国际船燃工业协会 (International Bunkering Industry Association，IBIA) 将于 2025 年 11 月 18 日至 20 日在香港会议展览中心（Hong Kong Convention Exhibition & Convention Centre）举办其旗舰年会，是香港海运周（Hong Kong Maritime Week）的重要活动之一。

其中，IBIA 董事会成员兼亚洲区董事会主席、VPS 战略合作伙伴总裁 Captain Rahul Choudhuri 接受了船用燃料资讯平台《满航时报》（Manifold Times，简称MT） 的采访，并分享了他对船用燃料行业未来挑战的看法。

MT(满航时报)：迈向 IMO 2030目标的旅途上替代船用燃料的种类越来越多，请问，在保持船燃质量安全方面存在哪些挑战？并且，ISO 8217 船用燃料标准对最终用户来说是否足够？

航运业仍有 20% 的用户在使用过时且已被撤销的 ISO 8217:2005 版本，并因此明显表明了他们“不愿改变”的心态。当下，船用燃料买家倾向寻求更便宜的产品 [例如ISO 8217:2005]，但是，他们也必须意识到，这是一个质量较差的产品线。

此外，新版本标准采用速度缓慢，也意味着经过大幅改进的新版 ISO 8217:2024（首次涵盖生物燃料的版本）尚未展现优势。因此，这就像是囚禁于一个困境和诅咒的循环，因为，如果每个旨在提高质量和安全性的 ISO 8217 标准新版都没有被真正应用，那么，航运业最终也将为此付出相应的代价。

其中，最糟糕的恶梦，包括船舶发动机损坏、失去动力，以及停泊在海中并漂流数日。要知道，这种情况至今仍在发生，并对人员生命安全构成了极高的风险。

而在制定ISO 8217方面的另一个挑战，在于许多国家的代表都参与其制定方式，并导致了该标准在最终完成时必须做出必要的妥协。

例如，最新的 ISO 8217:2024 标准并未考虑生物燃料的微生物活性、冷流、稳定性、化学污染等问题。

相对而言，新加坡今年年初发布的 TR140 新生物燃料标准更为全面，并涵盖了生物燃料的质量以及未来的新原料。

因此，为了应对标准测试所未覆盖的风险，VPS 在三年前推出了生物燃料测试附加保护服务 ( Additional Protection Service for Biofuels，简称APS-BIO)。这项服务通过测试生物燃料中更广泛的问题以提供额外保护，旨在为用于航运的生物燃料提供全面的质量控制。

MT：船用燃料测试实验室是否能够跟上与持续变化的生物原料相关的船燃消耗风险管理？

鉴于最新 ISO 8217 船用燃料标准的采用速度缓慢，VPS已经为使用生物燃料的船东制定了风险管理计划，并涵盖旨在测试能量含量、可再生成分、稳定性、冷流性能、腐蚀性、微生物活性和化学污染等的附加参数。而所有这些，都是上述所提及APS-BIO 方案的一部分。

同时，VPS 在了解新型生物原料方面进行了大量相关工作。例如，我们已了解到，现在在某些地区成了“热门话题”的腰果壳油 (CNSL) 是一种可持续的原料，并原则上可以促进循环经济。

根据我们的经验，一些 CNSL 混合物在使用时并没有出现任何问题，而另一些，则会引发发动机损坏问题，例如燃料淤积、喷油器故障、过滤器堵塞等。

因此，在使用此类生物燃料时将需要进行风险管理，而其中重要的一点，就是采取积极主动的措施并进行必要的测试，其中包括在将样品送往实验室时进行小量混合。此外，燃料燃烧分析仪等更先进的测试工具也可能在这方面能发挥重要作用。

有趣的是，与重质燃料油 (HFO) 相比，某些腰果壳油 (CNSL) 混合物在与船用轻柴油 (MGO) 和极低硫燃料油 (VLSFO) 混合时，其点火和燃烧特性会更佳。因此，这也是实施风险管理并了解所消耗生物燃料类型而获得效益的一个例子。

MT：请问，在质量流量计 (MFM)、数字化和零碳/绿色燃料推进发展的时代，船燃测量员的角色和挑战是否出现了变化？

船用燃料测量本质上是海事测量的一个分支，并自航运业诞生以来就一直存在。而测量员的主要职责，实际上是基于“信任但仍需核实”的理念，因此，无论是在加油操作、海事测量还是货物检验过程中，测量员都在践行这一理念；因此，这一理念将持续下去。

