Interview

APM 2024 专访：马士基麦金尼穆勒零碳航运中心探讨绿色船用燃料和海上脱碳

MMMCZCS（马士基麦金尼穆勒零碳航运中心）的 Nørgaard 阐述了替代船用燃料和海事技术的重要性，以及该中心参与的顶级海事脱碳研究和新加坡在支持全球航运脱碳方面的作用。

Published

6 月 ago

13 3 月, 2024

admin

马士基麦金尼莫勒零碳航运中心（Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping，简称MMMCZCS）能源与燃料首席技术官 Torben Nørgaard 最近在 2024 年亚太海事展 (APM) 于 13 日至 15 日举行前接受了新加坡船用燃料资讯平台Manifold Times （满航时报）的采访。

Nørgaard 阐述了替代船用燃料和海事技术的重要性，以及该中心参与的顶级海上脱碳研究和双燃料船舶日益增长的吸引力。此外，他也阐述了新加坡在支持全球航运脱碳方面所发挥的作用。

MT（满航时报）：在谈论海上脱碳时，您认为应该更多地关注替代性船用燃料，又或者是海事技术，例如：改进船舶设计以及风力辅助推进和数字船队管理系统？还是，您认为两者对于实现脱碳同样重要？为什么？

海事技术和新型船用燃料对于航运脱碳同样重要。首先，能让行业脱碳的最佳燃料是我们根本不在使用的燃料，因此，通过技术的改进提高能源效率是减少排放的最有效方法之一，因为它的重点在于最大限度地减少燃料消耗，可以贡献 30% 至 40% 的必要减排量。然而，一艘船舶仍会需要燃料，因此，开发新的、更清洁的燃料对于剩余的 60-70% 减排量至关重要。

同时，能源效率技术的成本相对较低，并可以在整个价值链和受控环境中快速实施。这就是为什么，国际海事组织（IMO）的短期措施侧重于提高船舶能源效率，并对于2030 年脱碳目标能否被实现至关重要。当然，这还不够，因为我们同时间仍需要替代燃料。

当下，开发新燃料将需花更多的时间以及需投资建设生产燃料的工厂。尽管如此，业界现在迫切需要开始推进此类发展以扩大新燃料的供应规模，方可进而满足行业需求。

简而言之，海事技术和新型船用燃料同样重要，必须并行发展才能成功实现航运脱碳。

MT：您认为该行业应该重点关注和投资哪些海事技术和替代燃料？

在替代燃料方面，并没有单一的赢家。可以说，他们都需要同时动员起来才可以实现我们的目标。其中，甲烷、甲醇、氨和生物燃料都是强有力的竞争者。因此，为了实现脱碳目标，这些燃料必须同时开发和部署。

现在，以实现目标为出发点，让我们将海事技术分为两个同等重要的类别。

首先关注的，是技术能源效率。这些技术能改善船舶的物理操作，使其能够使用更少的燃料行驶相同的距离并运载相同的货物。相对于采用燃料替代品，我们今天就能够以相对较低的成本实现这一点。

其次，就是能源运营效率，其重点在于优化我们在行业中开展业务的方式。究竟，我们如何才能更有效地共享数据，遵守“及时”原则，并优化船舶航线和货物装载？唯有优化这些流程，我们才能够运输相同数量的货物，并同时通过智能的方案降低燃料消耗。

目前，该领域仍在发展中，尤其在公司之间共享数据以优化减排方面，而不仅仅为了个别公司的利润。因此，为了充分利用这些战略，监管和政策将需要进行一些改变；对此，我期待在即将举行的 2024 年亚太海事会议上讨论这些举措，以及其在支持海事行业能源转型方面的影响。

在本次题为“净零碳海事行业——我们能否实现这一目标”（A Net Zero Carbon Maritime Industry – Will We Ever Get There）的会议中，我们希望能与其他行业专家一起应对追求净零碳海事行业的经济和运营影响。

MT：您能否重点介绍该中心在海上脱碳方面所做的一些顶级研究以及迄今为止的成果？还有，这些发现如何帮助海事领域脱碳？

我们看到人们对生命周期评估 (LCA) 方法产生了浓厚的兴趣。因此，我们很自豪能够开发出这一强大的方法，并被公认为海事领域其中的行业标准。同时，我们的工作符合并支持 IMO 内部正在进行的举措，将继续推动其实际应用。

同时，我们推动变革的另一个领域是我们的“预订和索赔”（book and claim）计划。该示范项目重点关注跨公司、跨行业的燃料消耗，并将燃料的绿色属性与支付意愿最高的货物联系起来。这种创新的交易机制，将有助于缩小当前新的、更环保的替代品与实际应用情况之间的燃料成本差距，并最终推动更大的投资。

在船舶开发方面，我们的 NOGAPS 项目在氨燃料船舶的设计和认证方面取得了重大进展。其中，我们已获得船级社的原则批准，并将继续推动该船的建造。这项工作通过记录设计、建立操作程序和为行业提供可复制的模型，有望为最具前景的脱碳途径之一——氨铺平道路。

