船用燃料检测及海事检验公司 ——Maritec Pte Ltd (CTI-Maritec，即CTI华测检测) 于周三（4 月 30 日）宣布，其实验室（原名为“CTI-MARITEC Maritime Services China Fuel Oil Laboratory”）现已正式更名为“CTI-Shanghai Center Fuel Oil Laboratory”（CTI-上海中心船用燃料实验室）。

当下，该实验室配备了更多设备，可为客户提供更广泛的检测服务，并涵盖对船用甲醇生物燃料进行检测。

CTI-Maritec表示：“鉴于持续的市场扩张和客户不断变化的需求，实验室的更名属于一项战略举措，旨在帮助保持我们在船燃检测服务领域的领先地位。”

“因此，新名称象征着一个新的开始，并也体现了我们致力于通过实施行业领先实践与先进技术进一步提升服务水平的承诺。”

CTI-Shanghai Center Fuel Oil Laboratory 的新功能包括：

深化船用燃料测试：在既有的船用燃料测试规程基础上，结合先进设备和更完善的测试方法，而提升了测试效率和精度，以能够更有效地监管船舶燃料质量。

船用甲醇生物燃料测试：随着全球脱碳标准日益严格以及航运温室气体减排呼声日益高昂，船用甲醇正作为一种清洁的替代生物燃料越来越被关注，有鉴于此，CTI-Shanghai Center Fuel Oil Laboratory将积极主动地提供船用甲醇测试服务。目前，实验室已能依据ISO 6583和GB/T42416甲醇标准对船用甲醇的纯度、水分含量、杂质等关键参数进行精确评估。预计，我们全面可靠的测试服务将助力航运业在脱碳道路上稳步前进。

已扩展的车用尿素检测能力：目前新增了多项车用尿素测试参数，并包括根据GB 29518-2013和ISO 22241-1标准进行的全容量评估，以及基于ISO 18611-1标准的全容量评估。其中，这些参数已全面涵盖车用尿素和船用尿素水溶液的质量指标，将帮助对汽车和船舶应用中的尾气处理系统进行稳健高效管理。

丰富的汽油和柴油测试参数：汽油测试范围之广，涵盖马达法辛烷值、研究法辛烷值、抗爆指数、馏程、蒸汽压和凝胶含量等关键指标。而柴油测试服务，则涵盖密度、十六烷值、十六烷指数、馏程和氧化安定性等。总括而言，这些全面的测试将符合不同地区严格的汽油和柴油质量标准，以帮助确保采取必要的安全措施有效减轻空气污染。

图片来源：Maritec Pte Ltd
发布日期：2025年5月2日

船用燃料测试公司 VPS 的集团营销和战略项目总监 Steve Bee 于周一（4 月 14 日）探讨了燃油系统监控检查（Fuel System Check Monitoring)在保护船舶发动机方面的关键作用，因为，发动机损坏对船舶运营商而言可能是一个代价高昂的风险：

统计数据表明，一艘船在其使用寿命期间将遭遇一到两次的主发动机损坏事件。同时，每起事故的平均损失估计约为 65 万美元，甚至，更严重的事故也可能造成每单损失索赔数额高达 120 万美元。因此，找出造成此类损坏的主要原因并了解如何进行预防是非常重要的事。

当然，预防胜于补救。当下，燃油质量与操作问题仍是导致发生重大主发动机故障的主要原因。在这方面，VPS 经常观察到，通过在船上实施强大且结构合理的燃油管理计划，将可以帮助船东避免此类问题。

而一个常见的误解，就是认为燃料符合国际船燃质量标准 ISO 8217 就意味着它“适用”的想法。其实，事实并非如此，即使是在交付给船舶时属于“符合规格”的燃料，一旦在交付后管理不善，也可能会导致发动机出现严重损坏。其中，ISO 8217 规定了用于船用柴油发动机和锅炉的石油燃料在使用前必须进行适当处理的要求，这意味着，燃料在被交付与燃烧之间都应在船上进行适当处理。

其中，精炼石油时使用的催化剂由硅酸铝制成，而硅酸铝，也会随着时间的推移而分解。接着，由此产生的铝、硅所组成的粗糙致密碎片，也最终会残留在精炼液的残留物之中。而这些被称为“残留催化颗粒”（Cat-Fines)的颗粒物，都具有很强的磨蚀性，并可能会严重损坏船舶发动机部件。

当下，主要船用发动机制造商建议，发动机进气口处的燃料铝加硅（Al+Si）含量应低于 10-15 毫克/千克。因此，即使所供应的燃料符合 ISO 8217:2024 标准中对铝加硅（Al+Si） 含量的严格限制（根据燃料等级介于 40-60 毫克/千克），燃料处理系统仍必须以 75%-83% 的高效率运行，才能将这些高磨损性颗粒去除至引擎制造商要求的水平。

