GCMD 与赫伯罗特完成生物燃料混合物供应链的最终试验

bp 在最终试验中向赫伯罗特运营的 19,870 TEU 集装箱船“TIHAMA”提供了B30 生物燃料混合物；同时，这也标志着 2022 年 7 月启动的一系列试验正式结束。

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4 月 ago

23 7 月, 2024

admin

周四 (7 月 18 日)，全球海事脱碳中心 (Global Centre for Maritime Decarbonisation，简称GCMD) 表示已成功完成极低硫燃料油 (VLSFO) 生物燃料混合物的最终供应链试验。

当下，这标志着 2022 年 7 月启动的一系列试验已正式结束；这些试验是一项更大规模试点的一部分，旨在制定一个框架来即用型燃料提供质量、数量和温室气体减排保障。

在这次的最后试验中，bp (国石油公司)向“TIHAMA”轮提供了 B30 生物燃料混合物，该船是一艘由赫伯罗特（Hapag-Lloyd）运营的 19,870 20 英尺当量单位 (TEU) 集装箱船。

而所使用的生物燃料成分，已通过了ISCC(国际可持续性和碳认证体系 ) 标准认证，一种针对生物基材料的多利益相关方认证计划；该生物燃料成分为由食物垃圾生产的纯脂肪酸甲酯 (FAME) 。

此外，示踪剂解决方案提供商 Authentix 在荷兰境外的存储终端为 FAME 供应、注入了有机示踪剂。然后，再将含有适当剂量的 FAME 运输至鹿特丹港与 VLSFO 进行混合，成为 B30生物燃料混合物提供给“TIHAMA”轮。

与之前的试验类似，GCMD 聘请了燃料测试公司 Veritas Petroleum Services (VPS) 见证从生物燃料货物转运到燃料加注的各阶段运营。同时，VPS也收集了在供应链预定点收集的生物燃料和生物燃料混合物样品，并进行了广泛的实验室测试，以根据相关标准—— EN 14214 和 ISO 8217 评估其质量。

该纯 FAME 的油井到尾流（全生命周期）排放量为 13.74 gCO2e/MJ，与化石船用燃料相比，其排放量减少了 85.4%。同时，所减少的排放量符合 MEPC 80(海上环境保护委员会第80届会议)的规定，该规定要求至少得减少 65% 的排放量才能将生物燃料归类为可持续燃料。

目前，GCMD 和 Hapag-Lloyd已确定，与使用 VLSFO 相比，使用 4,500吨的B30 FAME与 VLSFO 混合物可减少 27.9% 的排放量。

一种新开发的示踪剂被部署在该供应链中

GCMD 与 Authentix 合作开发和部署了一种新的有机示踪剂，以验证燃料来源并验证混合物中存在的 FAME 量。同时，与 FAME 适当混合的专有示踪剂，在供应链上的所有采样点都检测到了预期的浓度。

因此，这次试验也标志着这种示踪剂首次部署在船用燃料供应链中。此前，类似的示踪剂曾用于公路运输和液化石油气（LPG）供应链中的生物燃料鉴别与量化。

正在开发全面的生物燃料保障框架

包括此次已完成的试验，GCMD 已部署了多种示踪剂技术，包括合成 DNA 和基于元素的示踪剂，以及本次试验中使用的有机示踪剂。同时，相关试验也包括开发化学指纹识别方法，以及评估锁定和密封（lock-and-seal）以及自动识别系统 (AIS) 作为确保生物燃料供应链完整性的附加解决方案。

同时，关于示踪剂局限性和优势的经验将被纳入一个框架，该框架旨在建议示踪剂的适当使用以确保一致和强大的性能。这项工作将通过物理可追溯性为供应链提供额外的保证，从而补充现有的 ISCC标准。

之后，这些试验的见解将在一系列报告中分享，并涵盖可追溯性、生物燃料降解、供应链优化和减排成本等问题。预计，这些发现将最终形成一个全面的保障框架，为生物燃料的使用提供指导；同时，该框架已定于 2024 年第四季度发布。

