日本发动机公司 (J-ENG) 于周一 (4 月 21 日) 表示，日本自主研发和制造的首台商用全尺寸低速氨燃料二冲程发动机已开展氨燃料混烧运行试验，同时，该发动机将安装在一艘船上。

此外，J-ENG 也是在日本新能源产业技术综合开发机构 (NEDO) 的“绿色创新基金下一代船舶开发”项目下开发这款发动机。

自 2023 年 5 月 J-ENG 在测试用发动机上首次启动大型低速二冲程发动机的氨燃料混烧试运行以来，J-ENG 已通过约一年半的各种运行测试获得了许多成果和知识，并包括在高氨混燃率下的稳定运行以及氨的安全处理。

如今，J-ENG 将对全尺寸发动机进行验证运行，并计划于今年 10 月发货。同时，该发动机将安装在一艘氨燃料液氨运输船 (AFMGC) 上，并随后进行示范运行。

为了确保针对各种氨燃料船舶的适应性，J-ENG继开发上述首款缸径为 50 厘米的发动机之后，也在同时开发一款缸径为 60 厘米的氨燃料发动机，以用于多个有前景的后续项目。

此外，在完成这些发动机的开发和社会应用后，该公司也决定通过日本环境部和国土交通省的 GX 经济转型债券提供的项目补贴支持建造一座新工厂。

预计，新工厂将于 2028 年竣工，并届时将扩大氨燃料发动机（作为涵盖燃油发动机的组合产品之一）的产能，以及推动零排放船舶的推广与普及。

该公司在其网站上表示：“作为下一代燃料发动机的先行者，J-ENG将通过早期推出和推广这些发动机，为日本航运和造船业的发展做出贡献，并同时推动减少国际航运温室气体排放和帮助实现2050年碳中和目标。”

图片来源：日本发动机株式会社
发布日期：2025年4月23日

芬兰风力推进系统供应商 Norsepower （挪世航力公司）于周二 (4 月 15 日) 表示其已与中远海运集团旗下中远海运重工有限公司所属的南通中远海运重工装备有限公司 【COSCO Shipping Heavy Industry Equipment (Nantong) ，简称CHIC】 签署了一份战略谅解备忘录 (MoU)，以加快 Norsepower Rotor Sails™ （挪世航力旋筒风帆）在大中华区的批量生产、销售、安装与服务。

同时，此次合作建立于去年 11 月Norsepower在中国盐城大丰投建的Norsepower Rotor Sail™制造基地启动投产运营。Norsepower 表示，这是“世界上第一个”专业从事风力辅助推进技术生产的基地，将保证 Norsepower 产品批量化生产所需的产能。

该公司在一份声明中表示：“有了这一基地，再加上 Norsepower 在波兰的独家生产中心，当下，我们与 CHIC 的新合作已增强了公司满足日益增长全球需求的能力。”

通过利用 CHIC 在造船和海上设备方面的丰富资源，此次合作将推动风力推进领域的创新，并进一步将 Norsepower Rotor Sails™ 引入区域市场。因此，此次合作旨在为航运公司提供切实可行、经济高效的解决方案，以降低燃料消耗与排放，帮助航运公司遵守日益严格的国际海事组织 (IMO) 法规。

Norsepower 首席执行官 Heikki Pöntynen 表示：“这项协议标志着我们在中国扩大风力辅助推进技术规模化应用的重要一步。通过将 Norsepower 的创新技术与CHIC在船舶制造领域的专业能力进行整合，我们将为可持续航运发展奠定坚实的基础。”

“接下来，我们将在产品供应效率和应用拓展方面取得突破性进展。因此，我们正期待通过深化合作为市场创造更大价值。”

CHIC副总经理Zhang Jianxin（张建新）表示：“我们很高兴能与 Norsepower 合作，以共同推动风力辅助推进技术的发展。预计，此次合作将加强产品设计、制造和业务拓展方面的创新，并确保我们为航运业提供高质量、节能的解决方案。”

随着航运脱碳监管压力的不断加大，Norsepower 与CHIC的合作当下凸显了风力推进技术日益增长的势头。通过整合专业知识和资源，两家公司将致力于加速推进可持续产品的采用，并支持行业向低碳未来转型。

图片来源：Norsepower
发布日期：2025年4月16日

船用燃料测试公司 VPS 的集团营销和战略项目总监 Steve Bee 于周一（4 月 14 日）探讨了燃油系统监控检查（Fuel System Check Monitoring)在保护船舶发动机方面的关键作用，因为，发动机损坏对船舶运营商而言可能是一个代价高昂的风险：

统计数据表明，一艘船在其使用寿命期间将遭遇一到两次的主发动机损坏事件。同时，每起事故的平均损失估计约为 65 万美元，甚至，更严重的事故也可能造成每单损失索赔数额高达 120 万美元。因此，找出造成此类损坏的主要原因并了解如何进行预防是非常重要的事。