此外，国际内燃机学会 (CIMAC) 针对燃油质量的建议指出：“燃油分析是监测燃油质量的唯一方法，无论是在保管交接时和在交接地点，还是在船上燃油清洁前、后，以及，燃料接触发动机入口处时。因此，定期监测燃料处理系统将提供相关信息，并将有助于决定设备的维护周期，以及应对因故障或操作不当而导致的潜在发动机问题。”

然而，最重要的、但经常却被忽视的流程之一，就是定期进行燃油系统检查 (Fuel System Check，简称FSC)，以评估燃油中铝和硅催化颗粒的含量。其中，燃油中存在的“残留催化颗粒”可能极具破坏性，并可导致发动机部件快速磨损。因此，在残留催化颗粒进入船舶发动机之前监测其含量，将可以帮助防止此类损害。同时，季度性地在净化过程前后采集样品进行分析，将是监测催化颗粒含量的最有效方法。此外，燃油系统检查 (FSC) 也能帮助与发动机制造商的一般建议保持一致，即确保进入发动机的燃油所含的催化颗粒不得超过 10-15 毫克/千克，并同时也评估净化器的效率。

因此，定期检查燃油系统至关重要，原因如下：

• 有助于在发生重大损害之前识别潜在风险和操作问题。
• 确认系统的流量、温度和排放周期已根据所处理的特定燃油进行适当调整。
• 确认燃油处理系统已得到妥善维护。
• 降低运营成本并延长关键部件的使用寿命。
• 识别交付后可能进入燃油的异常成分。

此外，定期对燃油处理系统进行取样，也能发现诸如压载系统进水、加热线圈泄漏以及货物污染等其他问题。无论是谁，都不会想要看到船舶净化器被当成泵那样运行！

而以下，是一个典型的例子、案例研究：

一艘液化石油气（LPG）油轮在富查伊拉加注高硫燃油（HSFO），且该燃油符合ISO 8217规范。然而，在使用被加注的燃油后，轮机长却报告主机膨胀水箱出现低液位警报，以及发现主机2号和4号气缸的排气温度过高。接着，该船的主机开始逐渐减速，直到轮机长报告主机气缸疑似存在泄漏时，该船已无法启动。就这样，该船漂流了大约10个小时，并最终在印度海岸抛锚。

在拆卸其发动机后，发现了以下情况：

然后，VPS技术顾问建议该船提交燃油系统样本；接着，在经检测后，针对系统的测试结果表明了相关净化器的运作实际上和泵无异。

而对进入发动机的样品进行检测后，也证实了铝加硅（Al+Si） 含量是船舶出现问题的原因，因为，其 Al+Si 颗粒的物理尺寸为：5-45 µm。

一般而言，船舶净化系统能够有效去除的催化颗粒理想粒径范围介于 5 至 15 微米（µm）之间。其中，净化器的设计目标在于去除这些较小的颗粒，因为，这些是重质燃油中最常见的颗粒尺寸，并会对发动机部件造成严重的磨损和损坏。

如果催化颗粒粒径大于 15 微米，则会对船舶发动机造成重大风险。并且，较大颗粒的磨损性更强，可能会对气缸套、活塞环和燃油喷射器等关键发动机部件造成严重的磨损、损坏。

注：VPS 的完整文章可在此处找到。

图片来源：VPS
发布日期：2025 年 4 月 15 日

英国劳氏船级社燃油分析和咨询服务机构( (FOBAS) 于周五（4 月 11 日）发布的一份公告通报了其对来自奇维塔韦基亚（Civitavecchia）的几批高硫残渣燃料样品进行检测的结果，其中，这些样品的总沉积物潜在量 (Total Sediment Potential，简称TSP) 被测出超过了 ISO8217 所规定的 0.10% m/m 限值。

近日，FOBAS 对来自奇维塔韦基亚（Civitavecchia）的几批样品进行了检测，并发现测试结果显示了总沉积物潜在量 (TSP) 超过了 ISO8217 规范所规定的 0.10% m/m 限值。同时，这些样品均为高硫残渣燃料，TSP 的检测结果范围介于 0.83% m/m 至 1.05% m/m。

此外，针对这些燃料的进一步分析表明了，相关燃料可能混合了沥青质和一些外来污垢。

其中，沉积物含量高的燃料会导致油罐以及整个装卸和处理/燃油喷射系统中出现过多的沉积油泥。

鉴于上述情况，如果您的船舶计划在此港口加油，我们建议您应告知供应商您对该地区的燃油稳定性感到担忧，并要求他们向您提供更多保证，以确保相关供应将遵守所订购燃料种类的 ISO 8217 要求。在理想情况下，这应包括提供完整的 TSA、TSE 和 TSP 沉积物测试结果。

同时，您应特别注意燃油样品的采集，并应确保所有各方均已见证取样过程并已签署相应的见证表格，同时，相关支持文件应包含所有被认为能代被表装载燃油的样品记录。

图片来源：Unsplash 的Louis Reed
发布日期：2025 年 4 月 14 日