挪威船级社 DNV 于周六 (12 月 7 日) 分享了一篇官方新闻文章，其中概述了国际海事组织 (IMO) 海事安全委员会第 109 届会议 (MSC 109) 的内容，包括已通过IGC 规则修正案和允许使用氨货物作为燃料，并批准了氨作为船用燃料的临时指南草案。

以下为与船用燃料相关的新闻更新摘录：

IMO 海事安全委员会第 109 届会议 (MSC 109) 于 2024 年 12 月 2 日至 6 日圆满举行，并通过了 IGC 规则修正案，允许使用氨货物作为燃料，以及批准了使用氨作为燃料的临时常规指南。其中，对 IGF 规则（使用气体或其他低闪点燃料船舶国际安全规则）进行的修订，旨在提高使用天然气作为燃料的船舶的安全性。同时，MSC 109 进一步批准了 SOLAS（国际海上人命安全公约）修正案草案，以提升引航员转移安排的安全性，并在制定新的海上自主水面船舶安全规则方面取得了进展。

会议重点

• 通过了 IGC 规则修正案，允许使用氨货物作为燃料
• 通过了 IGF 规则修正案，允许使用天然气作为燃料
• 批准了氨作为燃料的临时常规指南草案
• 批准了 SOLAS 规则 V/23 和相关性能标准的修正案草案，以提升引航员转移安排的安全性
• 推进了非强制性海上自主水面船舶 (MASS) 规则的制定

强制性文书修正案

在以氨货物作为燃料（IGC 规则）方面MSC 109 通过了《国际散装液化气体船舶建造和设备规则（IGC 规则）》第 16.9.2 章的修正案，并允许在氨运输船上使用氨作为燃料。

同时，一份MSC 通函鼓励尽早自愿实施第 16 章修正案，该通函已获批准。

以上修正案将于 2026 年 7 月 1 日生效。

使用天然气作为燃料的船舶安全性（IGF 规则）

MSC 109 通过了《使用气体或其他低闪点燃料的船舶国际安全规则》（IGF 规则）的修正案，并建立于自 2017 年生效以来累积的经验。

修正案包括：

• 澄清适用条款
• 燃料罐吸井延伸至燃料罐最低边界以下的规定与 IGC 规则保持一致
• 在某些条件下，从压力释放阀排放到燃料罐的规定与 IGC 规则保持一致
• 澄清了与露天甲板上的燃料罐相关的甲板结构防火隔热要求
• 澄清了危险管道穿过非危险处所的要求，反之亦然
• 更新了燃料罐通风桅杆出口危险区域半径的要求，已将 1 区（Zone 1）要求增加到 6 米，并将 2 区（Zone 2）要求增加到 4 米

以上修正案将于2028年 1 月 1 日生效。

基于目标的新船舶建造标准

从概念上而言，新建散货船和油轮的目标性船舶建造标准 (Goal-based standards，简称GBS) 为 IMO 的船级社规则。根据 GBS，通过使用指南IMO 审核员将验证作为公认组织的船级社的散货船和油轮建造规则【MSC.454(100) 号决议】。

在印度尼西亚船级社 (BKI) 的初始 GBS 验证方面， BKI 已要求GBS验证其散货船和油轮的船舶建造规则。对此，MSC 109 同意 BKI 规则符合 GBS，不过，前提是要在新的审核中纠正验证不符合项和观察结果。

而北大西洋波浪数据（IACS 建议第 34 号，修订版 2）方面，MSC 109 指出，IACS （国际船级社协会）目前正在审查其散货船和油轮的通用结构规则 (Common Structural Rules ，简称CSR)，以反映数据、材料、技术和计算方法的进步。同时，CSR已在 IACS 成员的各个船级规则中实施，并需遵守 GBS。

MSC 109 进一步指出，IACS 现已发布北大西洋波浪数据的修订版本，以确保以更科学的数据作为 CSR 中规则公式的基础。 其中，“IACS 建议第 34 号修订版 2”中的新散点图显示了不同海况发生的概率，并建立于 2013 年至 2020 年期间所有 SOLAS 船舶的先进后报波浪模型的波浪数据以及船舶 AIS 数据。

MSC 109 同意，2015 年首次 CSR 审计中所观察到的一个情况（即 “IACS 建议第 34 号修订版 1 ”中的散点图是基于过去的统计数据）现已得到解决。

