船用燃料检测公司 VPS 的集团营销总监 Steve Bee 和战略合作伙伴总裁 Captain Rahul Choudhuri 于周二（8 月 5 日）重点介绍了一个案例，涉及一艘船舶因燃料受到化学污染而失去动力和推进力，并因此导致船员以及其他可能在石油钻井平台上工作的人员面临极大危险：

2025 年 2 月，一家知名船东在纽约为其一艘船加注了 405 吨极低硫燃油 (VLSFO)，并经历了本案例研究随后将重点介绍的事件，其中，这涉及了受污染船用燃料对船舶、船员和船东造成的相应危险与成本损失。

首先，该燃料按照 ISO 8217 规范购买，其最初的 VPS 实验室测试报告显示其符合 ISO 8217 规范，不过，在进行 CGMS 顶空筛查后，却也表明该燃料存在以茚和 4-甲基苯酚形式存在的挥发性有机化合物 (VOC)。

根据这一发现，VPS 随后进行了更为详细的法医级 GCMS-真空蒸馏分析（GCMS-Vacuum Distillation），并检测出多种通常不会出现在船用燃料中的化学化合物。

2月27日，VPS在GCMS-VD报告中发出了警示：

• 烯烃和苯乙烯化合物的浓度极高，并已知会导致燃油泵柱塞和泵筒卡住。
• 酚类化合物的浓度高达8782 ppm（0.88%），并且，这些化合物已知会导致在燃油滤清器/分离器中形成油泥，并导致发生燃油喷射问题。

尽管，VPS已提上测试结果和提出建议，但，基于多种原因，该船不得不从2月28日起开始使用这种燃油，并随后开始面临燃油消耗困难。同时，由于频繁停靠排放控制区（ECA）港口，该船需要定期进行燃油切换，例如：从VLSFO（极低硫燃油）切换到LSMGO（低硫燃油），反之亦然。

之后，使用该批VLSFO导致了在船舶的过滤器和净化器中形成了过多的污泥，而迫使船舶减速或停航，并进行了多次过滤器和净化器清洗，直到系统切换完成。

5月3日，装有上述燃油的油舱被清空，以能够使用下一批次的VLSFO。在几个小时内，当船舶在消耗最后剩下的受污染燃油时，所有主机柱塞筒都卡住了，其中，除了净化器发生堵塞，一系列的过滤器（细滤器/喷射过滤器/输送泵过滤器）也同样被堵塞。而事发之后所注意到的，就是一种异常且过量的塑料状硬化污泥已经形成，并蔓延至沉淀舱/服务舱和污泥舱。

随后，该船失去动力超过三天。为了试图摆脱危险的处境，该船从排放控制区（ECA）外的水域漂流至美国墨西哥湾地区并固定于石油钻井平台附近，而给船舶和船员带来了重大安全风险。

此事件的后续影响持续了数天，包括：

• 因失去动力而发出重大紧急警报，需要合格人员 (Qualified Individual，简称QI)、美国海岸警卫队和支援拖轮随时待命，以在必要时采取应急措施。
• 需要数天时间清洁和清理过滤器/净化器/管道和油舱。
• 严重干扰船员的休息时间，并导致大量加班。
• 由于需要聘请多个岸上维修工清理船上的油泥和油舱，并同时进行全手动油舱清洁，船东面对了经济负担。
• 花费大量时间和精力向当局报告，然后，接受船旗国和美国海岸警卫队的检查。

总而言之，本案例研究表明了，船用燃料污染可能会造成严重的船上损害和工作压力。值得注意的是，在最终清除燃油后也发现了更糟糕的情况，并因此表明了污染物很可能已沉积在燃油下部。无论如何，当船舶因燃油状况不佳而无法在海上航行时，其实，更大的风险在于船员和船舶的安全保障。因此，我们应进行反思，因为，这类后果很可能比该事件的经历更灾难性和难以估量。

图片来源：VPS
发布日期：2025年8月6日

Minerva Bunkering 于周三（7 月 23 日）表示其已与其他航运和船燃公司合作，推出一项燃料加注服务计划，以解决整个船用燃料供应链中广泛被报道的燃料数量短缺和质量不透明问题。通过解决这些市场扭曲问题，船用燃料买家将有望做出最佳采购决策，并且，供应商也可以在公平的竞争环境中运营。

Minerva Bunkering 表示，这是一项自愿性计划，他们欢迎所有承诺采用和遵守其标准与治理的船用燃料买家和供应商参与。

在最初阶段，该计划将专注于世界第二大船燃加注枢纽——ARA（阿姆斯特丹-鹿特丹-安特卫普)市场船燃总量的 20%，涵盖每年数千艘次交付。

同时，该计划的创始参与者包括业内一些最知名的公司，例如：Cargill（嘉吉公司）、Frontline、Hafnia、Hapag-Lloyd（赫伯罗特）、Mercuria、Minerva Bunkering、Oldendorff、Trafigura（托克）、TFG Marine、Unifeeder 、Vitol，以及其他能源和航运领域的关键参与者。

