Bunker Fuel Quality
Gard：从租船人的角度看待“坏燃料”
一开始的自由放任态度，可能很快就会使船舶承租人陷入非常难为的合同劣势。
Gard（嘉德保赔协会）新加坡分公司的律师 Patrick Greaney 于周三（12 月 27 日）发表了一篇文章，针对承租人接收不合格的船用燃料讲述了他的看法：
不合格燃油的相关索赔有时会带来严重后果。唯有采取预防措施，才能让沉积物、残留催化剂颗粒、酸值、倾点、铝的累积所造成的燃料消耗问题最小化。
因此，一开始的自由放任态度，可能很快就会使承租人陷入非常难为的合同劣势。
当然，硫本身就是一个问题，并因其对环境造成的影响而需要一套针对性的监管考量；毫无疑问，这一想法完全正确。因此，本文将不会就此作详细说明。
左右为难
为船舶加注燃油的承租人可能会发现自己陷入了船东和供应商之间的冲突，因为：船东除了可能拒绝燃烧燃油，也或会向承租人针对发动机损坏和针对据称不合格的燃料供应提出相关费用的索赔；而供应商则通常会声称燃料符合规格，并可能依靠短时限和据称是最终且具有约束力的测试来预防索赔。
对此，船东和供应商的立场都是可以理解的。一方面，船东希望保护船舶发动机免受损坏，而同时间，燃油供应商则希望预防针对质量的索赔，尤其是在燃料交付给船舶后的处理不当等原因，各种发生损坏的可能性总会存在。然而，再多的同理心也无法帮助面临着成本损失、索赔和潜在罚款的承租人。
损失和责任
相关费用、索赔和罚款可能包括但不限于： 发动机损坏索赔； 卸油费用； 若需进行废品出售，则燃油转售会造成重大损失；对处理该问题所需的时间损失和/或偏差提出索赔；相关测试费用； 罚款（通常与硫相关）； 以及法律和专家证据费用。
推荐步骤
积极主动的应对方法很重要，包括：
• 及时审查合同的重要性不可低估：
◦ 遵守燃油供应商条款与条件中的时间限制可以改善租船人/贸易商相对于供应商的地位（以及谈判地位）。
◦ 了解租船合同和销售合同中燃料必须满足的规格和标准非常重要。
◦ 承租人最好的应对方式，可能在于尝试在采样、测试和测试协议方面协调各方和/或推迟最终和具有约束力的测试。
• 通常建议尽早让专家参与过程，以了解问题的严重性并提供解决方案。 此外，可能稍微不符合规格的船用燃料，其实仍可能可以按原样使用或进行更改。在考量替代方案时，寻求专家的评估非常重要。
• 及时的样品测试可以更好地了解所提供的燃料，以及制定解决方案。
• 了解船员在据称有问题的船上的运营管理非常重要。例如，不相容的燃料被混合、延长的储存时间以及不适当的储存温度都可能会导致操作问题，尤其对于 VLSFO 和生物燃料。
• 应考虑船舶的贸易模式，以便在适当的情况下进行卸油和转售。最后就是，利益相关者之间有组织且清晰的沟通，可以帮助决定最佳的前进方向，以预防大家可能遭受的损失。
当然，如果承租人拥有涵盖承租人风险的保险，这会有所帮助。其中，Gard能为承租人提供量身定制的保赔保险，其中包括因不良燃油而造成的船舶损坏以及与卸油相关的一些费用。 但请注意，该保险不包括燃油费用，因此，潜在损失的最大部分其实并未投保。另一方面，对于那些拥有抗辩保险的承租人来说，处理租船合同纠纷或向供应商提出索赔的费用都在承保范围内，同时，这也包括因不良燃油而提出索赔或为索赔辩护的专家费用及法律费用。
照片来源：满航时报
发布日期：2023 年 12 月 28 日
Bunker Fuel Quality
FOBAS 最新报告强调了燃油质量问题屡见不鲜
FOBAS 最新燃油质量报告称：“残留催化剂颗粒和稳定性、硫和闪点等质量问题依然存在，因此，孤立的化学污染事件仍在发生。”
根据劳氏船级社（LR）船用燃料分析和咨询服务机构(FOBAS) 于周二 (11 月 19 日) 发布的《燃料洞察》系列最新报告，2024 年燃料质量的总体情况与过去几年相似，并至少自 2020 年转向以 VLSFO 为主以来就已如此。
FOBAS 在其《FOBAS 燃料洞察：2024 年燃料质量报告》（FOBAS Fuel Insight: Fuel quality report 2024）总结道：“残留催化剂颗粒和稳定性、硫和闪点等相同的质量问题仍然存在，因此，孤立的化学污染事件仍在发生。”
展望未来，FOBAS 预计，新制定的 ISO 8217:2024 标准将迅速被采用，该标准涵盖了所有当前的燃料类型。
“我们可以预期不同生物燃料和 RFNBO 类的需求和采用将会增加，而不仅仅只是 FAME。其中，在需保持对所供应燃料的质量和成分透明度进行控制方面，海运业将迎来重大的挑战。”他们补充道。
