阿格斯亚洲生物燃料及原料会议（Argus Biofuels & Feedstocks Asia Conference）的专家小组成员表示，随着国际海事组织 (IMO) 制定了温室气体 (GHG) 定价机制，航运业将有更多买家考虑使用最高100%生物质的 B100生物燃料。

2025年4月25日

他们表示，随着更清晰的国际温室气体排放定价标准出台，全球生物柴油需求短期内可能会增强。

“根据第83届海上环境保护委员会 (MEPC 83) 会议，B100 当下似乎势头强劲。”法国船级社必维国际检验集团 (Bureau Veritas，简称BV) 的 VeriFuel 全球业务发展总监 Bill Stamatopoulos 表示。同时，丹麦油轮船东 Hafnia 公司项目和船队可持续性总经理 Pankaj Porwal 认为，MEPC 83会议“明确表明了我们必须共同努力和迅速行动”，因为，不放弃传统船用燃料将造成面临成本损失。

在 4 月 7 日至 11 日举行的第 83 届海上环境保护委员会会议上，大多数海事参与者对国际海事组织批准的两级温室气体定价框架表示欢迎，并认为这是海运业推动脱碳的一个重要里程碑。

新加坡船燃供应商——圆融石油私人有限公司 (Equatorial Marine Fuel，简称EMF) 首席运营官 Choong Sheen Mao 表示，B24、B30 和 B100 等生物燃料将受到更多关注，因为，买家在转向更清洁的燃料之际也可以同时节省成本。其中，B24 是由 24% 的废食用油甲酯 (Ucome) 与 76% 的传统燃料【例如：极低硫燃料油 (VLSFO)】混合而成，而 B100 则是未与化石燃料混合的纯生物柴油。

此外，小组成员指出了在欧盟水域航行时加注 B100 将带来显著优势，因为，企业可以在欧盟排放交易体系 (ETS) 和FuelEU Maritime 法规框架内让多艘船舶“集中”（池化），以平衡合规盈亏。不过，对于这一点， Hafnia 的 Porwal 表示，船东将需要“绝对确定”航行所需的燃料量，以避免因过量的生物燃料与其他燃料混合而产生未知的后果。

EMF的Choong 表示，对于不改用替代船用燃料而需承担的成本后果，温室气体定价机制已向船燃买家给出了一个“强有力的信号”，并因此将推动生物柴油的需求增长，因为，买家将意识到“他们需要以某种方式参与（转型）”。此外，他也补充道，如果生物柴油“具有商业可行性”，供应商将会考虑销售生物柴油。

另外，国际燃油工业协会 (IBIA) 亚洲区主席 Rahul Choudhuri 表示，遵守国际海事组织 (IMO) 的脱碳目标将需要承担最低合规成本，因此，小型船船东应立即开始进行试验，并“为船用燃料建立质量控制系统，以做好准备使用更环保的燃料”。

“目前，对冲主要集中在极低硫燃油 (VLSFO) 和柴油……但是，随着风险敞口和法规出现变化，我们将会看到更多的工具被用于应对[交易风险]。”船舶经纪商 Braemar 石油衍生品经纪人 Rebecca Reed-Sperrin 表示。同时，随着脱碳指令不断推进，她也“希望航运生物燃料的流动性将能够大幅提升”。

挑战

另一方面，小组成员也列举了推动航运业广泛使用生物燃料的若干障碍，例如：Ucome 原料的供应不足、原料来源争议，以及生物柴油的保质期会比传统船用燃料更短。

此外，燃料定价和加注生物燃料的相关成本也成了主要关注点。其中，船级社BV的 Stamatopoulos 表示，国际法规错综复杂，已导致了买家必须考量国际海事组织 (IMO) 的规定来对“实际价格”进行评估。

意大利船东Fratelli Cosulich生物燃料交易顾问Sebastiaan Bruins表示，在确定不含隐性成本的价格方面，租船人和油轮运营商正面临着困难。当下，就算B100目前可用，针对它的购买兴趣却依然有限，因此，供应商并未积极销售它。
Choong表示，由于Ucome燃料的供应量较大，中国将成为B100供应的“主导力量”，因此，市场发展将取决于中国如何分配Uco燃料的国内分销和出口。

同时，印尼国有炼油企业PT Pertamina的船用燃料交易经理Justin Tan表示，与主要船东签订生物燃料的长期采购协议，在扩大生物燃料的供应方面至关重要。因此，他指出，船用燃料买家将需要表明他们对生物燃料有兴趣，“我们（供应商）才能够知道应从何处开始行动”。

丹麦油轮船东马士基（Maersk）高级绿色燃料发起人Felicia Ng表示，目前，航运业仍在展望多燃料未来，因为，“单靠Ucome燃料的供应将无法满足航运需求”。

作者：Cassia Teo
 
图片来源：Argus Media
发布日期：2025年4月28日