国际海事组织（IMO）周二（9月30日）表示其正加紧努力帮助海员做好准备迎接航运能源转型，并符合其减少船舶温室气体排放的战略。

其中，IMO发布了《关于使用替代燃料和新技术船舶海员培训的通用临时指南》（STCW 7/Circ. 25）。该指南为所有使用替代燃料和新技术船舶的海员培训的制定和批准制定了一个国际框架。

此外，针对甲醇/乙醇、氨、氢、液化石油气、电池驱动船舶和燃料电池等燃料和技术的专用临时培训指南也在制定中。接下来，这些指南将于2026年2月提交至IMO人为因素、培训和值班分委会（HTW 12）审议。

预计，这些指南将成为修订后的1978年STCW公约（1978年海员培训、发证和值班标准国际公约）规则下海员培训强制性要求的基础。目前，该规则正在接受审查，并旨在支持脱碳、数字化和其他发展。

通过技术支持发展能力

除了制定法规外，国际海事组织也在扩大对成员国的支持，并正推进以下举措：

• 由日本资助为期三年的项目，培训来自亚洲国家的LNG（液化天然气）燃料船操作教员；
• 与世界海事大学合作，为海员编写替代燃料培训材料，其中，这也为9月启动的海事公正转型工作组培训框架做出了贡献；
• 通过“绿色航行2050”（GreenVoyage2050）计划，支持发展中国家的培训师制作适合当地情况的课程和在线学习模块；
• 连接监管者和从业人员的平台，例如：最近在新加坡举办的研讨会，并其中展示了从模拟器、虚拟现实工具到甲醇消防演习等实践培训的创新。

图片来源：国际海事组织
发布日期：2025年10月3日

迪拜清洁燃料技术公司 Fuelre4m 的董事总经理 Rob Mortimer 于周二 (9 月 23 日) 分享了他对国际海事组织（IMO）净零排放框架的看法：

美国警告各国应拒绝国际海事组织所谓的净零排放航运协议，否则，他们将面临关税反击；听起来，这似乎是一个很残酷的举动。然而，如果深入思考一下，你就会明白华盛顿为何会予以反击。

这不是一场拯救地球的斗争。因为，这关乎谁控制金钱和谁制定规则。

国际海事组织的提案看起来像气候政策，但实际上，它更像是一个全球税收体系。今天，航运业需要的是有意义的脱碳行动，而不是又一轮对海上环境几乎没有什么改变的碳信用计划和补贴。

国际海事组织的框架严重依赖新的资金、补贴和碳交易机制。而美国的立场，就是这些做法有可能将优势集中到大型燃料供应商和资金雄厚的船东身上，而将小型运营商和发展中国家置于风险之中。与此同时，过度强调大规模碳捕获等未经证实的技术，并不能立即实现减排。

脱碳是一项运营挑战，而非会计核算工作。如果航运业继续专注于金融工程而非切实可行的解决方案，我们将无法实现减少船舶碳排放的初衷。

美国近期对国际海事组织（IMO）协议的抵制，包括威胁征收关税，凸显了相应的地缘政治风险。虽然，华盛顿的立场可能看似在进行对抗，但是，它却暴露出一种合理的担忧：这不仅关乎减少排放，也关乎对市场和资金流动的控制。

航运业约占全球温室气体排放量的3%，并因此迫切需要采取切实可行的可扩展解决方案。其中，我们已经拥有一些行之有效的工具，比如航线优化、减速航行以至更清洁的推进系统和先进燃料。因此，监管机构必须专注于当前可以部署的措施，并确保整个行业都能实现脱碳，而不仅仅围绕于顶级船东。

我们FuelRe4m认为，监管机构必须重新关注那些能够真正实现减排、并使整个行业都能实现脱碳的政策。除非讨论的焦点回归海上实际解决方案，否则，净零排放的推动仍将停留在口号，而非战略层面。

图片来源：Fuelre4m
发布日期：2025年9月24日

国际港埠协会 (International Association of Ports and Harbors，简称IAPH) 董事总经理Patrick Verhoeven于周二 (9 月 16 日) 严厉提醒， 如果10 月中旬举行的 MEPC 特别会议上针对 IMO 净零排放框架 (Net-Zero Framework，简称NZF)举措的投票结果不理想，将可能带来严重的后果。

IMO 成员国将于 10 月 13 日当周就《防污公约》(MARPOL)的关键修正案进行投票，对此，IAPH 董事总经理敦促所有利益相关方应支持一项全球性的经济措施，并警惕，国家和区域措施的混合实行可能会对“海上能源转型带来灾难”。

因此，Verhoeven呼吁 IMO 成员国投票支持该修正案：“去年 4 月商定的 IMO 净零排放框架一旦通过，将意味着向业界发出明确的信号，而提供了必要的激励推进新型低碳和零碳燃料的采用。因此，IAPH 支持这项经济措施，因为，它也将为发展中国家港口的基础设施投资提供重要资金，使它们在能源转型中不落后。”

Verhoeven表示，如果未能采用该框架，航运公司和港口的投资都将面临绝对的不确定性，并因此大大推迟航运业的脱碳进程。

“实现国际海事组织的净零排放目标将变得不可能。同时，这很可能会导致出现更多的区域性航运脱碳措施，并包括欧盟已通过排放交易体系推出的措施。”他解释。

“因此，这将构成监管体系变得错综复杂，使船东和运营商在遵守法规方面面临极大挑战性，而可能产生意想不到的后果，就像我们在欧洲已经看到的那样。简单而言，国家和区域措施的混合实践，可能会对海运能源转型带来灾难。”

去年，IAPH 向国际海事组织提交了一份报告，介绍了一项其委托Maritime & Transport Business Solutions (MTBS) 针对发展中国家港口气候适应与脱碳投资需求所进行研究的结果。

其中，该报告强调，国际海事组织的净零排放基金（IMO Net Zero Fund）提供的储备金可支持发展中国家投资其港口的适应与缓解措施，以实现公平转型。

当下，港口脱碳基础设施的成本将因港口规模、位置、现有基础设施、现有活动以及之前的适应和减缓计划而存在很大差异。然而，根据大量的发展中国家案例研究，该报告估计，发展中国家港口适应与缓解措施的总投资需求约为550亿至830亿美元。

而对于下个月是否投票通过净零排放框架，航运业和各国也出现了分歧，其中，有一些人支持该框架，而另一些人则强烈表示反对。

今年8月，美国公开拒绝了旨在减少国际航运全球温室气体排放的上述框架，并表示将对支持该框架的国家采取报复性措施。

同时，ABS 董事长兼首席执行官Christopher J. Wiernicki也加入了美国的反对行列，称国际海事组织需要“暂停”，并重新考虑该框架。

另一方面，由 180 多家活跃于全球航运业的公司组成的“零排放联盟”（Getting to Zero Coalition）则发表声明，呼吁国际海事组织成员国采用碳定价方案，并表示不这么做可能会对航运业造成重大负面影响。

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图片来源：International Association of Ports and Harbors
发布日期：2025年9月18日