周四（9 月 18 日），VPS在新加坡举行的研讨会提出并探讨了一系列行业热门话题，包括：当前船用燃料格局、污染案例研究，以及采用优于 ISO 8217 规范的高级筛查的重要性。

在题为“燃料质量、新燃料挑战和脱碳”（Fuel Quality, New Fuels Challenges & Decarbonisation）的VPS研讨会上，VPS战略伙伴关系总裁Captain Rahul Choudhuri 强调了行业对VLSFO 的持续依赖以及催化剂颗粒（catfines）和污染物等不合格风险的上升。

Captain Rahul Choudhuri 指出，尽管比例已下降，VLSFO 仍是国际商用船队主要消耗的燃料（45%）；而填补下降缺口的，则包括已更多被采用的HSFO、ULSFO、MGO， 以及（尤其是）生物燃料。

他表示：“我认为，现有燃料在未来的好一段时间内将继续存在，并因此有必要持续地提升对它们的了解。”

不合格趋势——2025年VLSFO被发现 “极高”的不合格催化剂颗粒含量

在研讨会上，Captain Choudhuri分享了VPS的数据，在展示不同规格燃料的不合格特性之际，也指出了典型不合格参数因船用燃料类型而异（MGO/VLSFO：倾点；HSFO：密度；VLSFO：硫、粘度、水分、倾点、铝、硅、催化剂颗粒等）。

尽管，多年来VLSFO的不合格率一直保持在5%左右，但是，他指出，2025年VLSFO的催化剂颗粒不合格率“遥遥领先”，不合格含量“极高”。

“就在两周前，我们发布了一份通函，探讨了六个国际港口的VLSFO被发现催化剂颗粒含量偏高的情况。”他解释。

“其中，被检测出的铝和硅含量高达62至176 ppm，而可能将导致活塞环、气缸套和燃油泵面临极高的磨损风险。因此，在所有这些案例中，仔细评估燃油的处理效率将持续作为一个非常明智的管理决策。”

船用燃料污染案例研究

Captain Choudhuri进一步分享了2025年2月一起船用燃料污染案例：当时，一位知名船东的船舶在纽约接收了超过400吨的VLSFO。

尽管，测试结果显示该燃油样品符合ISO 8217标准，不过，该样品却未能合格通过进一步的气相色谱-质谱（GC-MS）顶空筛查，并被发现含有大量酚类污染物。

“但是，该船别无选择，只能继续使用该燃油，并最终造成了过滤器和净化器中形成了大量的油泥。之后，该船的发动机失效，而在美国墨西哥湾漂流了三天，并且，其所在位置附近更存在石油钻井平台（增加了风险）。”他说道。

进行优于 ISO 8217 规范的先进筛查的重要性

展望未来，Captain Choudhuri认为，对船舶燃油舱进行适当的污染物筛查和早期检测极其重要，因为，这将发挥重要作用助力确保船舶和船员的安全。

“当我们谈论船用燃油质量时，我们总是会提到 ISO 8217。因此，我们行业面临的其中挑战，就是我们今天仍在使用较旧版本的标准，而这一点也意味着，总有一天船舶将收到质量很差的船用燃料。”他强调。

“为什么我们仍使用一个已被撤销、并已有 20 年历史的燃料标准，为什么，航运业会这么抗拒改变呢？当下，这是一个困境，也是一个诅咒；我认为，如果不通过强制性要求推动改变，这种情况将不会改变。”

图片来源：VPS
发布日期：2025 年 9 月 22 日

船燃贸易和燃料管理服务公司 Integr8 Fuels 于周三（9 月 10 日）发布了其最新的半年期《船用燃料质量趋势报告》（Bunker Quality Trends Report），其中重点介绍了地缘政治变化、新法规和生物燃料的兴起将如何重塑 2025 年的船用燃料市场。

该报告强调，2025 年 1 月的美国制裁方案重塑了全球燃料流动，而促使中东石油取代了减产的俄罗斯货物。同时，这已导致新加坡与HSFO相关的质量预警次数翻了一番，而在安特卫普-阿姆斯特丹-鹿特丹 (ARA) 地区，则不合格结果占所有测试的 4%，高于去年年底的 2.3%。

同时，灰分含量升高均为这两个地区的“罪魁祸首”，并反映了在 HSFO 混合物中较重、富含金属的货品越来越普遍。

而报告的其他亮点也包括：

地中海排放控制区 (ECA) 重塑燃料结构——质量问题正在缓解

随着地中海排放控制区 (ECA) 于 5 月 1 日正式启动，目前的硫含量 0.1%限制已造成船用燃料结构随之发生显著变化。自 Integr8 上次发布分析报告以来，我们获得了又一个月的数据，并可以看到市场仍在变化，但走势基本稳定：

