Biofuel

Argus Media：B100生物燃料在MEPC 83会议后被视为颇具吸引力的航运燃料选项

一场新加坡会议的专家小组成员表示，随着更清晰的国际温室气体排放定价标准出台，全球生物柴油需求短期内可能会增强。

Published

6 月 ago

30 4 月, 2025

admin

阿格斯亚洲生物燃料及原料会议（Argus Biofuels & Feedstocks Asia Conference）的专家小组成员表示，随着国际海事组织 (IMO) 制定了温室气体 (GHG) 定价机制，航运业将有更多买家考虑使用最高100%生物质的 B100生物燃料。

2025年4月25日

他们表示，随着更清晰的国际温室气体排放定价标准出台，全球生物柴油需求短期内可能会增强。

“根据第83届海上环境保护委员会 (MEPC 83) 会议，B100 当下似乎势头强劲。”法国船级社必维国际检验集团 (Bureau Veritas，简称BV) 的 VeriFuel 全球业务发展总监 Bill Stamatopoulos 表示。同时，丹麦油轮船东 Hafnia 公司项目和船队可持续性总经理 Pankaj Porwal 认为，MEPC 83会议“明确表明了我们必须共同努力和迅速行动”，因为，不放弃传统船用燃料将造成面临成本损失。

在 4 月 7 日至 11 日举行的第 83 届海上环境保护委员会会议上，大多数海事参与者对国际海事组织批准的两级温室气体定价框架表示欢迎，并认为这是海运业推动脱碳的一个重要里程碑。

新加坡船燃供应商——圆融石油私人有限公司 (Equatorial Marine Fuel，简称EMF) 首席运营官 Choong Sheen Mao 表示，B24、B30 和 B100 等生物燃料将受到更多关注，因为，买家在转向更清洁的燃料之际也可以同时节省成本。其中，B24 是由 24% 的废食用油甲酯 (Ucome) 与 76% 的传统燃料【例如：极低硫燃料油 (VLSFO)】混合而成，而 B100 则是未与化石燃料混合的纯生物柴油。

此外，小组成员指出了在欧盟水域航行时加注 B100 将带来显著优势，因为，企业可以在欧盟排放交易体系 (ETS) 和FuelEU Maritime 法规框架内让多艘船舶“集中”（池化），以平衡合规盈亏。不过，对于这一点， Hafnia 的 Porwal 表示，船东将需要“绝对确定”航行所需的燃料量，以避免因过量的生物燃料与其他燃料混合而产生未知的后果。

EMF的Choong 表示，对于不改用替代船用燃料而需承担的成本后果，温室气体定价机制已向船燃买家给出了一个“强有力的信号”，并因此将推动生物柴油的需求增长，因为，买家将意识到“他们需要以某种方式参与（转型）”。此外，他也补充道，如果生物柴油“具有商业可行性”，供应商将会考虑销售生物柴油。

另外，国际燃油工业协会 (IBIA) 亚洲区主席 Rahul Choudhuri 表示，遵守国际海事组织 (IMO) 的脱碳目标将需要承担最低合规成本，因此，小型船船东应立即开始进行试验，并“为船用燃料建立质量控制系统，以做好准备使用更环保的燃料”。

“目前，对冲主要集中在极低硫燃油 (VLSFO) 和柴油……但是，随着风险敞口和法规出现变化，我们将会看到更多的工具被用于应对[交易风险]。”船舶经纪商 Braemar 石油衍生品经纪人 Rebecca Reed-Sperrin 表示。同时，随着脱碳指令不断推进，她也“希望航运生物燃料的流动性将能够大幅提升”。

挑战

另一方面，小组成员也列举了推动航运业广泛使用生物燃料的若干障碍，例如：Ucome 原料的供应不足、原料来源争议，以及生物柴油的保质期会比传统船用燃料更短。

此外，燃料定价和加注生物燃料的相关成本也成了主要关注点。其中，船级社BV的 Stamatopoulos 表示，国际法规错综复杂，已导致了买家必须考量国际海事组织 (IMO) 的规定来对“实际价格”进行评估。

意大利船东Fratelli Cosulich生物燃料交易顾问Sebastiaan Bruins表示，在确定不含隐性成本的价格方面，租船人和油轮运营商正面临着困难。当下，就算B100目前可用，针对它的购买兴趣却依然有限，因此，供应商并未积极销售它。
Choong表示，由于Ucome燃料的供应量较大，中国将成为B100供应的“主导力量”，因此，市场发展将取决于中国如何分配Uco燃料的国内分销和出口。

同时，印尼国有炼油企业PT Pertamina的船用燃料交易经理Justin Tan表示，与主要船东签订生物燃料的长期采购协议，在扩大生物燃料的供应方面至关重要。因此，他指出，船用燃料买家将需要表明他们对生物燃料有兴趣，“我们（供应商）才能够知道应从何处开始行动”。

丹麦油轮船东马士基（Maersk）高级绿色燃料发起人Felicia Ng表示，目前，航运业仍在展望多燃料未来，因为，“单靠Ucome燃料的供应将无法满足航运需求”。

