Biofuel

Clyde & Co 就国际船用生物燃料的法律问题提供意见

Paul Collier 和 Benjamin Soh 强调了使用生物燃料油引起的几个关键法律问题，因此，各方在购买和在船上使用生物燃料油之前应考虑这些问题。

Published

1 年 ago

21 5 月, 2024

admin

国际律师事务所 Clyde & Co LLP 于周二（3 月 28 日）发表了一份见解文章，重点介绍了使用生物燃料引起的几个关键法律问题：

作者：Clyde & Co 合伙人 Paul Collier 和律师 Benjamin Soh

作为全球实现该行业脱碳目标的一部分努力，生物燃料有望在国际航运中发挥越来越重要的作用。然而，生物燃料的使用引发了几个重要的法律问题，因此，各方在购买和在船上使用之前应考虑这些问题。

船舶使用生物燃料的潜在好处

有两种主要的监管制度，为船东和船舶运营商转向使用生物燃料提供了重大激励。

首先，国际海事组织提出了到 2050 年左右实现温室气体净零排放的目标，以及到 2030 年将温室气体排放量减少至少 20% 的中期目标。作为这项举措的一部分，船东必须根据碳强度指标 (CII) 制度每年计算和报告其船舶的碳强度，对此，船舶将被赋予 A 至 E 级的 CII 评级。其中，已获得适当国际认证，且与船用柴油 (MGO)[1] 相比，油井至尾流（全生命周期）温室气体排放量可减少 65%的生物燃料，可能会被分配较低的碳排放因子，并有望帮助船东和船舶运营商保持或提高其船舶的 CII 评级。

其次，欧盟已采取措施激励脱碳，是其到 2030 年实现 55%温室气体减排的一部分目标。从 2024 年 1 月 1 日起，欧盟的欧盟排放交易体系（“EU ETS”）适用范围已扩大至覆盖航运业。现在，航运公司将需要为欧盟往返航程的二氧化碳排放提交配额。此外，从 2025 年 1 月 1 日起，FuelEU Maritime（“FuelEU”）法规也将被实行，将要求大幅降低船舶所用燃料的温室气体强度，并对未能遵守温室气体强度减排目标的行为处以罚款。与继续仅消耗化石燃料相比，使用符合可持续性和温室气体减排要求，且根据可再生能源指令 2018/2001（“RED II”）获得认证的生物燃料，将让船舶受益于更有利的排放量和温室气体强度计算。

因此，CII 和欧盟制度正大力鼓励使用符合适用认证要求的生物燃料。

与其他形式的零碳和低碳技术相比，生物燃料也具有显著的优势，因为它们可以作为“即用型”燃料被使用（即生物燃料可用于传统船舶发动机而无需进行任何发动机改造）。因此，使用生物燃料可以让船东实现温室气体减排，而无需花费大量资金购买新船或改造船舶，相对而言，其他形式的替代燃料技术可能需要这些费用。

与可持续性、减排和认证有关的问题

虽然在 CII 和欧盟制度下，船东和船舶运营商使用生物燃料有相当大的潜在好处，但他们应该注意，这些潜在好处的前提，就是生物燃料需符合适用的可持续性和减排标准，并获得适当的认证。如果生物燃料不符合适用标准或没有适当的认证，那么，在 CII 和欧盟制度下，生物燃料很可能被视为产生与化石类燃料相当的排放量。这将导致选择生物燃料的船东和船舶运营商所面临的处境，与继续使用化石燃料时一样糟糕。

因此，各方必须考虑其租船合同和生物燃料供应合同中的合同措辞是否充分保护了自己。

如果船东定期出租船舶并同意定期租船人可以使用生物燃料，船东应仔细考虑其租船合同条款是否正确规定了任何生物燃料的规格和认证要求。在这种情况下，船东可能面临这样的风险：他们的定期租船人可能没有使用经过适当认证的生物燃料，并因此无法相对于使用化石燃料，让船舶在 CII 和欧盟制度下获得任何优惠、待遇。同时，在这种情况下，船东也可能会面临意想不到的处罚并遭受损失。

另外，生物燃料购买者应考虑供应合同是否包含足够的条款来保护其在法规下的地位，例如，所提供认证证据需涵盖生物燃料符合适用国际标准的保证，以及供应商提供的燃油交付单（“BDN”），应包括所供应生物燃料生产和使用过程中的温室气体排放详情。

一般而言，生物燃料购买者和销售者应考虑供应合同条款，是否应包含在缺乏适当认证的情况下提出损失索赔的机制。通常，大多数燃油供应条款和条件都包含短期时效和限制间接损失的索赔条款。这些合同条款，可能会限制购买者因油品缺乏认证或不符合可持续性或减排标准，而对间接损失提出索赔的能力。