图片来源：全球海事脱碳中心
发布日期：2024 年 7 月 19 日

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一艘ORIX所拥有，目前由 NORDEN 租用的船将使用生物燃料进行试航，该生物燃料由传统重质燃料油和废弃食用油制成的生物燃料混合而成。

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3 天 ago

20 11 月, 2024

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日本金融服务公司ORIX Corporation（欧力士株式会社）周四 (11 月 14 日) 宣布将通过丹麦航运公司 NORDEN 租用的欧力士旗下船只进行生物燃料试航。

这是欧力士首次在自有船只上使用生物燃料。其中，该海上试验将使用由传统重质燃料油和废弃食用油制成的生物燃料混合而成的燃料。

期间，该试验将验证船上机器的运行安全，并评估使用生物燃料后减少的二氧化碳排放量。预计，在这次试验中，使用这种混合燃料可减少约 15% 至 20% 的二氧化碳排放量。

当下，欧力士集团已将温室气体 (GHG) 减排目标视为其 ESG 相关“重要问题”和“关键目标”的一部分，并推动了围绕于可持续发展的活动。

而这些举措，也涉及其船舶业务，其中，该集团已在进行针对风能的船舶运营节能可行性研究，并已订购了甲醇燃料船。

7 月 8 日，欧力士宣布已通过其合并子公司三德船舶（Santoku Senpaku）订购两艘甲醇双燃料 Kamsarmax 型散货船，当中包括常石造船(Tsuneishi Shipbuilding)的最新环保船舶，以及大岛造船（Oshima Shipbuilding）的一艘散货船。

同时，常石造船的 Kamsarmax型船舶将由常石集团（舟山）造船有限公司建造，而大岛造船的散货船则将在其 Koyagi 船厂建造。

此外，欧力士集团也是首次订购甲醇燃料船。

图片来源：欧力士株式会社
发布日期：2024 年 11 月 18 日

阿格斯媒体： ARA 区高级 Fame船用生物柴油混合物价格写下 2024 年新低

根据阿格斯的评估，含有高级脂肪酸甲酯 (Fame) 0 的船用生物柴油混合物价格在 11 月 13 日触及了今年迄今为止的新低。

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3 天 ago

20 11 月, 2024

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根据 Argus（阿格斯）的评估，含有高级脂肪酸甲酯 (Fame) 0 的船用生物柴油混合物在 11 月 13 日写下了今年迄今为止的最低价格。

2024 年 11 月 15 日

经计算后的 B30 Advanced Fame 0 dob（船上交付） ARA区价格下跌 15.05 美元/吨至 654.79 美元/吨，为 2023 年 12 月 14 日以来的最低水平。同时，已计算的 B100 Advanced Fame 0 dob ARA 价值下跌 70.60 美元/吨至 922.79 美元/吨，为 2023 年 12 月 29 日以来的最低水平。此外，这些经计算的 dob ARA区间价格已计入 HBE-G回扣额，因为，这类燃料都符合荷兰可再生燃料单位 (HBE)条件，旨在提供给将液体或气体化石燃料带入一般流通，并有义务对燃料缴纳消费税/能源税的公司。

11 月 13 日，在上涨 11.50 美元/吨至 1,481.25 美元/吨，并创下 7 月 8 日以来的最高水平后，坚挺的Advanced Fame 0 FOB ARA 区间价格仍阻止不了混合燃料价格当前的大幅下跌。同时，在11 月 13 日化石市场也曾从近期下跌中反弹，其中，近月ICE布伦特原油期货和柴油期货合约在英国夏令时间 16:30 前小幅走高。

市场参与者指出，最近几日欧洲船用生物柴油混合物需求低迷，并可能因此给 Advanced Fame 0 混合油价格带来了压力。其中，归为回扣额的HBE-G 价格飙升，也拖累了混合油价格走势。截至 11 月 13 日，2024 年的 HBE-G 价格几乎翻了一番，达到 18.75-18.95 欧元/GJ，高于四周前的 9.70-9.90 欧元/GJ。对此，市场参与者将其2024 年价格上涨归因于欧洲加氢植物油 (HVO) 价格的近期上涨，以及航运用生物燃料回扣券减少导致的供应紧张，还有第四季度整体生物燃料混合量的减少。截至 11 月 13 日，HBE-G 的成本超过了 HVO IV 类的同类物理混合成本，尽管幅度很小，却仍可能可鼓励进行物理混合。

