燃料情报平台 ENGINE 每周会发布一次全球两大船燃中心的替代和传统燃料价格快照（snapshot）。以下为最新快照信息：

• B100的HBE 回扣自 8 月 1 日飙升近 130 美元/吨
• HBE 价值飙升对鹿特丹 B100造成了下行压力
• 新加坡 LNG 与 VLSFO 价差扩大 10-11 美元/吨

过去一个月，荷兰燃料回扣飙升已导致了鹿特丹生物燃燃料价格下跌。

据 Prima Markets 称，自 8 月 1 日起，荷兰船用 B100 燃料的 HBE 回扣票券价值已飙升 129 美元/吨。并且，这一涨幅似乎已导致鹿特丹 B100 燃料价格同期大幅下跌 95 美元/吨，至 1100 美元/吨。

此外，鹿特丹港B100相对VLSFO的贴水进一步扩大4美元/吨，至179美元/吨。然而，其对LSMGO的贴水却略收窄6美元/吨，至325美元/吨。

在鹿特丹，B100 相对于 LNG 的贴水已小幅扩大 2 美元/吨，至 110-218 美元/吨，且具体价格取决于船舶的 LNG 发动机类型。

在新加坡，B100 相对于 VLSFO 的升水上涨了 12 美元/吨，达到 464 美元/吨。

液体燃料

鹿特丹的 VLSFO 价格在过去一周上涨了 8 美元/吨。本周，ARA 燃料中心所有种类燃料供应保持稳定。因此，建议买家提前 3-4 天预订 LSMGO ，以及提前 5-7 天预订 VLSFO 和 HSFO ，以确保获得更广泛供应覆盖。

过去一周，新加坡的 VLSFO 价格下跌了 10 美元/吨，而 B100 价格则小幅上涨了 1 美元/吨。

据一位消息人士称，本周迄今为止，新加坡的常规燃料需求良好。目前，不同供应商的VLSFO交付周期差异很大，其中，有一些供应商可以在八天内完成订单交付，而有些商家则需要买家提前近两周预订。因此，相对于上周交付周期介于8-11天，VLSFO供应目前已有所收紧。

液化气

过去一周，鹿特丹的液化天然气（LNG）和液化生物甲烷（LBM）燃料价格均上涨了8美元/吨。

同时，LBM相对LNG的贴水在过去一周几乎没有变化，为153-167美元/吨。

另一边，新加坡的LNG燃料价格在过去一周小幅上涨了1美元/吨。

对于在新加坡加注燃料的双燃料船舶，LNG与VLSFO的价差相对上周扩大了10-11美元/吨。目前，对于使用奥托中速（Otto MS）发动机的船舶，LNG价格比VLSFO高出70美元/吨，而对于使用低速发动机的船舶，则LNG价格相对VLSFO更低15美元/吨。

作者：Konica Bhatt

图片来源：ENGINE
发布日期：2025年9月16日

集装箱运输公司赫伯罗特 (Hapag-Lloyd) 周四 (9 月 11 日) 表示已与壳牌西部液化天然气公司 (Shell Western LNG B.V.)签署了一项多年期协议，并即日起启动供应液化生物甲烷。

同时，该协议建立在双方 2023 年建立的战略合作关系基础上，旨在加速替代船用燃料的脱碳进程。

生物甲烷，也称为生物液化天然气 (bio-LNG)，能为赫伯罗特的脱碳战略带来重要作用，因此，该战略旨在到 2045 年实现净零船队运营，并减少整个船队的排放和支持客户努力实现供应链脱碳。

自 2024 年以来，壳牌就已将其产品范围扩大至涵盖液化生物甲烷（生物LNG），目前，其全球LNG加注网络内的 22 个战略地点均可提供液化生物甲烷。

赫伯罗特集团全球燃料采购高级总监Jan Christensen表示：“这项协议有助于保障燃料供应和可靠性，使我们能够进一步扩大在船队中使用基于废弃物的可再生燃料，以进而在不损害客户期望的质量和可靠性的前提下减少排放。同时，通过此类合作，航运业的真正领导力得以体现于即时行动：使用现有的低排放燃料，而不是等待未来的解决方案。”

