Bunker Fuel Quality

Gard：从租船人的角度看待“坏燃料”

一开始的自由放任态度，可能很快就会使船舶承租人陷入非常难为的合同劣势。

Published

1 年 ago

2 1 月, 2024

admin

Gard（嘉德保赔协会）新加坡分公司的律师 Patrick Greaney 于周三（12 月 27 日）发表了一篇文章，针对承租人接收不合格的船用燃料讲述了他的看法：

不合格燃油的相关索赔有时会带来严重后果。唯有采取预防措施，才能让沉积物、残留催化剂颗粒、酸值、倾点、铝的累积所造成的燃料消耗问题最小化。

因此，一开始的自由放任态度，可能很快就会使承租人陷入非常难为的合同劣势。

当然，硫本身就是一个问题，并因其对环境造成的影响而需要一套针对性的监管考量；毫无疑问，这一想法完全正确。因此，本文将不会就此作详细说明。

左右为难

为船舶加注燃油的承租人可能会发现自己陷入了船东和供应商之间的冲突，因为：船东除了可能拒绝燃烧燃油，也或会向承租人针对发动机损坏和针对据称不合格的燃料供应提出相关费用的索赔；而供应商则通常会声称燃料符合规格，并可能依靠短时限和据称是最终且具有约束力的测试来预防索赔。

对此，船东和供应商的立场都是可以理解的。一方面，船东希望保护船舶发动机免受损坏，而同时间，燃油供应商则希望预防针对质量的索赔，尤其是在燃料交付给船舶后的处理不当等原因，各种发生损坏的可能性总会存在。然而，再多的同理心也无法帮助面临着成本损失、索赔和潜在罚款的承租人。

损失和责任

相关费用、索赔和罚款可能包括但不限于：发动机损坏索赔；卸油费用；若需进行废品出售，则燃油转售会造成重大损失；对处理该问题所需的时间损失和/或偏差提出索赔；相关测试费用；罚款（通常与硫相关）；以及法律和专家证据费用。

推荐步骤

积极主动的应对方法很重要，包括：

 • 及时审查合同的重要性不可低估：
     ◦ 遵守燃油供应商条款与条件中的时间限制可以改善租船人/贸易商相对于供应商的地位（以及谈判地位）。
     ◦ 了解租船合同和销售合同中燃料必须满足的规格和标准非常重要。
     ◦ 承租人最好的应对方式，可能在于尝试在采样、测试和测试协议方面协调各方和/或推迟最终和具有约束力的测试。
 • 通常建议尽早让专家参与过程，以了解问题的严重性并提供解决方案。 此外，可能稍微不符合规格的船用燃料，其实仍可能可以按原样使用或进行更改。在考量替代方案时，寻求专家的评估非常重要。
 • 及时的样品测试可以更好地了解所提供的燃料，以及制定解决方案。
 • 了解船员在据称有问题的船上的运营管理非常重要。例如，不相容的燃料被混合、延长的储存时间以及不适当的储存温度都可能会导致操作问题，尤其对于 VLSFO 和生物燃料。
 • 应考虑船舶的贸易模式，以便在适当的情况下进行卸油和转售。

最后就是，利益相关者之间有组织且清晰的沟通，可以帮助决定最佳的前进方向，以预防大家可能遭受的损失。

当然，如果承租人拥有涵盖承租人风险的保险，这会有所帮助。其中，Gard能为承租人提供量身定制的保赔保险，其中包括因不良燃油而造成的船舶损坏以及与卸油相关的一些费用。但请注意，该保险不包括燃油费用，因此，潜在损失的最大部分其实并未投保。另一方面，对于那些拥有抗辩保险的承租人来说，处理租船合同纠纷或向供应商提出索赔的费用都在承保范围内，同时，这也包括因不良燃油而提出索赔或为索赔辩护的专家费用及法律费用。

照片来源：满航时报
发布日期：2023 年 12 月 28 日

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MPA 针对新加坡腰果壳生物燃料混合物的警告作出回应

在 CTI-Maritec 发出警报后，MPA 表示尚未收到有关船舶在新加坡加油时遇到与燃油相关的船舶运行问题报告。

Published

2 月 ago

27 11 月, 2024

admin

新加坡海事及港务管理局（MPA）周一 (11 月 25 日) 表示，迄今为止，该局尚未收到有关船舶在新加坡加油时遇到与燃油相关的船舶运行问题的报告。

此前，船用燃料测试和海事测量公司 Maritec Pte Ltd (CTI-Maritec) 发布了一份燃油快报，称曾对新加坡和鹿特丹地区报告运行问题的船舶的超低硫燃料油 (VLSFO) 样品进行了测试，并根据结果表明了相关燃油含有腰果壳油 (CNSL)。

MPA 表示：“新加坡港口供应的所有船用燃料都必须符合 ISO 8217 标准。”

“同时，新加坡海事及港务管理局 (MPA) 也与相关行业专家协商、制定了关于船用生物燃料规格的临时国家标准 (WA 2:2022)，以补充相关的国际标准。”