目前，在供应紧张的荷兰市场，高需求仍继续推高了 HVO 价格。而供应紧张的原因，包括进口量减少、对中国产品征收临时反倾销税，以及一些生产问题等多种同期因素。此外，意大利Eni公司于 11 月 7 日证实，该公司已暂停其位于西西里岛的 Gela HVO 设施的生产，以进行预期维护工作。另一方面，芬兰生产商 Neste 表示，由于 11 月 8 日发生火灾，其位于鹿特丹的工厂目前已停产。而法国道达尔能源公司也表示，其Le Mede设施的未指明单位关闭后，将在11 月 8 日进行火炬燃烧排放。

作者：Hussein Al-Khalisy和Evelina Lungu

图片出处和来源：Argus Media
发布日期：2024 年 11 月 18 日

Biofuel

ENGINE：FincoEnergies 称知识差距是签订生物燃料定期合同的潜在障碍

FincoEnergies 告诉 ENGINE，缺乏有关生物燃料定价、质量和产品可用性的知识导致了人们在签署定期协议时犹豫不决。

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3 天 ago

20 11 月, 2024

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FincoEnergies 告诉 ENGINE，对生物燃料定价、质量和产品可用性缺乏了解导致了人们不愿签署定期协议。

FincoEnergies 海事部门商务总监Johannes Schürmann 表示，缺乏对生物燃料价格的知识和了解是航运公司目前不愿签订定期合同的主要原因之一。

接着，Schürmann 解释：”我们已经向不少客户推销签订定期合同，比如基于一个生物燃料定价指数的 1 年或 2 年合同，但，我们没有取得成功，主要原因在于，他们需要通过企业内部董事会的批准才能锁定某些价格水平。因此，他们更倾向于依赖浮动价格和化石燃料指数，如 ICE 柴油价格加上固定升水，以计算他们的确切财务风险。”

虽然，目前已存在一些全球公认的生物燃料定价指数，但，航运公司往往无法接触这些基本价格点。同时，缺乏可靠的定价信息，也让这些公司难以做出明智的决策，并因此不愿做出长期承诺。

“主要原因，在于他们并不清楚生物燃料的价格指数。”Schürmann解释。

为了解决这个问题，Schürmann 主张签订固定期限合同，在商定的期限内锁定价格，以减少现货市场波动风险，并缓解与调整驳船或货物交付相关的物流挑战。

而另一个挑战，就是生物燃料可用性的不明朗，尤其在 ARA枢纽和新加坡等主要加油中心以外的地方。目前，已有越来越多港口的供应商启动生物燃料加注业务，但是，船东仍认为生物燃料可用性不足，并觉得，如选择使用生物燃料以遵守欧盟 FuelEU Maritime 等法规，将造成他们在没有生物燃料的港口停靠时面临运营灵活性限制。

根据 Schürmann 的说法，定期合同可以通过向供应商发出坚定的需求信号帮助减轻这些风险，然后，供应商可以规划未来的投资并建立物流能力以满足不断增长的燃油需求。

生物燃料的硫含量因素

不同类型的生物燃料可用于公路、航运或发电行业。然而，Schürmann 强调，它们之间的质量差异会显著影响航运业的定价。因此，这种变化可能导致买家难以准确预测成本，并进而影响他们签署定期合同的决定。

同时，一些生物燃料可以用作公路或船用燃料，但，有一些生物燃料的硫含量较高，而使得它们不适合公路应用，但却仍可用于航运。

例如，硫含量为 20 ppm 的产品不能用于车辆，因为它超过了 10 ppm 的道路标准上限。不过，它可以用于航运，因为，它低于国际海事组织 (IMO)规定的 0.10%（或 1,000 ppm）上限。他解释，这种产品可能会以贴水价出售，因为它仅限于用作燃料。

注意：ENGINE的完整FincoEnergies采访可在此处查阅。

作者：Konica Bhatt

图片来源：FincoEnergies
来源：ENGINE

发布日期：2024 年 11 月 18 日