根据 DNV 于周四（1 月 16 日）发布的最新白皮书《航运生物燃料》（Biofuels in Shipping），FAME 和 HVO 等主要生物燃料在减少温室气体 (GHG) 排放和支持遵守海事法规方面具有巨大潜力，然而，它们能带给行业的效益可能会因有限的未来供应而受到限制。

DNV 海事首席执行官 Knut Ørbeck-Nilssen 表示：“生物燃料为船东提供了一种有前途的脱碳选择；令人鼓舞的是，近年来提供生物燃料的加油港数量正在稳步增长。”

“然而，海运生物燃料市场的长期未来发展，将取决于能否以可承担的成本水平获得可持续生物质，以及面对来自其他行业的竞争。”

“当下，船东应致力于探索能源效率措施和以替代燃料作为其更广泛脱碳战略的一部分，并同时寻求采用可得且价格合理的生物燃料。”

2023 年，海运业仅消耗了 0.7 百万吨油当量 (Mtoe) 的液体生物燃料，只占全球液体生物燃料供应量的 0.6% 和航运总能源消耗量的 0.3%，因此，这突显了，与其他行业相比航运业当今的生物燃料采用程度仍然有限。

尽管如此，生物燃料在减少温室气体排放和实现遵循监管框架（如 CII、EU ETS 和 FuelEU Maritime）方面具有巨大潜力。而为了获得这些好处，所使用的生物燃料也必须满足严格的可持续性和温室气体节约要求，并拥有可持续性证明 (PoS) 或类似的经验证文件。

通过对 8 家生物燃料供应商和 12 家航运公司进行深入访谈和书面调查，该论文确定了自 2015 年以来已证实开展生物燃料加注作业的 60 多个地点。报告估计，到 2023 年，新加坡和鹿特丹港口将占航运生物燃料供应总量的一半左右。

目前，航运业所消耗的大部分生物燃料皆为燃料混合物，即将 FAME 和 HVO 等生物燃料（最成熟的船用生物燃料）与传统石油基燃料相结合之产物。

此外，DNV 白皮书也概述了使用生物燃料作为“直接替代”燃料的主要技术和操作考虑因素。其中，这包括针对船东的关键建议，例如验证燃料质量、与船上系统的兼容性，以及监控性能。

DNV 海洋环境技术顾问、《航运生物燃料》主要作者 Øyvind Sekkesæter 表示：“FAME 和 HVO 等主要船用生物燃料的技术兼容性因船舶而异，因此，我们必须对每种情况进行单独的评估。”

“这么做将确保燃料规格和质量与其预期用途兼容，并最大限度地降低船上设备损坏、断电风险。”

注：DNV的完整《航运生物燃料》报告可在此处找到。

图片来源：DNV
发布日期：2025 年 1 月 17 日

欧洲联合汽车运输公司 (UECC) 周一 (1 月 13 日) 表示已在西班牙完成了首单通过卡车转运LBM （液化生物甲烷 ，也称为生物液化天然气）的加注作业，以扩大可持续燃料的供应渠道。

在维哥（Vigo）港的这一里程碑式作业中， LBM 【由绿色能源开发商 Naturgy 从加利西亚（Galicia）省一家生物甲烷生产厂供应】被直接从槽车泵入 UECC 的多燃料LNG(液化天然气)电池混合动力PCTC（纯汽车和卡车运输船）“Auto Advance”的储罐。

“这是一个重要的发展步骤，因为，这是 LBM 首次在西班牙通过槽车被运输到船上。我们认为，西班牙是有前途的生物甲烷生产市场，并很高兴能够完成此次首单交付。”UECC 能源与可持续发展经理 Daniel Gent 表示。

完成此次交付后，这家欧洲近海滚装贸易界的领先可持续承运商将实现区域 LBM 供应来源多样化，即扩展至其主要枢纽泽布吕赫（Zeebrugge）之外；此前，该公司曾在泽布吕赫与 Titan Clean Fuels 签订了长期供应协议。

“我们正在努力促进更广泛小规模 LBM 供应网络的发展。”Gent 解释。

而此次供应多样化的另一面，就是它也代表了相关燃料首次的物理分子交付（非基于质量平衡），而当下，UECC 也在探索多种替代交付途径以扩大其 LBM 产品组合。

以去年夏天启动的 Sail for Change 可持续发展计划为基础，UECC当下正延续该计划提升燃料的使用率，其中，LBM 已成功供应给公司旗下五艘双燃料和多燃料 LNG动力PCTC，以提供给几家旨在减少范围 3 排放的主要汽车制造商。

而除了为客户的脱碳努力做出贡献外，UECC 也同时为 Naturgy 的可再生能源开发业务建立了燃料需求，与此同时，Naturgy目前正参与多个创新项目，以将农业和牲畜废物转化为生物甲烷，加强区域循环经济。