MSC 109 进一步邀请 IACS 提供有关 “IACS 建议第 34 号修订版 2 ”的假设、建模和技术背景的更多信息，并同意针对后续修订的 GBS审计应与 CSR 中的相应规则变化一起推进。

新技术和替代燃料

在识别当前 IMO 文书差距方面，MSC 109将继续考虑潜在的替代燃料和新技术，以从安全性角度支持减少船舶的温室气体排放。其目的，是要确定在当前 IMO 文书中可能阻碍使用各种替代燃料和新技术的安全障碍、门槛和差距。

MSC 109 同意将“可更换牵引锂离子电池容器”添加到替代燃料和新技术的清单中。 此前，该清单已经包括氨、氢、燃料电池发电装置、核能、太阳能、风能、锂离子电池和超级电容器储能技术等燃料和技术。

在 MSC 110（2025 年 6 月）举行之前，通信小组将考量IMO 监管框架中已确定的每个障碍和差距的应对建议。

IGF 规则的应用

MSC 109 已同意了 SOLAS 修正案草案，以澄清 IGF 规则适用于使用气体燃料的船舶，无论其是否为低闪点燃料。其中，术语“气体燃料”已被添加到 SOLAS 规则 II-1/2 中的定义以及 SOLAS 规则 II-1/56 和 57 的应用规定中。

修正案草案预计将于 2027 年 1 月 1 日生效，但需经 MSC 110（2025 年 6 月）通过。

货物和集装箱运输

以氨作为燃料

MSC 109 批准了使用氨作为燃料的船舶安全临时指南草案。

散装液化气体运输船舶（IGC 规则）

MSC 批准了 IGC 规则的修正案草案，该草案旨在纳入自 2016 年该规则的最近一次重大审查以来所制定的大量统一解释。同时，修正案草案的主要目标在于消除歧义并促进 IGC 规则要求的一致实施。

图片来源：Unsplash的 CHUTTERSNAP
发布日期：2024 年 12 月 9 日

在 2045 年净零排放目标和国际海事组织 2050 年脱碳目标的推动下，瑞典在替代燃料开发方面处于欧洲领先地位，目前，瑞典在商业航运的可再生燃料选项方面已取得大胆进展。

同时，瑞典也已在基础设施方面投入巨资，以支持生物燃料、液化沼气和天然气以及合成燃料（如电子甲醇）的发展。 虽然，这些项目中有许多仍处于起步阶段，却依然展示了该国引领替代燃料发展计划的大胆愿景。

开创性

2023 年 5 月，瑞典在恩舍尔兹维克（Örnsköldsvik）破土动工建造 FlagshipONE 工厂，并设下目标通过将二氧化碳和绿色氢相结合为商业航运每年生产 50,000 吨的碳中性电子甲醇。

2024 年 2 月，Jämtkraft AB 推出了 NorthStarH2项目，目标是要每年生产多达 100,000 吨电子甲醇，以支持瑞典的绿色电力供应和海运需求。

与此同时，该国替代燃料的开发不仅限于甲醇。2024 年 8 月，ScanOcean 与 Vegoil 合作，推出了一种由瑞典生产的加氢植物油制成的船用燃料。其中，油轮“Key Fjord”在Oskarshamn港成功将其用作船用燃料，也标志着生物燃料在海上用途中的商业可用性已迈前一步。

可以说，这些发展都凸显了瑞典在开发更环保海上燃料选项方面的领导地位。不过，其供应问题可能会限制其市场覆盖范围，并阻碍其发展。

供应过剩的风险

航运业在替代燃料领域面临着“进退维谷”的局面，因为：低采用率限制了基础设施的发展，同时，在燃料供应链进一步扩大前，许多企业都已推迟投资于相关新建或改造船。

这种生产与市场准入脱节的状况可能会导致瑞典替代燃料市场供应过剩，并限制了可进入更广泛欧洲海事板块的燃料。

对此，GAC Sweden 董事总经理 Nils Igelström 强调了平衡可再生船用燃料生产与需求的挑战：“瑞典正在生产一些先进的可再生船用燃料，但是，货主却不愿支付更高的运费。因此，没有买家，环境效益未能实现，已进一步阻碍了脱碳进程。”