生物燃料质量、处理和储存的潜在问题

另一个值得考虑的问题，是生物燃料的质量以及相关的船上处理和管理问题。

对于传统的化石基船用燃料，燃油质量问题并不少见。然而，由于生物燃料独特的物理特性，以及许多船舶在处理和储存生物燃料方面经验有限，生物燃料的使用可能给船东、船舶运营商和燃料供应商带来额外的挑战。

人们特别担心的是，生物燃料的氧化稳定性和冷流特性方面的挑战，以及生物燃料可能导致发动机部件腐蚀和燃油过滤器堵塞的可能性，还有，就是生物燃料在储存于船舶油箱时的质量下降风险。

目前尚无明确的国际标准规定生物燃料的质量规范。ISO 8217 规定了传统船用燃料油的质量规范，并仅涵盖体积中脂肪酸甲酯 (FAME) 含量高达 7% 的生物柴油混合物。目前，ISO 仍继续致力于制定下一个 ISO 8217 标准，并旨在纳入生物燃料规范，同时，国家当局也正在介入，为生物燃料质量和测试提供临时框架。

其中，新加坡已经制定了自己的船用生物燃料规范 (WA 2:2022)，其中包含额外的质量参数和测试方法，旨在解决生物燃料独特的物理特性。与此同时，韩国宣布将在今年发布自己的船用生物燃料标准，并提前进行计划中的生物燃料加注试验，以及计划在 2025 年前全面推行生物燃料加注。

由于缺乏公认的国际生物燃料标准，买家可能可考虑要求被供应的燃料需符合国家规范，或就供应的生物燃料规范定制条款来保护自己。此外，考虑到与生物燃料质量有关的潜在问题，买家应制定严格的测试和处理程序，以减轻生物燃料质量不佳的风险，并避免对船舶发动机造成潜在的损坏。其中，这可能涉及测试 ISO 8217 表 1 或 2 中未包含的其他参数。

最后，考虑到生物燃料的降解风险以及燃油供应合同中通常存在的质量索赔时效较短，建议及时进行燃料取样，并保留船上处理和储存生物燃料的证据，以应对可能的燃油质量纠纷。从燃油供应商的角度来看，如果使用者在消耗生物燃料后提出出现任何发动机问题，则可能值得调查生物燃料是否在船上得到妥善处理和储存，因为这可能是出现任何问题的原因。

图片来源：unsplash的 william william
发布日期：2024 年 5 月 16 日

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LR：“Whitchampion”轮成为首艘获认证装载、运输和混合FAME B100的燃料船

第二艘Whitaker燃料船“Whitchallenger”轮也将通过类似的审批程序，并预计将于今年晚些时候获得认证。

Published

20 小时 ago

17 6 月, 2025

admin

英国劳氏船级社 (LR) 于周四 (6 月 12 日) 宣布英国船燃运营商 John H. Whitaker (Tankers) Limited 的燃料船“Whitchampion”已成为业内第一艘获认证根据《国际散化规则》（国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则）和《防污公约》附则 II 的规定装载、运输和混合脂肪酸甲酯 (FAME B100) 的船舶。

此前，LR 颁发了相关化学品认证，允许“Whitchampion”轮在船上将生物燃料与石油馏分油和残渣燃料油进行混合。同时，涵盖马恩岛（Isle of Man）船旗国和英国海事与海岸警卫署(UKMCA) 签署的三方协议已授权相关作业在英国沿海水域进行。

之后，第二艘 Whitaker 燃料船“Whitchallenger”轮也将通过类似的审批程序，并预计将于今年晚些时候获得认证。

目前，国际海事组织 (IMO) 已规定通过《防污公约》附则 I 认证的燃料船只可运输FAME含量不超过 30%的混合物。一般上，生物质含量较高的燃料，必须符合《国际散化规则》(IBC 规则) 和《防污公约》附则 II 的规定，并具备完全的化学品船资格。而实际上，该规定也禁止了很大一部分传统燃料运输船队进行中高端生物燃料混合。

因此，Whitaker 的“Whitchampion”轮是第一艘弥补这一差距的入LR级船舶。通过根据《国际散化规则》和《防污公约》附则 II 的要求进行全面的差距分析和风险评估，英国劳氏（LR）制定了一种降低被评估的风险的方法。因此，这也让该附则 I 认证船舶从船旗国获得了豁免/例外资格，而通过了相关化学品认证以能够运输 FAME 作为货物，且无需具备完全的化学品船资格。

此外，已成功进行的船上FAME安全操作专门培训也使船员获得了英国海事与海岸警卫署（UKMCA）的批准，并在现有的油轮危险货物资质证书（DCE）基础上添加了“FAME限制”批注。