作为Reganosa 和 Repsol 成立的合资企业，Naturgy 目前正计划通过处理动物粪便和其他废物源每年生产 1 太瓦时的生物甲烷，以满足加利西亚 7% 的年度天然气进口需求，每年减少 50 万吨二氧化碳排放。

Gent 补充道：“我们希望此次通过槽车在西班牙交付 LBM ，将作为首例为后续更多类似的交付作业开路。”

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图片来源：欧洲联合汽车运输公司
发布日期：2025 年 1 月 14 日

海事环境服务与燃料测试解决方案公司 CTI-Maritec 于周三（1 月 8 日）分享了为什么能量含量是生物船用燃料最重要的测试参数或特性之一。

基于生物船用燃料使用的成分，能准确测量 NSE/净燃烧热以正确衡量生物船用燃料的能量含量，是实现高效船上燃料管理的关键：

简介

生物船用燃料已被广泛用作替代燃料，以满足航运业当前的排放要求。其中，ISO 8217:2024 规范已允许生物船用燃料含有高达 100% 的脂肪酸甲酯 (FAME)。而FAME 的主要生产过程，包括使用碱性催化剂将植物油、动物脂肪或废弃食用油与甲醇进行酯交换。如今，ISO 8217:2024 新版本标准已包含了额外的测试参数，以测量生物船用燃料的 FAME 含量、能量含量和氧化稳定性。

准确的净比能 (Net Specific Energy，简称NSE) 有助于实现高效的燃料消耗管理

在本期简报文章中，我们将回顾为什么能量含量是生物船用燃料最重要的测试参数或特性之一。其中，准确测量生物船用燃料的能量含量 NSE 对于高效的船上燃料管理至关重要，而具体事项则包括：

• 燃料消耗
• 航程规划
• 运营成本
• 机械或设备性能
• 排放和环境影响

为什么准确测试能量含量是生物船用燃料的重要测试参数

与传统船用燃料相比，含有 FAME 的船用燃料通常具有较低的能量含量。

燃料的热值，是燃料在标准条件下与氧气完全燃烧时以热量形式释放的总能量。其化学反应通常为碳氢化合物与氧气反应生成二氧化碳、水和热量，如下所示：

碳氢化合物 + 氧气 → 二氧化碳 + 水 + 释放的热量

传统上，船用燃料（主要由来自石油来源的碳氢化合物组成）的 NSE乃以 ISO 8217 附件（ISO 8217:2024 附件 J）中规定的公式计算，其准确度可接受。但，针对含有 FAME 的船用燃料，却不能使用 ISO 8217:2024 附件 J 中规定的公式计算 NSE，而应使用 ASTM D240 方法测量。其中，FAME 分子包含羰基和酯键（如下图 1 所示），并不完全由碳和氢原子组成。

图 1：羧酸酯
碳氢化合物的势能密度，由可被氧碳键 (CO2) 和氧氢键 (H2O) 取代的碳氢键数量决定，换句话说，其释放的能量取决于碳氢化合物中碳的氧化状态。而对于含有 FAME 的船用燃料，FAME 分子本身在羰基和酯键中就含有氧原子。其中，FAME中的酯基包含一个与三个氧原子结合的碳，因此，酯的氧化程度比碳氢化合物更高，并且，酯释放的能量与碳氢化合物相比会更少，因为碳氢化合物相对需要更多的氧化反应。

因此，以上段落解释了为何与主要由碳氢化合物组成的传统船用燃料相比，含有 FAME 的船用燃料通常具有较低的能量含量，并且，NSE 的计算公式不适用于含有 FAME 的船用燃料。

根据 ASTM D240 测试方法，欲确定燃烧热，将需通过受控条件在氧弹量热仪中燃烧称重样品。同时，燃烧热是根据燃烧前、燃烧中和燃烧后的温度观测值计算得出的，并适当考虑了热化学和传热校正。其中，MGO、VLSFO、HSFO 和生物船用燃料的总比能 (GSE) 或总燃烧热以及 NSE 或净燃烧热的平均值如下（表 1）：

注意：每种燃料类型的平均 GSE 和 NSE 均从至少 50 个样本中得出。

根据表 1，生物船用燃料 B30 的能量含量与 MGO 相比更低 8%。当 FAME 含量较高时，生物船用燃料的能量含量会进一步降低。

因此，含FAME 船用燃料的能量含量应通过 ASTM D240 方法测定，不能使用当前常用于传统船用燃料的 NSE 公式计算。

注意：CTI-Maritec 的完整文章可在此处找到。

照片来源：Unsplash 的 Louis Reed
发布日期：2025 年 1 月 9 日