使用 VLSFO 的船舶改用船用轻柴油 (MGO) 以符合规定;
  3. “仅使用馏分油”情景:不允许使用脱硫塔,使用重油 (HFO) 和脱硫塔或VLSFO的船舶改用MGO以符合规定。

总括而言,研究发现,相对于基于 2023 年船舶活动数据的基准情景,降低船用燃料的硫含量限制至 0.1%将能够:

  • 减轻空气污染。在三个合规情景中,航运造成的硫氧化物排放量估计将下降 75%-85%,其中,PM2.5 排放量将下降 46%-66%,而黑碳排放量则将下降 27%-41%。同时,禁止使用脱硫塔的情景估计减排量最高。
  • 减少提早死亡。三个合规情景每年可避免 3,900 至 4,500 例提早死亡,其中,在不允许使用脱硫塔的情景下,其成效最为显著。
  • 带来显著的经济效益。根据合规途径的不同,预计,每年与健康相关的经济效益介于 93 亿美元至 109 亿美元之间。
  • 激励清洁燃料转型。全球 0.1% 硫含量标准若促进馏分油的使用,将会提高基准化石燃料成本,并缩小传统燃料与零或近零温室气体排放燃料之间的价格差距。

完整的《全球船用燃料硫含量降至0.1%带来的健康与空气污染治理效益》政策简报可从此链接获取

图片来源:国际清洁交通委员会
发布日期:2025 年 7 月 9 日

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Integr8 Fuels分享了针对地中海排放控制区的全面分析报告

数据显示,地中海排放控制区(ECA)市场正处于快速转型阶段,并证实了一些行业预测,以及也揭示了船舶运营商面临的新风险。

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国际船燃贸易公司 Integr8 Fuels 于周一 (7 月 7 日) 发布了其新报告《地中海排放控制区:实施后的直接运营与商业影响》(Mediterranean ECA: Immediate Operational and Commercial Impact of Implementation),该报告首次全面分析了该法规对燃料质量和区域供应的影响。

该报告的数据显示,市场正在快速转型,并同时也证实了一些行业预测,以及揭示了船舶运营商面临的新风险。以下是主要发现:

  1. 燃料供应的大幅转变已被证实:VLSFO 供应量已急剧下降。VLSFO 在地中海燃料市场的份额已从 12 月的 60% 以上暴跌至 5 月的 37.5%。与此同时,供应 VLSFO 的港口数量下降了 47%,而对仍继续使用该类燃料的船舶带来了新的物流挑战。
  2. 在供应链进入适应期之际,VLSFO的质量不稳定性也同步上升。VLSFO 不合格率增长了一倍多 ,已从12月份的 1.5% 增加到 5 月份的 3.8%。而其中关键,在于这些不合格品中有四分之一 (25%) 为潜在总沉积物 (TSP) 含量不合格品,并因此表明了形成油泥的风险正在上升,有可能会对发动机造成损害。此外,这种趋势似乎与需求放缓和供应商逐渐放弃 VLSFO而导致的罐内储存时间延长以及旧燃料库存整合有关。
  3. 主要 LSMGO 枢纽持续面对闪点不合格风险。闪点不合格品显著增加,并目前占所有 LSMGO 不合格品的三分之二以上。其中,我们的数据显示,这并非偶然发生的问题,因为,有超过 75% 的闪点事件集中在西班牙、土耳其和意大利,而意味着核心供应区持续存在燃料违反 SOLAS 公约的可能性。

注:完整报告可向 Integr8 Fuels 查询。

图片来源:Integr8 Fuels
发布日期:2025年7月8日

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马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心介绍其3,500 TEU氨燃料集装箱船概念设计

该概念设计经过优化,在达到所需安全水平的同时,也最大限度减少了载货能力的损失。

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周四(6月12日),马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心(Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping)发布的一份报告重点介绍了一艘3,500 TEU氨燃料集装箱船的概念设计。

该研究报告详细阐述了上述3,500 TEU集装箱支线船的概念设计,并且,该设计以氨系统设计原则为重点。

总括而言,该概念设计经过优化,能在达到所需安全水平的同时,也最大限度减少了载货能力的损失。因此,该设计概念也标志着氨作为可行海运燃料的技术进步。

另外,报告也指出:“虽然概念设计是确定燃料路径的重要第一步,但,最终的设计和运营细节,仍必须能够确保船舶安全性。”

“因此,在设计初期,我们就以上述技术安全门槛作为标杆应对了这一问题。通过进行危害与可操作性分析 (HAZOP)、危险源辨识 (HAZID) 以及质量风险评估 (QRA) ,我们已确认该概念设计能够达到可接受的安全水平。”

“而这些流程,也促成了该概念设计成功获美国船级社 (ABS) 和英国劳氏船级社 (LR) 颁发两项原则性批准证书。”

注:3,500 TEU 氨燃料集装箱船概念设计的完整报告可在此处下载

图片来源: Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping
发布日期:2025 年 6 月 17 日

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GCMD介绍了在澳大利亚皮尔巴拉进行液氨过驳试验的关键经验

试验结果包括针对氨加注作业的加注船和接收船的操作建议。

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全球海事脱碳中心 (Global Centre for Maritime Decarbonisation,简称GCMD) 于周五(6 月 13 日)发布了题为《零碳航运之路——皮尔巴拉港液氨转运试点启示》(Zero-Carbon Shipping – Insights from ammonia transfer trial in the Pilbara)的报告。

该文件总结了西澳大利亚皮尔巴拉港外海20海里处的WA19锚地两艘天然气运输船——“Green Pioneer”轮和Navigator Global”轮之间的液氨船对船过驳操作关键经验。

该试验表明,只要实施建议的安全措施和操作控制措施,在锚地进行船对船液氨转运在技术上可行且安全。

因此,为了与业界分享这些重要的经验,该报告提供了试验实施过程中的量化评估,以为未来的试点和最终的商业规模运营提供参考。

报告内容包括:

项目背景和目标:试验目标和运营概述

涵盖四个关键领域的详细安全研究:

  • 可行性:响应方案和系泊分析
  • 风险:危害识别(HAZID)与危险可操作性分析(HAZOP)结果及缓解措施
  • 后果:计算流体动力学 (CFD) 羽流扩散模型
  • 响应:应急响应措施和方案

作业执行概述:实际转运作业的详细说明,包括联合作业计划 (JPO)、已部署的资产以及关键事件的时间表。

优化氨加注:针对加注船和接收船的作业建议,涵盖转运系统设置、歧管布局、样品采集等方面。此外,报告也包含船上所需的ERP (应急计划)资源清单。

“在过去,燃料加注指南往往要在经过多年的实际运营后才逐步建立。”GCMD 首席执行官 Lynn Loo (卢月玲)教授表示。

“然而,此次项目开发先于实际商业规模运营,因此,在试验过程中必须尽可能全面,以能够为行业机构提供有力参考,助力完善安全操作流程、应急响应方案和运行标准。”

注:《零碳航运之路——皮尔巴拉港液氨转运试点启示》完整报告可在此处下载

图片来源:全球海事脱碳中心
发布日期:2025年6月16日

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