当然，预防胜于补救。当下，燃油质量与操作问题仍是导致发生重大主发动机故障的主要原因。在这方面，VPS 经常观察到，通过在船上实施强大且结构合理的燃油管理计划，将可以帮助船东避免此类问题。

而一个常见的误解，就是认为燃料符合国际船燃质量标准 ISO 8217 就意味着它“适用”的想法。其实，事实并非如此，即使是在交付给船舶时属于“符合规格”的燃料，一旦在交付后管理不善，也可能会导致发动机出现严重损坏。其中，ISO 8217 规定了用于船用柴油发动机和锅炉的石油燃料在使用前必须进行适当处理的要求，这意味着，燃料在被交付与燃烧之间都应在船上进行适当处理。

其中，精炼石油时使用的催化剂由硅酸铝制成，而硅酸铝，也会随着时间的推移而分解。接着，由此产生的铝、硅所组成的粗糙致密碎片，也最终会残留在精炼液的残留物之中。而这些被称为“残留催化颗粒”（Cat-Fines)的颗粒物，都具有很强的磨蚀性，并可能会严重损坏船舶发动机部件。

当下，主要船用发动机制造商建议，发动机进气口处的燃料铝加硅（Al+Si）含量应低于 10-15 毫克/千克。因此，即使所供应的燃料符合 ISO 8217:2024 标准中对铝加硅（Al+Si） 含量的严格限制（根据燃料等级介于 40-60 毫克/千克），燃料处理系统仍必须以 75%-83% 的高效率运行，才能将这些高磨损性颗粒去除至引擎制造商要求的水平。

此外，国际内燃机学会 (CIMAC) 针对燃油质量的建议指出：“燃油分析是监测燃油质量的唯一方法，无论是在保管交接时和在交接地点，还是在船上燃油清洁前、后，以及，燃料接触发动机入口处时。因此，定期监测燃料处理系统将提供相关信息，并将有助于决定设备的维护周期，以及应对因故障或操作不当而导致的潜在发动机问题。”

然而，最重要的、但经常却被忽视的流程之一，就是定期进行燃油系统检查 (Fuel System Check，简称FSC)，以评估燃油中铝和硅催化颗粒的含量。其中，燃油中存在的“残留催化颗粒”可能极具破坏性，并可导致发动机部件快速磨损。因此，在残留催化颗粒进入船舶发动机之前监测其含量，将可以帮助防止此类损害。同时，季度性地在净化过程前后采集样品进行分析，将是监测催化颗粒含量的最有效方法。此外，燃油系统检查 (FSC) 也能帮助与发动机制造商的一般建议保持一致，即确保进入发动机的燃油所含的催化颗粒不得超过 10-15 毫克/千克，并同时也评估净化器的效率。

因此，定期检查燃油系统至关重要，原因如下：

• 有助于在发生重大损害之前识别潜在风险和操作问题。
• 确认系统的流量、温度和排放周期已根据所处理的特定燃油进行适当调整。
• 确认燃油处理系统已得到妥善维护。
• 降低运营成本并延长关键部件的使用寿命。
• 识别交付后可能进入燃油的异常成分。

此外，定期对燃油处理系统进行取样，也能发现诸如压载系统进水、加热线圈泄漏以及货物污染等其他问题。无论是谁，都不会想要看到船舶净化器被当成泵那样运行！

而以下，是一个典型的例子、案例研究：

一艘液化石油气（LPG）油轮在富查伊拉加注高硫燃油（HSFO），且该燃油符合ISO 8217规范。然而，在使用被加注的燃油后，轮机长却报告主机膨胀水箱出现低液位警报，以及发现主机2号和4号气缸的排气温度过高。接着，该船的主机开始逐渐减速，直到轮机长报告主机气缸疑似存在泄漏时，该船已无法启动。就这样，该船漂流了大约10个小时，并最终在印度海岸抛锚。

在拆卸其发动机后，发现了以下情况：

然后，VPS技术顾问建议该船提交燃油系统样本；接着，在经检测后，针对系统的测试结果表明了相关净化器的运作实际上和泵无异。

而对进入发动机的样品进行检测后，也证实了铝加硅（Al+Si） 含量是船舶出现问题的原因，因为，其 Al+Si 颗粒的物理尺寸为：5-45 µm。

一般而言，船舶净化系统能够有效去除的催化颗粒理想粒径范围介于 5 至 15 微米（µm）之间。其中，净化器的设计目标在于去除这些较小的颗粒，因为，这些是重质燃油中最常见的颗粒尺寸，并会对发动机部件造成严重的磨损和损坏。

如果催化颗粒粒径大于 15 微米，则会对船舶发动机造成重大风险。并且，较大颗粒的磨损性更强，可能会对气缸套、活塞环和燃油喷射器等关键发动机部件造成严重的磨损、损坏。

注：VPS 的完整文章可在此处找到。

图片来源：VPS
发布日期：2025 年 4 月 15 日