作者：Cassia Teo

图片来源：Argus Media
发布日期：2025年4月28日

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Regional Container Lines(RCL) 旗下集装箱船“Piya Bhum”首次使用生物燃料混合物——B24-VLSFO启航，从林查班港出发前往胡志明市。

Published

1 周 ago

30 10 月, 2025

admin

泰国的Regional Container Lines(RCL) 于周一 (10 月 27 日) 表示，该公司已首次使用生物燃料航行，而标志着其对可持续发展和替代燃料解决方案的承诺取得了重要里程碑。

10 月 19 日，RCL 的集装箱船 “Piya Bhum”首次加注并使用 B24-VLSFO（生物极低硫燃料油）航行，从林查班港出发前往胡志明市。

这艘运力为 1,707 TEU 的船舶目前航行于 RCL 的 RSK2、RCL 华南-西哈努克（South China-Sihanoukville）服务航线上，是连接中国、香港、柬埔寨、泰国、越南和菲律宾港口的航线。

该公司表示：“B24 燃料是一种大幅减少温室气体 (GHG) 排放的解决方案，预计将减少 15% 至 19.2% 的碳排放。”

“使用这种生物燃料可在不影响效率的情况下减少RCL 船队的碳足迹，而有助于实现公司的长期可持续发展目标。通过持续投资打造更清洁、更高效的船队，RCL 正在为海运集装箱运输打造更可持续的未来。”

图片来源：Regional Container Lines
发布日期：2025 年 10 月 28 日

Biofuel

环保组织致国际海事组织：“应将生物燃料排除在净零框架之外”

Biofuelwatch、Forest Watch Indonesia(印度尼西亚森林观察)和Global Forest Coalition（全球森林联盟）强调，国际海事组织必须防止生物燃料被列为化石燃料的所谓“绿色”替代品。

Published

2 周 ago

23 10 月, 2025

admin

国际自然保护组织——Biofuelwatch、Forest Watch Indonesia(印度尼西亚森林观察)和Global Forest Coalition（全球森林联盟）于周一 (10 月 20 日) 敦促国际海事组织 (IMO) 将有害生物燃料排除在净零框架（Net-Zero Framework）之外。

上周，在伦敦举行的海上环境保护委员会特别会议 (MEPC ES.2) 上，各国已同意推迟到 2026年决定是否通过该框架。

与此同时，围绕框架中清洁能源激励措施的关键细节将从10 月 20 日至 24 日继续展开重要讨论，其中，上述组织强调了应阻止生物燃料被列为所谓的“绿色”化石燃料替代品。

数十年的证据表明，大豆和油棕等作物生物燃料的间接土地利用变化（indirect land use change，简称ILUC) 排放可导致农业向边际或未开垦的土地转移，而抵消了它们被声称可带来的气候效益，以及造成森林损失、粮食不安全和发生相关土地、水资源掠夺；甚至，以大豆和油棕为原料的生物燃料产生的排放量也可能高于化石燃料。

Global Forest Coalition（全球森林联盟）气候活动家Jana Uemura 解释：“在任何情况下，生物燃料都不是可持续的解决方案。在拉丁美洲，推行大豆为原料的生物燃料也加速了森林的砍伐，迫使当地社区离开家园。因此，如果国际海事组织创造了对生物燃料的新需求，它将引发更多的排放、更严重的不平等和更严重的土地掠夺。”

Forest Watch Indonesia （印度尼西亚森林观察）组织森林活动家Anggi Putra Prayoga 表示：“在净零框架中拒绝生物燃料意味着保护世界上剩余的热带森林，因为，它们是重要的碳汇和生物多样性热点地区。”

“气候危机真实存在。因此，坚定立场采用真正的零排放能源至关重要，而不是采用通过砍伐森林产生新排放的生物燃料。因为，森林的消失不仅会加剧排放，也会危及依赖森林资源的原住民的生活和权利。”该森林活动家补充道。

为了避免造成这些影响，国际海事组织被告知应确保将高ILUC风险燃料排除在该框架之外。其中，包括欧盟海事和航空政策、英国的SAF强制令以及国际民航组织的CORSIA计划在内的主要国家和行业框架都已经将高ILUC风险生物燃料排除或限制，或将ILUC排放纳入生命周期核算。这些组织表示，在这方面，国际海事组织绝不能落后。

Biofuelwatch组织生物燃料活动家Pax Butchart 表示：“我们敦促所有国际海事组织成员国政府采取强有力的统一立场，反对将生物燃料纳入净零框架。”

“科学证据明确表示：以农作物和废弃物为原料的生物燃料无法真正实现减排。当下，各国政府正在面临着一个历史性机遇，将有望引导航运业走向真正清洁、零排放的解决方案，以保护人类和地球。”

同样地，由废弃物和残留物，例如：废弃食用油 (UCO)生产的生物燃料供应和可扩展性都有限，因此，从长远而论其无法满足国际航运需求。

“现在，国际海事组织中的各国政府必须寻求真正可持续的替代方案，包括提高能源效率、使用风力辅助推进系统以及减少国际贸易中对海上运输的需求。”各组织总结道。

图片来源：Biofuelwatch
发布日期：2025年10月21日