当下，该第一份报告强调了人们对燃料质量的持续担忧，毫无疑问，这仍会是海运业的一项重大开支。其中，该报告涵盖了残留催化剂颗粒、稳定性、含硫量和闪点等关键问题，以及孤立的化学污染事件带来的挑战。
同时，该报告也探讨了生物燃料的日益普及和新实施的 ISO8217:2024 标准带来的影响，以及，来自欧盟和国际海事组织的监管压力。预计，这种转变将推动生物燃料供应市场的增长，并带来与可用性、成本和燃料质量控制相关的挑战。
“报告中，FOBAS团队在测量和追踪燃料质量以及应对排放法规的综合方法是其中的重点，接下来，该团队将继续提供必要的数据和见解，以帮助航运业就船用燃料采购做出明智的决定。”他们补充道。
注：完整的“FOBAS 燃料洞察：2024 年燃料质量报告”可在此处找到。
照片来源：Unsplash的 Shaah Shahidh
发布日期：2024 年 11 月 20 日
Fuel Testing
中国：VPS和临港新片区管委会将启动船用燃料检测实验室和数字平台
该设施将支持可持续船用燃料解决方案（包括绿色甲醇、液化天然气和传统燃料）的发展，并提供测试、检验和认证服务。
周二 (11 月 5 日) ，船用燃料测试公司VPS 表示将与临港新片区管委会联手推出新的检测实验室与数字脱碳平台。
10 月 29 日，VPS 与临港新片区管委会签署了一项协议，标志着其致力于推进更清洁、更智能海事实践的新篇章。
VPS在社交媒体帖子中表示：“这一合作将VPS带到了临港新片区，其中，我们将在那里建立一个燃料检测实验室和一个专注于海事脱碳的数字服务平台。”
“我们的新设施将支持可持续燃料解决方案的发展，包括绿色甲醇、LNG（液化天然气）和传统燃料，以提供针对海事行业日益变化需求的量身定制测试、检验与认证服务。”
VPS 补充道，其目标是要利用先进的技术和数据洞察推动环境可持续性，以帮助加速海事板块向更清洁燃料和更绿色运营过渡。
图片来源：VPS
发布日期：2024 年 11 月 6 日
Bunker Fuel Quality
FOBAS：Balboa、Cristobal和Cartagena的残渣船用燃料水含量不合格
FOBAS所检测的 VLSFO 和 HSFO 样品被发现水含量超过了 ISO 8217:2024 规范中规定的 0.50%v/v 限值。
劳氏船级社燃油供应分析和咨询服务机构（FOBAS) 于周二 (11 月 5 日) 发布了一份公告，重点指出了几个残渣燃料样品被发现水含量超过了 ISO 8217:2024 规范中规定的 0.50%v/v 限值：
最近，FOBAS测试了来自巴拿马 巴尔博亚 (Balboa) 的几个残渣燃料样品 (VLSFO 和 HSFO)，并发现这些样品的水含量超过了 ISO 8217:2024 规范中规定的 0.50%v/v 限值。
测试发现，这些燃料的水含量介于 0.50%v/v 到 2.25%v/v 不等。此外，在巴拿马克里斯托瓦尔 (Cristobal) 和更远哥伦比亚的卡塔赫纳 (Cartagena) 也有少量的燃料被检测出水含量偏高。
残渣燃料中经常会发现低含量的水，但，有时也会超过 ISO 8217:2024 标准下的残渣燃料 0.50%v/v 水含量限值。一般上，全年有许多港口和供应商都会被发现燃料水含量过高和不合格的情况，然而，在同一港口、更广泛地区发现燃料水含量异常高并不正常。
此外，相应的较低钠含量，似乎表明了在大多数情况下，水的性质为淡水，而非咸水或盐水。
通过长时间沉淀、定期排水和有效净化，通常可以将这些水平的水含量降低到可接受的水平（在发动机入口处 <0.20%v/v），但，这也可能因情况而异，并且，一艘船可以处理的水量可能会与另一艘船有所不同。因此，业者应注意优化分离器的布置和设置，并将吞吐量温度保持在 98 摄氏度，以提高分离器效率。
同时，也应从各个储罐的顶部、中部和底部采集样品，以确认储罐中的确切水含量以及在燃料中的流动分布情况。若需要，这些样品也可以用作任何可能引发的争议或索赔的证据。
总结而言，如对水含量是否已充分减少有所顾虑，就应在船舶各净化器前、后以及发动机入口处进一步取样进行分析，以确认水已经减少到发动机入口可接受的水平。
图片来源：Unsplash的 Hans Reniers
发布日期：2024 年 11 月 6 日
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