尽管看到了来自船东的兴趣，低迷的需求仍凸显了改善市场准入的必要性。

“像 Preem 这样的公司正引领替代燃料的开发，但是，供应过剩的现象仍然存在。因为，不管当前需求如何 ，凭借对炼油厂和燃料开发的大量投资，这些设施仍将会继续生产燃料。因此，现在的首要任务，是要确保这些燃料能有效进入市场。”Igelström 补充道。

GAC Sweden董事总经理Nils Igelström
波罗的海以外

替代燃料的供应链瓶颈，包括物流挑战和欧洲其他地区有限的港口基础设施，都阻碍了剩余替代燃料的出口，并可能带来更高的成本和监管复杂性。并且，这种不均衡的分布，也尤其影响了那些无法轻松或定期进入北海和波罗的海的船只。

Igelström 表示：“如果一艘船定期停靠哥德堡，燃料供应将不是问题。但是，在缺乏必要基础设施的地区，要获取瑞典的替代燃料供应将具有挑战性。因此，基于供应仅限于瑞典、芬兰或德国，航运公司在无法确定供应的情况下将不愿投资于更环保的船舶。”

此外，Igelström 也强调需要改善整个欧洲的可达性，以鼓励进行投资并支持海运业绿色转型。

成本因素

物流挑战增加了成本，其中，燃料加注更占了船舶日常运营成本的 50%。根据世界经济论坛的数据，更环保替代品的成本可能比传统的重质燃料油高出四倍。因此，对于利润微薄、运费波动较大的行业来说，零排放航运会显著增加其货物成本。

Drewry的一项研究估计，改用绿色甲醇将导致燃料成本增加 350%，相当于从亚洲运往欧洲的每个 40 英尺集装箱的成本增加 1,000 美元以上。

“可再生能源和化石燃料之间存在巨大的价格差距。其中，从瑞典输出替代燃料将进一步增加成本，但，这也是释放航运绿色潜力的必要步骤。”Igelström 解释。

协作和清晰度

航运业依靠清晰度蓬勃发展，但监管目标、基础设施和环境政策方面的差距，正阻碍了有效绿色燃料供应链的发展。

Igelström 指出：“航运公司需要确定性，因为，利润微薄的他们无法承担燃料短缺风险，尤其是在交货点稀缺的地方。因此，整个欧洲的合作对于建立统一的供应链至关重要，以确保可再生能源船舶能够在全球范围内开展运营。在这方面，政策制定者、行业领袖和国际组织必须团结起来，为可再生燃料的成功创造条件。”

目前，瑞典正在与芬兰、冰岛和法罗群岛的伙伴合作，以带头设计一条可以支持海运板块获得绿色燃料的供应链。

2024 年 5 月，北欧海上运输和能源研究计划(Nordic Maritime Transport and Energy Research Programme)启动了 STORM 项目，以解决供应障碍、评估燃料适用性，并提出加速绿色转型的解决方案。其中，瑞典在这一倡议中的领导地位也重申了其不仅致力于燃料开发，更致力于推进市场可及性。

“通过开发燃料和建立监管框架，瑞典正在尽自己的一份力量推动航运燃料转型。然而，欧洲各国仍必须开展合作，以在整个大陆有效分配过剩的可再生燃料。”Igelström 总结道。

图片来源：GAC Sweden
发布日期：2024 年 12 月 6 日

挪威船级社 DNV 替代燃料洞察 (AFI) 平台的最新数据显示，在2024 年 11 月共记录了 27份替代燃料新船订单。

其中，LNG 仍然是新订单的主要驱动力，新船订单共计 23 份，并其中有大部分（15 艘）来自集装箱船领域。此外，汽车运输船领域也是表现强劲，在本月新增了 6 艘 LNG 燃料船订单。

与此同时，本月也记录了四份氨燃料新船订单。

虽然，本月替代燃料船新订单进展略显平缓，但，在10 月份仍创下了历史新高，并且，自夏季以来订单量也出现了强劲增长。

因此，DNV Maritime 全球脱碳总监 Jason Stefanatos 表示：“虽然，相关结果显示11 月份替代燃料船舶新订单已有所放缓，但，10 月份也是有史以来表现最强劲的一个月，因此，其总体趋势依然大好。”

“同时，LNG（液化天然气）船仍在引领新订单势头，其自夏季以来的订单量异常活跃，并明显归因于来自集装箱运输领域的推动力，因为，集装箱运输领域在2024 年的绝大多数新船订单都归为替代燃料船。”

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图片来源：DNV
发布日期：2024 年 12 月 3 日