• VLSFO 的占比几乎减半，从 2024 年 12 月的 60% 降至 2025 年 6 月的 35.6%。
• LSMGO的需求增长了一倍多，从 13% 增至 30%。
• 受安装脱硫塔的船舶需求推动，HSFO 占比小幅攀升至 30.1%。
• ULSFO 占比飙升，从 0.3% 增至 4.1%。

其中，ULSFO在6 月份激增的不合格质量通知数量到 7 月份已急剧下降，而表明了启动排放控制区 (ECA) 后的初期问题正在缓解。

生物燃料：平衡质量风险与监管回报

生物燃料仍属于小众市场，但是，在欧盟和排放控制区 (ECA) 法规下，其吸引力日益增强。其中，该报告指出了相关的风险和机遇：

• 约 13% 的 B100 和 LSMGO-30 样品倾点偏高，而增加了在寒冷气候下处理生物燃料的挑战。
• 当船东采取以下策略时，成本优势将显现，包括：

1. 在鹿特丹购买 B100，将因为伴随的可交易 HBE 回扣票券而在比利时港口获得价格优势。
2. 在排放控制区 (ECA) 以 B100 替代 LSMGO 或ULSFO，可缩小与传统燃料的成本差距。

• 专注于欧盟内部航程，最大限度地利用欧盟排放交易体系 (EU ETS) 和 FuelEU 法规下的监管优势。
• 利用 FuelEU 联营池机制，进行合规盈余和亏损交易，以释放更多价值机会。

“制裁、新的排放控制区和替代燃料都在重塑燃料市场格局。”Integr8 Fuels 船用燃料质量与索赔经理 Chris Turner 表示。

“我们最新的白皮书展示了这些变化不仅影响船燃供应和合规性，也在质量和成本方面带来新的风险和机遇。因此，船东需要密切关注这些变化，以避免风险敞口并充分利用现有优势。”

此外，报告还指出，之前的报告曾强调 ARA（安特卫普-阿姆斯特丹-鹿特丹） 综合体存在 VLSFO“主要的硫违规风险”，而在最新的半年数据，也已证实了这一评估。

在ARA枢纽 12 个提供数据的港口中，9.5% 的 VLSFO 样品硫含量检测结果介于 0.51% 至 0.53% Wt. ，属于灰色区域，而在 95% 的统计公差范围内，则1.7% 的检测结果超出该范围。

相比之下，新加坡保持了卓越的记录：只有1.4% 边缘值样品，超标率仅 0.2%。

实际上，仅根据船东的分析，如今在 ARA 枢纽的船燃装船超标概率大约是新加坡船燃装船超标概率的八倍。

有趣的是，根据报告，ARA 内部的风险分布依然不均衡。

“鹿特丹和安特卫普等核心加油站的超标率介于 1-2% 之间，尚可控制，但是，仍记录了近十分之一的样本质量落于容差范围内。同时，外围加油站的表现明显较差，在某些情况下，直接不合格率甚至达到两位数。”报告称。

注：Integr8 的船用燃料质量趋势报告（2025 年 9 月发布）可在此处下载。

图片来源：Integr8 Fuels
发布日期：2025 年 9 月 11 日

船用燃料测试公司 VPS 于周四 (9 月 4 日) 表示，2025 年 8 月 11 日至 31 日期间，美国东海岸、新加坡、鹿特丹、汉堡、阿尔赫西拉斯和路易港的VLSFO被检测到催化剂颗粒 (铝 + 硅) 含量大幅升高。

VPS 集团营销和战略项目总监 Steve Bee 表示，这已导致了该期间有七份 VPS燃油警报（VPS Bunker Alert）被发布。

在全球范围内，被检测到的催化剂颗粒（cat-fine）水平从 62ppm 到 176ppm 不等。

其中，在美国东海岸（主要是波士顿和纽约）检测到的高催化剂颗粒水平均来自单一供应商提供的燃料，所发现的含量水平从 70ppm 到 176ppm 不等。而在新加坡，被检测到的催化颗粒水平则从 67ppm 到 156ppm 不等，并来自四家供应商所提供的燃料。

而在阿尔赫西拉斯（Algeciras），来自两家供应商的燃料被发现催化剂颗粒水平介于 61ppm 到 92ppm 之间。然后，鹿特丹的三家燃油供应商提供的燃油中催化剂颗粒含量介于61-78ppm；而汉堡的两家供应商所提供的燃油，则被检测到催化剂颗粒含量介于62-66ppm。最后，路易港的三家供应商提供的燃油经检测得出催化剂颗粒含量为63-65ppm。

“如果不将这些高磨蚀性颗粒的含量降低到可接受的水平的话，这类过高的含量水平可能将加速柴油发动机部件（例如活塞环、缸套和燃油泵）的磨损。”Steve Bee 提醒。

图片来源：VPS
发布日期：2025年9月5日