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DNV：各不同甲醇燃料集装箱船设计的总拥有成本差异多大？

DNV的替代燃料指导文件已更新，当中涵盖了各工程技术层面以及甲醇动力 5,500 TEU 集装箱船的详细商业案例研究。

Published

1 年 ago

12 3 月, 2024

admin

在指导文件“集装箱船替代燃料”中甲醇相关章节的最新修订中，挪威船级社 DNV 增加了有关潜在储罐排布和燃料加注的新技术信息，并同时也纳入了新内容，探讨欧洲和北美之间跨大西洋贸易航线运营的 5,500 TEU 甲醇动力集装箱船的商业案例：

甲醇动力船订单大幅增加

根据 DNV 替代燃料洞察 (AFI) 在线中心 2 月份的统计数据，目前已确认有 267 艘甲醇动力船舶正在运营或已被订购，其中，有大部分属于集装箱领域 (169 艘)。最近，DNV 业务开发执行副总裁 Jan-Olaf Probst 透露：“2023 年，甲醇成了领先的替代燃料选择，获得了最多的相关船舶订单，总计 138 艘（不包括甲醇运输船）。在这些订单中，集装箱船占据了主导地位，有 106 艘船将使用甲醇运行。”

研究比较了各不同中型集装箱船设计的 TCO

DNV 指导文件中的新内容题为“中型集装箱船的商业考虑因素”，总结了 DNV 对 5,500 TEU 船舶进行的商业分析，以确定几类船舶设计的总拥有成本 (TCO)，包括：作为一艘传统燃料船，作为一艘双燃料甲醇预留船，以及作为一艘双燃料甲醇动力船。该分析涵盖对各种假定燃料价格情景的单独评估；同时，该研究也假定该船的运营生命周期为 20 至 25 年。

已确定的关键成本影响因素

该详细文件涵盖了所有的成本组成部分，包括资本投资 (CAPEX)、融资成本 (FinEX)、运营支出 (OPEX)、燃料成本 (FuelEX) 和燃料相关碳成本 (GHGEX)，并尤其面临着未来燃料和温室气体成本难以预测的状况。同时，目前已确定了这些成本组成部分的三个关键影响因素：替代燃料的采用和可用性；从大气中去除二氧化碳相关技术的可用性（碳捕集）；以及，监管发展对温室气体和空气污染物排放的限制和成本影响。

分析基于三个假设

DNV的分析基于三个假设：(a) IMO 碳强度指数 (CII) 将在不久的将来成为船舶所用燃料组合的主要驱动因素，并且，IMO 的目标已调整为到 2050 年实现 100% 脱碳； (b) 在燃料价格预测方面，以DNV 能源转型展望 (ETO) 的结果作为基本情景，并加上三个横跨化石燃料 (VLSFO/MGO) 和碳中性燃料 (e - 或生物-MGO/甲醇）的极端情景； (c) 基于 ETO 模型的二氧化碳定价方案，但略有提高，以反映到 2050 年的预期新脱碳目标。

双燃料甲醇船几乎不需要额外成本，且灵活性更大

根据这些假设，这艘 5,500 TEU 甲醇燃料集装箱船在 25 年运营期间的 TCO 约为 4.94 亿美元，这是最有利情景（4.69 亿美元）和最不利情景（5.18 亿美元）之间的平均值。因此，考虑到上述不确定性，所有三种船舶设计的 TCO 可以被认为大致相同，其中，相对于传统燃料船设计，甲醇燃料船设计的成本高出约 0.4%，而甲醇预留型设计的成本则高出 0.9%。然而，如果更多新甲醇船被订购，则将造成甲醇动力船的建造成本下降，并可能让这些差异消失。

值得注意的是，双燃料甲醇船在燃料类型、区域可用性以及燃料价格的意外发展方面提供了更大的灵活性。同时，鉴于 TCO 的微小差异，与传统燃料船相比，这种灵活性几乎不需花费额外成本，甚至，可能完全不需要额外的成本。

租船费率的关键：每日收支平衡费率

从商业角度出发规划新船项目时，也应考虑两个额外标准：年度成本和由此产生的收支平衡日费率。其中，租船费率必须远高于盈亏平衡率，相关投资才能获利并抵御市场风险。

假设每年运营 350 天，研究中的船舶在开始运营时的盈亏平衡日费率介于 52,000 美元至 60,000 美元之间，并具体取决于燃油价格情况，同时，可能会在融资期结束时升至 65,000 美元至 73,000 美元之间（+ 23%）。

碳中和燃料类预计需要额外费用

此后，每年的成本预计将下降至 34,000 美元至 43,000 美元之间，并到运营期结束时将达到 36,000 美元至 63,000 美元。而长年的成本增长，主要归因于船舶必须不断增加所混合的碳中性燃料数量，以保持遵守更严格的排放限制。如果碳中和燃料价格较低，则在融资期间以及融资结束后，每日盈亏平衡费率将大致保持不变。

甲醇预留船设计可降低未来转换燃料的风险和成本

甲醇预留设计的初始资本支出比传统燃料船设计高出约 3%。考虑到不同船舶之间 TCO 的微小差异，以及随着更多甲醇预留船被订购而可能缩小的成本差距，甲醇预留设计似乎是一个具吸引力的选择；其中，它允许船东稍后在燃料供应和价格、监管环境和二氧化碳成本更加明确时安装甲醇燃料系统。此外，旨在使用替代燃料的新造船项目也有更广泛的贷款基础。