不过，在引入MFM技术的背景下，这些角色正在发生变化，例如：测量员现在在作业中需要确保遵循 ISO 22192 [使用科里奥利 MFM 系统加注船用燃料]，并意味着，测量员现在已需自我精进、走向技术专家的方向。

随着面向未来的替代船用燃料（例如：甲醇）的安全等级不断提高，船燃测量员的作用将更加重要。由于此类燃料归于不同类别的测量和取样，测量员在某种程度上也正在向价值链的上游移动，而这一点，也意味着他们必须在行业内通过适当的培训等方式进行提升。我认为，那些成功的测量员将站在未来测量领域的前沿。

例如，大约两年前，在新加坡有一笔甲醇燃料交付，其中，VPS 不仅受船东委任，也同时被产品所有者委任参与其中。在这方面，业者必须意识到，当您处理像甲醇这样复杂的燃料时，持有不同理念的各方都希望参与其中，并对此类产品的检验管控感兴趣。

MT：展望未来，您能否预测燃料测试实验室在过去（IMO 2020 之前）和现在（IMO 2030 之前）的角色变化？

多项正式研究表明，到2050年，全球燃料消费仍将有约50%为化石燃料，而其余部分则将由可再生燃料和绿色燃料占据。其实，这已是最佳的情景。

我认为，化石燃料将在未来好一段时间内仍持续存在，因此，管理这些燃料仍将是实验室和测试机构的重点工作。当下，诸如高铝+硅（催化剂颗粒，即Catfines）含量等问题不仅没有消失，反而已日益严重，因此，这也意味着船上净化系统的运行控制必须更加完善。

从实验室的角度来看，未来燃料提供了在不同层面实现增值的机会，因为，它们是一种更加复杂和高端的产品。同时，那些愿意投资并布局这些新型未来船用燃料的实验室，才能成为真正的赢家。

注：Captain Choudhuri 是 IBIA 2025年会“第七场：未来燃料与前瞻性思维：为可持续发展和高技能的航运业做好准备”（Session seven: Fuel of the Future and Forward Thinking: Gearing Up for a Sustainable and Skilled Maritime Industry）专题讨论小组成员之一。

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预计 IBIA 2025 旗舰年会将有超过 300 名代表出席，并将成为船用燃料行业的决定性发展时刻之一。同时，IBIA 年会现已开放通过网站注册。

• 年会概览及注册

图片来源：Manifold Times
发布日期：2025 年 10 月 8 日

国际船燃工业协会 (International Bunkering Industry Association，简称IBIA) 将于 2025 年 11 月 18 日至 20 日在香港会议展览中心（Hong Kong Convention Exhibition & Convention Centre）举办其旗舰年度大会，作为香港海运周（Hong Kong Maritime Week）的同期活动之一。

IBIA 主席兼 Star Bulk 船用燃料总监 Constantinos Capetanakis 向船用燃料资讯平台《满航时报》（ Manifold Times） 介绍了该组织的发展历程、行业目标以及对即将举行的大会的期望。

MT（满航时报）：请问，IBIA的会员多元化进程自上次访问以来有什么新发展吗？

自 2024 年 3 月我上任以来，IBIA 一直致力于向更多利益相关者开放会员资格。因此，会员人数增长了 10% 以上；其中，新会员包括来自希腊等许多国家的船东，并且，一些政府协会和机构也都对 IBIA 在国际海事组织 (IMO) 和其他决策论坛的技术知识与专业技能感兴趣。

IBIA 旨在代表所有直接或间接从事海上能源和燃料业务的人士，它不是一个针对特定行业（像燃料供应商或买家）的协会。

MT：IBIA 将在 2025 年最后一个季度和明年推动哪些船用燃料领域的议程和议题？

2025 年最后一个季度的主要焦点，就是国际海事组织 (IMO) 将于 10 月就 IMO 净零排放框架做出决定。其中，IBIA 的主要职责就是解释各方的义务，让全体成员了解该框架的理论和实践内容。同时，我们也全力支持 IMO 的作用和提议。

要知道，这一点至关重要，因为，这是一个复杂的问题，正如 IBIA 前 IMO 空气污染和能源效率负责人 Edmund Hughes 博士在最近一次分析了相关影响的会员会议上所强调。

而第二项重要活动，就是在中国香港举行的年度旗舰大会，因为，这是规模更大的香港海运周中的重要活动。因此，我们力求在成功举办上一IBIA年会的基础上，让此次年会取得圆满成功。