壳牌全球下游LNG副总裁Dexter Belmar补充道：“生物LNG已从概念阶段迈向实际应用，并正在推动航运脱碳的新篇章。相信，这些长期协议将帮助建立扩大可再生燃料使用规模所需的信心。”

此外，供应给赫伯罗特的液化生物甲烷已获得ISCC EU认证，而确保了原料生产的可持续性，以及该可持续产品在整个供应链中的可追溯性，还有其可靠且经过验证的生命周期减排。

作为一种可直接使用的可再生燃料，赫伯罗特的LNG双燃料船舶无需改造任何设备即可转向使用生物甲烷。

同时，生物甲烷源自有机废物（例如农作物残渣、牲畜粪便和食物垃圾）的分解，并通过去除二氧化碳和杂质，将其升级为生物甲烷。随后，液化的生物甲烷被输送到当地天然气管网，并经液化按照质量平衡原则供应给船舶。

图片来源：赫伯罗特
发布日期：2025年9月12日

挪威船级社 DNV 于周四（9 月 11 日）发布的《2050 年海事展望》（Maritime Forecast to 2050）显示，航运能源转型正在进入一个新阶段：一个由战略投资、船队加速准备就绪和新兴监管发展定义的新阶段。

随着国际海事组织的净零排放框架 (NZF) 获得批准并将于 10 月正式通过，以及，到 2028 年可使用替代燃料的船舶数量预计将增加近一倍，当下，船东们正从准备阶段转向采取实际行动。

到 2030 年，替代燃料船队每年将能够燃烧高达 5000 万吨油当量 (Mtoe) 的低温室气体 (GHG) 燃料，是实现国际海事组织 (IMO) 2030 年排放目标所需预估量的两倍。然而，目前的低温室气体燃料的实际消耗量，仍然只有 100 万吨油当量。

因此，运力与消耗量之间日益扩大的差距，也凸显了行业的投入规模，以及燃料生产商和基础设施开发商加快供应以匹配船队就绪度的迫切需求。

DNV Maritime首席执行官Knut Ørbeck-Nilssen表示：“下一阶段的海上能源转型已经箭在弦上。”
“当下，国际海事组织的净零排放框架存在缺陷，并迫切需明确说明如何使用筹集到的资金。目前，该框架已经影响了整个行业的投资决策、运营选择和燃料战略。其中，船东将在10月份的国际海事组织会议之前调整其战略重点，并将为未来数年乃至数十年奠定基础。”

DNV《2050年海事展望》第九版对塑造航运未来的燃料、技术和法规进行了全面分析，旨在帮助决策者引领下一阶段的能源转型。

其中，该报告概述了几种有助于弥合船队就绪度与燃料供应之间差距的解决方案：

• 利用现有燃料基础设施生产低温室气体燃料，例如：生物柴油和生物LNG，并采用灵活的监管链模式，以能够显著简化这些燃料的获取，并激励和加速生产与采用。
• 让新建船舶越来越多地采用节能措施，而无需新的基础设施或开发供应链即可立即减少排放。
• 船上碳捕集 (OCC) 系统正日益受到关注，尤其对于拥有可用船上空间的大型船舶而言。该报告的模型显示，在 20 个主要港口配备二氧化碳卸载基础设施，每年可捕获高达 7500 万吨的二氧化碳，而有望抵消 2500 万吨的低温室气体燃料需求，将足以实现国际海事组织 2030 年的基本目标。
• 2025 年可能是海上风能的突破之年。其中，风力辅助推进系统 (WAPS) 正在获得更广泛的商业应用，据船东、运营商和技术制造商称，某些船舶的燃料消耗可减少 5%-20%。

“近年来，航运业取得了真正的技术进步。”报告主要作者 Eirik Ovrum 表示。

“但是，这些解决方案仍‘各自为政’。因此，为了产生影响，它们需被融入船队战略，并获得基础设施的支持，以及在合规框架中获得认可。因此，这也正是下一阶段工作的重点。”

总括而言，今年的《2050 年海事展望》报告敦促利益相关方提前做好准备，并评估所有具有成本效益的途径，以及了解合规策略会因船舶类型、运营状况和监管风险而有所差异。

注：点击此处下载《2050 年海事展望》的免费副本。

图片来源：DNV
发布日期：2025 年 9 月 12 日