Biofuel

ENGINE本周替代燃料走势：B100生物燃料的黄金机会

在过去一周，ENGINE 发现被交付的 100% 废食用油甲酯生物燃料 (UCOME B100) 价格远高于新加坡经估计的 UCOME 货物价格。

Published

4 月 ago

11 12 月, 2024

admin

有时候，先行者可以通过提供其他人无法提供的产品获得优势，并获得可观的利润。

而以上论述，正是某些生物燃料市场所发生的事情。目前，拥有化学燃料船的燃料供应商似乎正在通过可观的燃料交付价格升水获得投资回报。

在过去一周，我们看到被交付的 100% 废食用油甲酯生物燃料 (UCOME B100) 价格远高于我们估计的新加坡 UCOME 货物价格。如果燃油供应商将燃料固定在这些价格水平，可能将帮助他们缩短化学品船投资的回报时间。

为了进一步解释我们的估计，在过去一周，PRIMA Markets 评估了 UCOME FOB China（UCOME主要生产国）的价格为 1,000-1,015 美元/吨，并且，从中国航往新加坡的 40,000 吨中程油轮的运费为 15 美元/吨。与此同时，被交付的 B100 价格，已确定为 1,290-1,300 美元/吨，并因此多出260-285 美元/吨可用于支付物流成本，如存储、处理和使用化学品燃料船转运至接收船。

与 ARA 枢纽的价格估计相比，这似乎存在很大的燃油利润率，其中，我们最近看到，被交付的 UCOME B100 固定在相对阿格斯（Argus） UCOME 驳船价格（该地区 UCOME 定价的关键基准）升水5 美元/吨和贴水5 美元/吨。同时，在ARA枢纽的 B100 燃油价格更合理，不仅是因为相关定价指数更成熟，也因为有更多的供应商可以提供 B100；并且，它们不受其他燃油地点的生物燃料交付船限制所约束。

而所谓的 IMO II 型化学品船（通常也可以供应甲醇），都被允许在 ARA枢纽以外的港口供应含超过 25%生物质的生物燃料混合物，一般上，这些港口的燃料油都是由不受 IMO 规则约束的内河驳船运送。因此，已有越来越多的燃料供应商投资于IMO II 型化学品船，但，目前只有少数几艘此类船舶投入运营。

Vitol Bunkers、Global Energy、Fratelli Cosulich、BMT、Stena Oil 和 Peninsula 是少数几家拥有化学燃料船的供应商，这些船队可以在非 ARA 港口运送 B100 燃料油。同时，新加坡 Consort Bunkers 已订购多达 20 艘此类化学品船，而 Fratelli Cosulich 则又订购了两艘，还有，Peninsula 旗下的 Hercules Tanker Management 已订购六艘，并拥有再建四艘的选择权。

与此同时，TFG Marine 的新加坡实体将按期租船方式接收 Consort Bunker 的四艘船和 Fratelli Cosulich 的一艘船。而TotalEnergies 和三井物产，则都在新加坡为 Global Energy 的化学品船“Maple”供应 B100燃料。

此外，由于较早进入蓬勃发展的 B100 市场，这些供应商也是特定燃料供应地仅有的 1-3 家供应商之一。迄今为止，生物燃料需求主要基于范围 1 和 3 减排要求，而集装箱班轮和汽车运输船公司都是典型的采购者。

当下，距离 FuelEU Maritime法规生效的日期不足一个月，相信将会有来自更多公司的更多生物燃料询单。预计，他们将让旗下一些船使用 B100 运行，并接而通过船舶联营池实现平均的温室气体 (GHG) 强度减排量，又或者，也可在众多新兴场外交易市场之一出售合规盈余。

因此，这为有远见的燃料供应商留下了一个黄金定价机会，因为，生物燃料正从小众市场商品转变成更多欧盟贸易船只的必需品。

与此同时，在本周的其他替代燃料新闻中，一系列头条新闻都表明了LNG（液化天然气）仍非常流行。

其中，LNG 燃料供应商 Titan 与挪威航运公司 United European Carriers (UECC) 已扩大了向双燃料 LNG 船供应质量平衡液化生物甲烷 (LBM) 的协议。自 7 月以来，Titan向 UECC旗下船舶运送的燃料中就有 95% 以上都为质量平衡 LBM。

当下，越来越多的船队更新计划都以低碳船舶为重点。其中，A.P. Moller-Maersk（马士基）近十年来一直自豪于其甲醇集装箱船订单，然而，该公司最近更倾向于 LNG船订单，而面对了来自一些环保组织的批评。本周，该公司订购了 20 艘配备 LNG 发动机的集装箱船，并完成了这一轮的船队更新订单目标。

同时，加拿大燃料供应商 Seaspan Energy 在加州长滩港已首次通过船对船方式向一艘集装箱船供应了 LNG 燃料。

作者：Erik Hoffmann

图片来源：Global Energy Trading
来源：ENGINE

发布日期：2024 年 12 月 9 日

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“Celestyal Discovery”轮成为希腊首艘使用生物燃料的船舶

该游轮的加油作业由Coral Marine和Motor Oil共同完成，而所使用的生物燃料，则由Motor Oil的子公司Verd生产，源自希腊的被回收废弃食用油。

Published

3 天 ago

14 4 月, 2025

admin

东地中海船用燃料和润滑油供应商Coral Marine于周二（4月8日）宣布，该公司已在希腊完成首单生物燃料交付作业。

Coral Marine在社交媒体上表示：“游轮‘Celestyal Discovery’成了希腊第一艘使用船用生物燃料混合物的船舶，其二氧化碳排放量减少了约21%。”

