印度航运总局 (Directorate General of Shipping，简称DGS) 于7月3日在孟买发布了一份通知，以邀请利益相关方就《生物燃料加注指南》通函草案发表意见。

该通函指出：“全球已日益重视航运业的去碳化，而加速了生物燃料作为传统船用燃料可持续替代品的应用。”

“生物燃料，尤其是脂肪酸甲酯 (FAME)、脂肪酸乙酯 (FAEE)、直馏植物油 (SVO)、加氢植物油 (HVO)、生物费托合成柴油 (BTL) 和生物质制油 (BTL) 等都是船舶可直接使用的生物燃料，因为，其兼容性无需现有船燃系统进行重大改造 ，而能够立即减少生命周期温室气体排放、带来显著效益。”

“然而，印度缺乏针对生物燃料加注作业的标准化国家指南，这在安全、燃料质量保证、环境保护和运营一致性方面带来了潜在挑战。”

该拟议通函旨在促进建立明确的监管框架来弥合这些差距，同时，该框架涵盖生物燃料加注的许可、操作规程、安全管理、文档、环境保护措施、培训要求和执法机制。

通过实施这些准则，该局将致力于建立安全可靠的加注实践，以推广使用符合印度环境承诺的清洁燃料，并支持可持续海事基础设施发展。

此外，这些非常关键的准则能促进航运业负责任地使用生物燃料、让印度国内实践与国际公约保持一致，并推进建设现代化、有韧性且注重环保的海事生态系统。

有关生物燃料加注准则的完整通函草案可从印度航运总局 (DGS) 网站获取。任何意见和建议请于 2025 年 7 月 18 日前发送至 mahesh.korade@gov.in，并抄送至 cs-dgs@nic.in。

图片来源：印度航运总局
发布日期：2025 年 7 月 10 日

中国正在加快推进内河运输绿色燃料转型，据交通运输部称，目前中国全国运营的新能源和清洁能源船舶已超过1000艘。

在6月27日的国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，交通运输部副部长付绪银表示，截至2024年底，中国共有600多艘液化天然气（LNG）船舶（主要用于内河运输）；以及485艘纯电动船舶，主要作为内河客船。

同时，付绪银补充道，目前也有少量以甲醇或氢燃料电池为动力的内河船舶投入使用。

他表示，近年来，中国的电动船舶产业发展迅速，规模和技术水平均处于全球领先地位。

付绪银指出，除了船舶升级改造外，中国也在加快建设绿色低碳港口，其中包括扩建和改造内河港口码头，并重点关注可持续发展。

他补充道，中国已在建设内河近零碳码头，并鼓励港口使用风能和太阳能，以及推动港口机械和港内运输装备使用新能源和清洁能源，让散货装卸优先使用铁路和新能源货车。

图片来源：Xu Xiang/China State Council Information Office
发布日期：2025年7月8日

英国劳氏船级社 (LR) 近期发布了新一期《地平线》(Horizo​​ns) 杂志，并其中邀请了 LR 首席法规专家 Andy Wibroe 撰文，探讨 FuelEU 与国际海事组织 (IMO) 净零排放框架之间的主要区别，并详细分析两种制度下的潜在处罚：

国际海事组织 (IMO) 在近期举行的海上环境保护委员会 (MEPC) 第 83 届会议上批准的法规草案，向航运业提出了一个问题：在业内是否很快会出现两套相似且相互重叠的法规，即国际海事组织的净零排放框架 (International Maritime Organisation’s Net-Zero Framework，简称IMONZF) 和欧盟的 FuelEU Maritime法规 (FuelEU)？

答案是“肯定”的，假设 IMONZF 于 2027 年生效，并从 2028 年开始监管国际航运能源产生的温室气体 (GHG) 强度，并且，FuelEU按照目前的状况仍将继续有效。

自此以后，任何停靠欧盟港口的5000总吨或以上的船舶（某些例外情况除外）都将面临双重监管，以能够同时遵守IMONZF和FuelEU法规。

然而，FuelEU法规设有潜在的自我审查机制，而可能会构成两种制度合并为一种。其中，FuelEU法规第69条和第30条规定，国际海事组织(IMO)采取全球性措施限制船舶温室气体排放强度的范围更广，并因此更为可取且有效。

因此，如果IMONZF法规获得通过，那么，欧盟委员会(EC)将根据FuelEU法规第30条进行审查，并向欧洲议会和欧盟理事会提交报告。然而，目前其具体细节仍不明朗。

协调不一致

不过，两套法规的目标和范围相似，但其中却也存在差异。因为，IMONZF法规缺少了FuelEU法规的一些细节，例如：设定不同燃料的温室气体默认排放因子。

同时，FuelEU 也强制要求使用陆上电力供应 (OPS)，但 IMONZF 对此没有要求。并且，FuelEU 进一步鼓励使用非生物来源的可再生燃料 (RFNBO)，并在未来可能会强制要求使用一定数量的此类燃料，而 IMONZF 则没有此要求。

目前，IMONZF仅确认了到 2035 年的减排目标，并为 2040 年设定了明确的目标，而 FuelEU 则已设定一个到 2050 年的时间表。因此，随着两项法规进入实施阶段，这些差异有可能会趋于一致，但，目前我们仍无法下定论。此外，FuelEU也存在其他的不一致之处（例如：使用预先安排的联营池买卖合规余额），并将会在下方内容进行总结。

监管协调面临的风险

IMONZF 若要有效，就必须既全面又可执行。

虽然 IMONZF 下的行动得到了广泛支持，但其意图能否转化为实践呢？在最终达成协议之前，一切只属推测。不过，延迟实施法规，也将意味着推迟全球脱碳措施。

此外，如果IMONZF的指导方针和方法在发布后与FuelEU出现过大分歧，则可能会对FuelEU的移除带来麻烦。

同样地，如果FuelEU和IMONZF确实必须共存，那么，业界或许可以采取某种方式同时报告两者，但只需一次支付，以避免发生双重支付甚至双重监控的局面。

注：LR的完整文章可在此处找到。

图片来源：Unsplash的Venti Views
发布日期：2025年7月7日