英国劳氏船级社（LR）燃料和排放首席专家Tim Wilson表示：“这项认证提供了一条可靠且商业可行的途径，将让现有加注船能够参与能源转型。其中，它将为其他船东树立清晰的蓝图，以进一步考虑改造现有加注船实现可持续的燃料输送，且无需进行成本高昂的改装或转换成化学品船。”

Whitaker Tankers 技术总监 Peter Howard 补充道：“这项认证是所有参与者坚决专注所带来的成果，并彰显了 Whitaker 致力于为客户提供实现脱碳目标所需灵活性的承诺。因此，我们很荣幸能与‘Whitchampion’轮一起引领这一领域的发展，并期待在今年晚些时候与英国劳氏船级社 (LR) 合作让其姊妹船‘Whitchallenger’轮取得类似认证。”

图片来源：劳氏船级社
发布日期：2025 年 6 月 13 日

Biofuel

Argus Media：欧盟与国际海事组织的双重努力或将刺激生物燃料需求

欧盟和国际海事组织 (IMO) 为削减船舶排放而做出的双重努力，可能将导致停靠欧盟港口的船舶面临巨额罚款和更高的燃油成本，但，也可能会加强使用生物柴油混合物的动力。

Published

5 天 ago

13 6 月, 2025

admin

欧盟和国际海事组织 (IMO) 为削减船舶排放而做出的双重努力，可能将导致停靠欧盟港口的船舶面临巨额罚款和更高的燃油成本，但，也可能会加强使用生物柴油混合物的动力。
2025年6月11日

欧盟的FuelEUMaritime法规和排放交易体系 (ETS) 已在欧盟境内生效，而IMO的全球温室气体 (GHG) 罚款制度则将于2028年生效，并适用于欧盟水域及其他地区。若不进行协调，在欧盟水域内外运营且排放量超过两法规限值的船舶，可能将需要支付双重罚款。

其中，FuelEU针对的是船舶池，而IMO的规则则针对具体船舶执行。同时，两者均涵盖生命周期温室气体排放，但IMO的阈值更为严格（见图表）。目前，FuelEU的罚款为每吨VLSFO能量当量2,400欧元（5月份为每吨2,708美元）。另一方面，从2028年起，国际海事组织的罚款金额，将涵盖违反直接温室气体排放限额的每吨二氧化碳当量100美元到超过基准阈值的每吨380美元不等。此外，欧盟排放交易体系（EU ETS）将从2026年起要求船东为在欧盟水域燃烧燃料产生的100%二氧化碳排放量付费。

2025年5月，鹿特丹高硫燃料油（HSFO）平均价格为每吨415美元，而ETS碳排放信用额则平均为每吨79美元。由于每燃烧一吨VLSFO会排放3.114吨二氧化碳，仅ETS一项就需要为每吨100%二氧化碳排放量额外支付246美元。因此，如果一艘船同时违反了FuelEU法规和国际海事组织的限额，它将分别面临每吨71美元和每吨82美元的额外罚款，到2028年，其总罚款负担将达到每吨399美元，而造成HSFO的实际价格（计入惩罚后）将达到每吨814美元（见图表）。此外，一艘仅在亚洲运营的同类船舶，如果仅计入国际海事组织（IMO）罚款，其燃料价格就高达每吨497美元。

5月份，西北欧B30生物柴油（一种由废弃食用油甲酯和极低硫燃料油混合而成的混合燃料）的平均价格为每吨790美元。如果计入欧盟排放交易体系（EU ETS）的二氧化碳排放成本——每吨173美元（涵盖100%的燃烧排放），以及2028年国际海事组织（IMO）的超额合规抵免额——每吨25美元，那么，B30生物柴油的价格将达到每吨938美元，高于高硫燃油（HSFO）。但，到2030年，国际海事组织和欧盟的罚款以及超额合规抵免额的综合影响，将让前往欧盟的船舶消耗的B30生物柴油价格有所降低。不过，在欧盟水域以外，仅凭国际海事组织的举措并不能带来这一优势。

预计，这些重叠的规则可能会促使船东将低碳燃料的使用集中在欧盟水域，并进而造成全球航运减排努力有大部分将转移到北海、波罗的海、地中海和东北大西洋，相对而言，太平洋、印度洋、北冰洋和西大西洋地区的减排进展将较为缓慢。

欧盟委员会在4月份的一份声明中表示：“欧盟委员会将评估这项新的全球措施，以了解其如何与欧盟现行的海事相关法规互动，并在维护环境完整性的同时避免造成严重的双重负担。” 当下，到2028年前，欧盟还有两年半的时间做出决定。

作者：Stefka Wechsler