该计划理念的独特之处在于其自我监管功能，其中，其将利用强大的数据驱动洞察监控参与者的行为和标准遵守情况，以在无需监管机构插手管理的情况下推进其目标。

其中，该计划为获技术支持的加注作业定义了全新的黄金标准，包括：无缝集成质量流量计、基于区块链的数字化工作流程、贯穿整个供应链的可追溯燃料质量测量、全面核算数量余额，以及向参与者提供实时报告。

此外，为确保遵循该计划的目标和运营标准：

• 英国劳氏船级社已被任命为系统审核员，负责对参与该计划的燃料驳船进行资格审查、突击检查，并验证驳船是否符合该计划的标准和数据完整性。
• ADP Clear Pte Ltd 已被任命为该计划的技术提供商，将为所有利益相关者提供多方工作流程、实时报告和可验证的绩效指标。

图片来源：Hafnia
发布日期：2025年7月24日

周一（6 月 23 日），船用燃料测试公司 VPS 的集团科学与技术经理 Stanley George 强调了发动机使用基于脂肪酸甲酯 (FAME) 的生物燃料会更容易受油品粘度快速下降影响，因为， FAME 不易蒸发，并会导致产生累积效应：

发动机若使用含有脂肪酸甲酯 (FAME) 的生物混合燃料，尤其是纯 FAME（如 100% FAME）的话，其机油粘度将会随着时间的推移而下降。

当下，发动机润滑油中存在燃油污染是一种已知的现象，其中，大多数船用级发动机油的配方都能耐受一定程度的此类污染，并保持运行性能。

同时，基于其设计和运行特点，四冲程筒状活塞发动机受 FAME 污染的影响会更为明显。因为，这些发动机使用共用的油底壳进行曲轴箱和气缸润滑，而使得它们更容易因喷油器泄漏或窜气而导致燃油漏入润滑油。相对于具有独立的润滑系统以限制燃油相互作用的二冲程十字头发动机，四冲程发动机会不断循环使用同一种油，而导致 FAME（沸点高、挥发性低）随时间的推移积聚。其中，这会导致油品粘度更显著地降低，以及润滑性能更快下降。

此外，典型的SAE（国际自动机工程师学会）30 号发动机油（一种润滑油）在 40°C 时的粘度约为 90 至 110 cSt，而 B100（100% FAME）或其化石对应物，如： DMA（馏分燃料）在 40°C 时的粘度在 4 cSt 范围内。因此，任何该类燃料（馏分油或含有 FAME 的生物馏分油混合物）混入废机油都会显著降低废机油的粘度。

在这方面，大多数原始设备制造商 (OEM) 都规定了机油的最小和最大粘度限值，若超出此限值范围发动机将不得运行，以避免发生磨损或润滑失效。例如，一个常见的报废标准，就是在40°C时机油粘度相对新油粘度值降低25%。因此，就 SAE 30号机油（在40°C时的常态新鲜粘度约为 90 cSt）而言，这将相当于所允许的最小限值约为 67 cSt。

而在比较馏分油和 B100 的粘度时，两者并没有显著差异（在40°C 时两者的粘度通常介于 3 至 5 cSt 之间）。然而，当发动机使用传统馏分油时，一般都不会观察到机油粘度明显下降。这可能是因为化石燃料中存在更高的挥发性和更轻的馏分，并往往会随着时间的推移而蒸发。此外，在发动机运行期间定期补充新鲜机油，以补偿蒸发和泄漏造成的损失，将有助于保持更稳定的整体机油粘度。因此，相对于B100， 馏分油稀释效应能被最小化，而让润滑油能够更长时间地保持性能。

脂肪酸甲酯 (FAME) 的蒸馏行为分析

ISO 3405 是一项国际标准，概述了在常压下测定石油及相关产品蒸馏特性的实验室方法。该测试可帮助我们了解燃料在储存和使用过程中的成分和行为，并包括形成蒸汽的趋势。

通常，在该方法中，样品会在受控条件下蒸馏，并在整个蒸馏过程中将记录特定体积样品的蒸发温度。而其中的关键测量指标，则包括：初沸点 (Initial Boiling Point，简称IBP) - 收集到第一滴冷凝物时的温度；终沸点 (Final Boiling Point，简称FBP) - 最后一滴液体蒸发时的温度；还有，特定回收率时的温度，即体积回收率达到 10%、50% 和 90% 时的对应温度。之后，所收集到的数据将用于绘制蒸馏曲线，以展示样品的沸腾行为。

因此，为了理解这一现象，我们使用 ISO 3405 方法比较了 100% FAME (B100)、30% FAME (B30) 和纯直馏馏分燃料的蒸馏特性。而下图，则展示了不同蒸馏特性的差异。

注：VPS 的完整文章可在此处查看。

图片来源：VPS
发布日期：2025年6月24日