MT：据悉，IBIA计划将其影响力扩展至涵盖全球监管机构IMO之外的范围；请问，目前有什么进展吗？

IBIA已与BIMCO、GCMD、MPA、Intertanko和Intercargo等世界知名协会建立了正式合作关系，并且，这些合作关系正在持续加强。

与此同时，IBIA成立了欧洲区域委员会，其主要目标在于参与阿姆斯特丹-鹿特丹-安特卫普(ARA)地区、欧盟以及所有决策机构的讨论，并向其表达意见。

还有，IBIA也在扩大其在美洲和非洲的影响力。在亚洲，IBIA在新加坡的影响力正日益增强，同时，拓展中国市场也是我们战略的重点，并是此次年会选择在中国香港举行的原因。

MT：即将在中国香港举行的IBIA年会将为代表们带来什么收获？

与会代表将有机会聆听高水平的嘉宾发言、精彩演讲和小组讨论，并探讨与海洋能源行业相关的议题。同时，此次活动将提供重要的交流机会，在专业的环境中拓展人脉，并有机会与其他活动和香港海运周的参与者进行互动。

注：Constantinos Capetanakis 将主持“第一环节：领导力讨论”，届时，他将与业内最杰出的船东之一进行对话。预计，此次一对一访谈将探讨未来船燃与航运的战略视角、针对持续发展能源格局的洞察，以及反思合作与领导力的关键作用。因此，本次会议提供了一个难得的机会，可以直接聆听两位正在塑造海事燃料行业发展方向的重量级人物发表言论。

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预计，IBIA 2025 年会（IBIA Annual Convention 2025）将有超过 300 名代表出席，而成为海事燃料行业的决定性发展时刻之一。目前，活动已开放注册，详情请访问 IBIA 年会网站。

• 大会概览及报名详情

图片来源：International Bunkering Industry Association
发布日期：2025年9月26日

全球绿色燃料中心 (GCGF) 的海事顾问 Chris Chatterton 认为，乙醇应在替代船用燃料组合中占有一席之地，对此，他向新加坡船用燃料资讯平台《满航时报》（Manifold Times）分享了乙醇值得被讨论的原因：

MT（满航时报）：请简单向我们介绍 GCGF，包括它在何时成立，以及其所秉持的使命。

全球绿色燃料中心 (Global Centre for Green Fuels，简称GCGF) 是一个新加坡非营利性全球智库，成立于 2024 年，旨在加速可持续燃料在海上、航空和陆路运输中的应用。其中，我们的工作重点，在于通过数据驱动的政策、技术验证和战略性行业合作，推动低碳解决方案的实际部署。同时，我们也帮助利益相关者（涵盖监管机构、船东等等）通过实用、可规模化的燃料战略应对脱碳挑战。

MT：作为GCGF 海事顾问，您认为，为什么行业应将乙醇视为额外的海上燃料？

乙醇能为航运脱碳提供一条务实的途径。在全球范围内，它的供应广泛、价格极具竞争力，且可与现有的甲醇双燃料发动机平台配合使用，并通常只需进行少量的重新校准。重要的是，无论其来源为农作物、废弃物还是木质纤维素生物质 ，乙醇的生命周期排放都非常低。此外，乙醇的清洁燃烧特性，也有助于减少当地空气污染物，例如：硫氧化物和颗粒物（PM）排放。因此，面对国际海事组织2030年和2050年脱碳目标为行业所带来的紧迫性，乙醇将有望作为一种即时、可规模化且实用的解决方案脱颖而出。

MT：在国际海事组织（IMO）第83届海上环境保护委员会会议（MEPC 83）上，巴西和国际燃油工业协会（IBIA）所提交的文件强调了乙醇作为船用燃料的使用，请问，乙醇在那之后的推广工作进展如何？

提交这份文件是一个重要的里程碑。其中，它呼吁采取三项主要行动：a) 将乙醇纳入GESAMP LCA工作组的生命周期评估；b) 要求ISO制定乙醇船用燃料标准；c) 更新IGF规则，以反映乙醇与甲醇在安全性和操作方面的差异。目前，这份文件得到了积极响应，并正由CCC和MSC等相关小组委员会进一步处理。同时，GCGF正通过协调技术投入以及推动试点示范和发动机测试来支持这项工作。

MT：作为未来船用燃料结构的一部分，液化天然气（LNG）、甲醇、氨和氢获得了人们的高度关注，但是，关于乙醇的讨论却不多，请问您认为固中原因是什么？并且，您认为，我们需要采取哪些措施方能确保乙醇成为替代燃料库的一部分呢？