该公司表示，他们是与希腊跨国能源集团Motor Oil合作完成了此次作业。同时，该生物燃料由Motor Oil的子公司Verd生产，源自希腊的被回收废弃食用油。

作为第二代生物燃料，该生物燃料除了环保外，也不会与农业生产领域竞争，并符合新的ISO 8217:2024规范，能确保带来高性能和安全性。

“这符合国际海事组织(IMO)的航运二氧化碳减排目标。”Coral Marine补充道。

图片来源：Motor Oil
发布日期：2025年4月9日

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DNV：最大限度地发挥生物燃料在航运业中的潜力

DNV对其白皮书作出了总结，其中，该白皮书探讨了生物燃料在航运业中的日益普及化以及供应趋势，并提供了有关生物燃料采用的实用指导。

Published

7 天 ago

10 4 月, 2025

admin

船级社 DNV 最近发表的一篇《海事影响》文章对其白皮书做出了总结，其中，该白皮书探讨了生物燃料在航运业中的日益普及化以及供应趋势，并提供了有关生物燃料采用的实用指导：

今天，生物燃料已成了一种越来越吸引船东的脱碳选项。对此，DNV 的一份新白皮书分析了生物燃料不断变化的供应情况，并同时为计划将其用作替代燃料的船东提供了技术指导。

近年来，国际层面的航运脱碳压力已越来越大，且对生物燃料的需求也已显著增加。其中，有几种生物燃料都被视为“可持续的”燃料，并可以为船东提供即时的脱碳效果。然而，正如新的 DNV 白皮书所解释的那样，其供应目前有限，而且，船东在使用前和使用过程中仍需考虑一些技术和操作因素。

生物燃料作为一种脱碳选项

虽然大多数生物燃料都含有碳，且在燃烧过程中其会以二氧化碳的形式被释放出来，但，仍有许多生物燃料可以显著地减少碳排放。

“其关键在于碳循环。”DNV 海事环境技术顾问兼DNV 白皮书的主要作者 Øyvind Sekkesæter 表示。

“生物质生长时会吸收大气中的二氧化碳。从理论上而言，这可以抵消生物燃料燃烧时释放的二氧化碳。”

“但是，从生命周期的角度而论，生物质的收获、运输和加工过程仍会产生排放，因此，这将意味着业者很难通过实践实现 100% 碳中和。此外，这一点当下尤其重要，因为， FuelEU Maritime 等航运法规都以‘油井到尾流’（全生命周期）的基础计算排放。”

直接的替代能力

生物燃料最吸引人的地方，或许在于它们可以用作现有船舶的“直接替代”燃料。这意味着，生物柴油，如：FAME（脂肪酸甲酯）和 HVO（加氢植物油），即当今航运业中最常用的两种生物燃料可作为即用型燃料提供给使用传统燃料油的船舶，而液化沼气或生物LNG，则可直接在能够采用LNG（液化天然气）的船舶上使用。同时，作为独立的燃料产品，它们也可以用于与传统燃料混合。”

“这种能被直接使用的能力非常重要，因为，这将意味着许多生物燃料可以直接应用于现有船队，并是其他脱碳方案可能难以实现的事。因此，这对船东而言是一个具有吸引力的选择，因为，它能帮助船东显着减少排放，且无需大规模投资于发动机改装。”Sekkesæter 解释。

生物燃料供应

根据白皮书所述，2023年全球液体生物燃料（主要是乙醇、FAME和HVO）和生物气的总产量分别达到了约1.11亿吨和4100万吨油当量（Mtoe）。该论文估计，约15%的液体生物燃料和65%的气体生物燃料属于基于欧盟可再生能源指令定义的先进原料。

不过，航运业在全球生物燃料供应中所占的份额极低。2023 年，这一份额约为 0.7 百万吨油当量，约占全球液体生物燃料供应量的 0.6%。并且，航空业也是处于类似情况，因2023 年航空业只约占液体生物燃料全球供应量的 0.5%。与此同时，公路运输行业仍是生物燃料的主要使用者，在2023 年其占了全球液体生物燃料供应份额的 98.9%。

此外，在2023 年，生物燃料仅占总航运能源使用量的 0.3%。

生物燃料加注规划

若要让生物燃料在海上脱碳努力中发挥重要作用，那么，主要加注中心的供应和可用性将需有所提升。通过针对公开信息进行的系统审查，DNV白皮书确定了自 2015 年以来能进行生物燃料加注的港口有 60 多个。虽然，燃料供应的地理分布相当广泛，但，其仍主要集中在欧洲和东亚。因此，相对而言，北美、南美和非洲的可用性更显有限。

“尽管，我们的研究表明了业内的生物燃料供应量仍相对较低，但，有相当多的港口都曾进行过生物燃料加注。其中，来自新加坡和鹿特丹（全球两大加油中心）的数据显示，航运业中的生物燃料消耗量正在迅速增长。”Sekkesæter解释。

新加坡和鹿特丹的生物燃料销量不断上升

新加坡和鹿特丹的生物混合燃料总销量已从 2021 年的约 30 万吨增加到 2024 年的 160 多万吨。到目前为止，新加坡最常见的混合燃料是 B24（即按体积计算含 24% 生物燃料），而鹿特丹则为 B30。同时，两地区的生物燃料混合物主要含 FAME 和 VLSFO（极低硫燃料油）。