MPA 补充道，除了现有的质量保证措施外，该局于 2024 年 6 月 1 日纳入了一套已增强的测试参数，以在上游燃料作为新加坡船用燃料被供应前进行质量测试。

CTI-Maritec 表示，最近几个月，新加坡和鹿特丹地区的几艘船舶报告了运行问题，其中问题包括燃料结焦、喷油器故障、过滤器堵塞、系统沉积物增多和涡轮增压器喷嘴环腐蚀。

针对所报告的问题，CTI-Maritec 迅速对这些船舶的极低硫燃料油 (VLSFO) 样品进行了扩展的气相色谱质谱 (GC-MS) 测试。

其中，通过固相萃取 (SPE) 方法进行的 GC-MS 测试，显示了样本存在高浓度 (>10000 PPM) 的腰果酚、腰果酚、腰果酸和其他烷基间苯二酚。并且，所有被提及的化合物均为替代的长链苯酚，表明了混合在燃料中的腰果壳油 (CNSL)来自未申报源料或生产工艺。

因此，CTI-Maritec 建议船东不要使用 100% CNSL 作为船用燃料，也不要将 CNSL 用作船用燃料的混合成分，因为，这违反了IMO针对供应商提供给船舶的燃油质量的最佳实践指导。

相关文章: CTI-Maritec警惕应注意在新加坡和鹿特丹的腰果壳生物燃料混合物
相关文章: 新加坡：MPA在两年一度的演习中测试新的石油泄漏应对技术

图片来源：满航时报
发布日期：2024 年 11 月 25 日

Bunker Fuel Quality

CTI-Maritec警惕应注意在新加坡和鹿特丹的腰果壳生物燃料混合物

新加坡和鹿特丹船只的 VLSFO 样品被发现可导致船舶运行问题，并明确了该样品混合的 CNSL(腰果壳油)来自未申报源材料或生产工艺。

Published

2 月 ago

26 11 月, 2024

admin

船用燃料测试和海事测量公司 Maritec Pte Ltd (CTI-Maritec) 于周四 (11 月 21 日) 发出警报，称对新加坡和鹿特丹地区船只的 VLSFO 样品进行测试时发现样品中混入了腰果壳油 (CNSL)，并可导致船舶发生运行问题：

调查结果和见解：

最近几个月，新加坡和鹿特丹地区的几艘船报告了运行问题，包括燃料结焦、喷油器故障、过滤器堵塞、系统沉积物增多和涡轮增压器喷嘴环腐蚀。

针对所报告的问题，CTI-Maritec 迅速对这些船只的极低硫燃料油 (VLSFO) 样品进行了扩展的气相色谱质谱 (GC-MS) 测试。

通过固相萃取 (SPE) 方法进行的 GC-MS 测试显示，相关样品存在高浓度 (>10000 PPM) 的腰果酚、腰果酚、腰果酸和其他烷基间苯二酚。所有提及的化合物都是替代的长链酚，表明了与燃料混合的腰果壳油 (CNSL)来自未申报的源料或生产工艺。

CNSL是一种非 FAME 生物燃料，是腰果工业的天然副产品，可作为低成本的替代可再生燃料。作为一种替代苯酚，它因碘值高而导致反应性强且稳定性较差。今天，CNSL 的应用在塑料、树脂、粘合剂、层压板和表面涂层的生产中是众所周知的。其中，CNSL 具有高酸值，并因此也具有很强的腐蚀性。同时，在CNSL 混合燃料中所发现的高钾，会导致严重的燃烧后沉积物和涡轮增压器喷嘴环的腐蚀。

当下，ISO:8217 的最新版本规定了可接受的生物燃料，例如基于 FAME 的生物燃料、加氢植物油 (HVO)，并分别由 EN 14214、ASTM D6751 和 EN 15940 的规范定义。

这些燃料现已被设备制造商 (OEM)、船级社 (Class) 和船旗国管理部门确立和认可为“可直接使用”的燃料。不过，上述所有授权机构均未提供 CNSL 的规范。

CTI-Maritec的建议：

CTI-Maritec 建议船东不要使用 100% CNSL 作为船用燃料，也不要将 CNSL 用作船用燃料的混合成分，因为，这违反了IMO关于供应商交付给船舶的燃油质量的最佳实践指导。

MEPC.1/Circ. 875/Add.1 第“5”节 – 其中部分规定：

5.3 应试用和测试混合成分，以充分了解其典型特性和对燃油生产的适用性，以及它们如何与其他成分结合……并且

5.4 如果针对混合成分的性质和质量存在任何不确定性，则应在将其用于生产燃油之前识别并解决任何的问题。

此外，CTI-Maritec 建议不要在船用柴油发动机中使用未经证实的生物产品。其中，将这些物质混合到船用燃料中可能符合 ISO:8217 表 1 和表 2 参数限制的规范，但，却可能无法满足 ISO:8217 第 5 条的一般合规要求。

图片来源：Unsplash的 Louis Reed
发布日期：2024 年 11 月 21 日