航运业的乙醇故事才刚刚开始。目前，其他燃料已拥有强大的行业支持和相关先行者，而乙醇的优势（例如：其广泛的可用性和基础设施兼容性）在海事应用中却仍未得到充分重视。因此，我们需要提高公众意识、推进技术标准化和开展实际应用示范。其中，乙醇可以通过与甲醇相同的终端进行加注，并遵循非常相似的安全规程。因此，作为全球海运枢纽，新加坡通过其加注行业、引航员培训和绿色走廊将发挥关键作用推动乙醇发展。

MT：在燃料生产、供应、安全性和长期可行性方面，乙醇作为船用燃料的广泛应用面临了哪些挑战？同时，我们应如何克服这些挑战？

全球乙醇供应已经非常强劲（目前接近1亿吨/年），并主要来自美国、巴西、欧洲以及亚洲区域日益增多的生产商，因此，这已足以支撑近期的海运需求。另一方面，从安全角度来看，乙醇因类似于甲醇而被归类为低闪点燃料，并需要对其谨慎处理；当然，这一点是业内早已习以为常的挑战。此外，乙醇的长期可行性取决于其可持续性认证、成本竞争力和标准化发展，并都是GCGF正在努力应对的多个领域。因此，乙醇具有潜力，但，它也需要合适的监管和商业框架。

MT：鉴于国际海事组织的《使用气体或其他低闪点燃料船舶国际安全规则》(IGF Code) 已将甲醇/乙醇列为船用燃料，请问，使用乙醇相对于甲醇有哪些具体优势？并且，与甲醇相比，乙醇的具体风险是什么？

乙醇的闪点确实与甲醇相似，且符合国际海事组织的IGF Code规定，但是，需注意的是，目前已用作船用燃料的甲醇闪点比乙醇略低。当然，“闪点低”本身并不会导致不合格，而是一项必须通过适当的标准和安全规程进行管理的特性。同时，在这方面非常重要的一点，就是乙醇的毒性风险远低于甲醇，而使其在船员操作、发生泄漏和事后响应方面更具安全性。

此外，乙醇能量密度虽低于燃料油，却仍高于甲醇，而使其效率略高。因此，我们需要的是一个针对乙醇的严格 ISO 标准，并且，该标准必须考虑乙醇的独特性质，例如：水混溶性、能量含量和引燃特性。同样地，在这方面很重要的一点，就是乙醇的毒性风险也远低于甲醇，而使得它在船员操作方面和发生泄漏的情况下安全风险更低。

目前，国际海事组织（IMO）的临时指南已经承认乙醇和甲醇可以兼容，并且，船级社也已开始使用这些指南。但是，我们还是需要专门的航海测试规程、安全操作/安全培训以及来自原始设备制造商（OEM）的验证才能缩小其中差距，并同时突出甲醇和乙醇之间作为船舶燃料的细微差别。因此，这也是GCGF在2025-2026年的一项重要议程。

MT：船上的发动机和燃料储罐是否需要进行改造才能使用乙醇？并且，采用乙醇作为船用燃料的难易度如何？

其实，这非常简单。专为甲醇和电控设计的现代双燃料发动机，例如：瓦锡兰W25、W32、Everllence (MAN) LGI系列以及多款WindGD型号，都只需进行少量硬件改动即可重新校准兼容乙醇燃料。其中，这主要涉及软件校准和燃料供应系统的少量调整，并且，已有多家领先的原始设备制造商 (OEM)确认了这种兼容性，目前，我们正与发动机原始设备制造商合作，以启动正式的测试和试验。总括而言，其真正的机遇，在于让船舶“酒精就绪”（alcohol-ready），并确保船东能够根据成本、供应和特定航线的脱碳目标灵活选择采用甲醇和乙醇。

此外，行业技术发展正在推动通过采用夹层结构隔离舱来平衡船上储能，以让甲醇/乙醇等能量密度较低的燃料能够基于燃料能量当量被船舶加注。

MT：随着人们对清洁燃料的兴趣日益浓厚，请问，生产乙醇的可持续优势是什么？

乙醇既支持气候目标，也支持能源安全目标。今时今日的乙醇生产，已将再生农业和精准农业与先进的生物精炼技术相结合，而能够生产出碳强度极低的乙醇，因此，其碳强度与许多合成燃料不相伯仲，并甚至可能更胜一筹。此外，它也是一种液体燃料，而意味着其可以轻松地适应现有的燃料加注和储存基础设施。再者，从宏观层面而言，乙醇生产可以支持农村经济，通过减少对化石燃料的依赖保障能源安全，并为陆、海、空运输打造统一的供应链——正如我们在巴西、印度，甚至日本等地已看到的情况。

图片来源：Global Centre for Green Fuels
发布日期：2025年8月8日