随着时间的推移，燃料成本将构成运营成本的主要部分

虽然研究中各船舶设计之间的运营支出（不包括燃料成本）预计不会有太大差异，但仅燃料成本，就已可能在融资期间从当前占年度成本 25% 至 40% 上升至占高达60%，并在此后占年度费用的90%。对此，碳中性燃料的成本将取决于其可用性，而满足排放法规（尤其是修订后的 IMO 温室气体战略）所需的混合燃料量，将是燃料成本 (FuelEX) 的一个强有力决定因素。

注意：DNV 撰写的完整海事影响文章可在此处查询。

照片来源：Unsplash的 Venti Views/DNV
发布日期：2024 年 3 月 8 日

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Auramarine 推出甲醇燃料水分含量测量设备

该水分分析仪可测量并报告甲醇燃料中的水分浓度，以帮助船舶运营商采取预防措施，最大限度地降低相关风险和成本。

Published

17 小时 ago

6 6 月, 2025

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芬兰燃料供应系统供应商Auramarine于周二（6月3日）宣布推出其Auramarine(AM)水分分析仪（AM Water Content Analyser）。

其中，该技术设备可测量并报告甲醇中的水分浓度，以帮助船舶运营商采取预防措施，以及最大限度地降低使用燃料时的相关风险和成本。

而Auramarine推出该分析仪的目的，在于响应以甲醇作为船用燃料的日益增长采用率，以帮助业者满足航运脱碳目标。当下，水是甲醇的天然污染物，并可能会意外地或有意地被混入船舶加注的甲醇燃料中。其中，燃料中存在水分会降低其热值，并进而加重燃料的加注成本。此外，如果水分含量过高，运营商可能将面临不得不卸载燃料的状况，并进一步导致发生作业延误和承担额外成本。

例如，一艘滚装船一年消耗 27,000 吨 (mt) 绿色甲醇，每吨绿色甲醇的平均价格为 1,196 欧元（1,361 美元），因此，通过采取相关预防措施，该船的运营商将可以避免因水污染物浓度达5% 而造成的高达 1,614,600 欧元损失。

此外，AM 水分分析仪是一种在线测量设备，可直接安装到甲醇工艺管道上，例如，通过法兰连接安装到主加注管线上。同时，该技术将通过传感器分析甲醇中的水浓度。

Auramarine 首席执行官 John Bergman 表示：“由于甲醇在温室气体 (GHG) 减排方面表现良好而拥有良好的口碑，今天，其在整个行业的使用率正在不断上升。并且，自 2022 年业内首批甲醇燃料供应装置推出后，Auramarine 就已率先开发支持该替代燃料的解决方案。”

“现在，随着 AM 水分分析仪推出，我们将为船东和运营商提供迈向能源转型下一步所需的工具，以能够更自信地加注甲醇，并且，更重要的是，能够以更低的成本加注甲醇。”

图片来源：Auramarine
发布日期：2025 年 6 月 4 日

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GENA Solutions：可再生和低碳甲醇到2030年的项目储备将从4720万吨增至4880万吨

全球甲醇行业协会分享的信息，旨在帮助航运业在迈向国际海事组织（IMO）2030/2050目标之际采用甲醇作为主流船用燃料。

Published

1 周 ago

30 5 月, 2025

admin

全球甲醇行业协会 (Methanol Institute，简称MI) 最近与《满航时报》（Manifold Times）分享了由 GENA Solutions Oy（Green Energy Analytics）发布的 2025 年 5 月可再生低碳甲醇项目储备更新报告。

该报告旨在为《满航时报》读者提供有关可再生甲醇供应情况的见解，并帮助航运业在面向国际海事组织 (IMO) 2030/2050 目标之际采用甲醇作为主流的船用燃料。

2025 年 5 月的主要报告亮点如下：

5 月份可再生甲醇产量大幅增长。其中，丹麦首个工业规模的电子甲醇工厂已启动商业运营。此外，中国另一家工厂已开始生产生物甲醇。还有，美国的一个大型生物甲醇项目和芬兰的一个电子甲醇项目已开始进行前端工程设计 (FEED)。因此，已达成最终投资决定 (FID) 的可再生甲醇总产能已达到 360 万吨，并另有产能达 500 万吨的项目处于工程设计阶段。
到2030年的可再生甲醇项目储备已从 2025 年 4 月报告的 3710 万吨增加到 2025 年 5 月报告的 3870 万吨，即增加了 160 万吨。同时，到2030年的可再生和低碳甲醇项目储备总量达到了 4880 万吨。此外，在5 月份发布的数据增加了 9 个项目，以及同时排除了 3 个项目。其中，有 4 个新项目位于中国，3 个位于欧洲，以及2 个位于巴西。
截至 2025 年 5 月，GENA 跟踪了 133 个电子甲醇工厂和项目，总产能为 2120 万吨；以及，93 个生物甲醇工厂和项目，总产能为 1750 万吨；还有就是，总产能为 1010 万吨的 16 个低碳甲醇工厂和项目。
中国和欧洲继续主导可再生甲醇的开发，并分别占项目储备的 1920 万吨（50%）和 1140 万吨（29%）。同时，北美占了 370 万吨（10%）。
目前，拉丁美洲的项目储备也在增加，截至 2025 年 5 月已达到 210 万吨，而相关项目则分布于巴西、智利和乌拉圭。考虑到该地区丰富的可再生能源和生物质资源，到 2030 年，拉丁美洲很可能成为继中国和北美之后全球市场第三大可再生甲醇出口国。
基于最近的进展，在已推进项目情景下，到 2030 年的可再生甲醇产能已上升到 860 万吨，而高概率项目情景则显示到2030 年其将增至 1420 万吨。不过，到 2030 年，可再生甲醇的实际产能很可能介于 800-1400 万吨范围内。