MT：您对双燃料船订单的日益增长有何看法？同时，订单量趋势如何反映航运业对脱碳的态度？

双燃料船舶的日益普及清楚地表明，该行业正在为未来的脱碳之旅做准备。这一趋势背后有几个动机。

其中，一些公司投资双燃料船舶，是为了成为早期采用者获得商业优势。其中，这可以吸引高度关注可持续发展的客户并保障相关的溢价。而一些业者，则正在为未来的法规做准备，因为，这些法规可能会惩罚无法使用替代燃料的船舶。可以说，双燃料船舶在不断变化的监管环境中提供了灵活性。

无论动力来自监管压力、市场需求，还是两者的结合，双燃料船舶的增长都是一个积极的发展信号。该类船舶能提高船队的灵活性，对于我们迈向未来的过渡至关重要，因为，未来燃料类型和可用性将因成本、竞争和技术进步而因地区而异，并随着时间的推移产生变化。

MT：新加坡作为全球其中最大的加油中心，能如何帮助国际航运业脱碳？

作为全球其中最大的加油中心，新加坡必须确保新兴燃料的稳定供需平衡。其中一项关键战略，在于不同领域之间的整合，以创建一个服务于航运业内、外的综合枢纽。同时，这将让新加坡吸引重大投资，并成为先行者建立安全性、推进燃料生产和制定操作程序的全球标准。

当下，新加坡的成功取决于合作。其中，该国将需要扩大影响力，以支持其周边相关枢纽的发展，并确保其持续的领导地位。目前，新加坡有能力引领这些努力，并可以通过继续成为全球其中最大的加油中心，为全球能源转型做出重大贡献朝此方向发展。

照片来源：Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping
发布日期：2024 年 3 月 11 日

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满航专访：Monjasa准备在新加坡提升生物燃料加注量

公司亚洲区董事总经理 Morten Østergaard Jacobsen 详细介绍了 Monjasa 在新加坡首次进行生物燃料加注后，将在替代船用燃料领域实行的下一步举措。

Published

3 周 ago

30 8 月, 2024

admin

最近，在接受新加坡船用燃料资讯平台《满航时报》（Manifold Times）的独家采访时，国际船用燃料公司 Monjasa的亚洲区董事总经理 Morten Østergaard Jacobsen 强调了该公司在新加坡首次进行生物燃料加注之后，将在生物燃料和其他替代船用燃料领域实施的下一步举措，并提及了获得国际可持续发展与碳认证 (ISCC) 欧盟证书和可持续性证明的重要性：

MT(满航时报)：您能与我们分享贵公司最近在新加坡达成的生物燃料交付里程碑吗？

Monjasa 于 2024 年 7 月 24 日向集装箱船“YM Wonderland”供应了 2,000吨 (mt) B24燃料，期间 Monjasa通过使用驳船“MT Radiance”执行了相关安排与供应；而“MT Radiance”号，也是 Monjasa 在新加坡港所运营的三艘驳船之一。

MT：继 7 月 24 日在新加坡港首次开展生物燃料加注业务之后，Monjasa是否已有任何的长期计划，以扩大公司在全球其中最大加油港的生物燃料加注业务？

首次在新加坡港成功采购、运输和交付生物燃料让我们感到鼓舞。这是我们海员、贸易和运营部门共同推出低碳燃料产品组合的重要里程碑。

纵观新加坡的整体生物燃料格局，我们预计相关燃料询单将会越来越频繁，其中，这也归因于我们的全球性业务和 15 个办事处，当下，我们已能够在美洲、欧洲、中东和亚洲的一系列供应地点安排生物燃料供应。

MT：为什么船用燃料公司必须获得 ISCC 欧盟认证，以及与国际生物燃料加注作业相关的可持续性证明 (PoS) 文件？

我们认为，通过ISCC 认证且能够在交付生物燃料的同时签发 PoS 具有多种优势。对于船东来说，PoS 是遵守海事脱碳立法的第一步，因为，它提供了可靠且经验证的生物燃料产品排放节省说明。

MT：请问，是否存在可以在没有上述证书的情况下进行生物燃料加注作业的情况？在没有这些证书的情况下，船东寻求加注生物燃料时会面临哪些风险？

获得ISCC证书或在交付生物燃料时签发 PoS并不是法律要求。归根结底，其中的重点在于船东本身有责任记录其节省情况，但如果没有 PoS，这是不可能的。需知道，未认证产品的交付风险在于产品可能会不符合预期标准。

在生物燃料原料市场中，要声称产品具可持续性是很容易的事，因此，业界需要 PoS才可真正确保产品实际上属于可持续生产和采购来源等等；而这也是 ISCC 系统验证能为供应链带来价值的原因。

MT：除了 PoS 文件外，Monjasa 还进行了其他哪些审查，以确保所供应的生物燃料来自合法可持续来源？

除了 ISCC，Monjasa 也会根据我们的 ISO 标准进行内部尽职调查，其中包括 HSEQ 和合规性评估。同时，我们也会对供应商进行事先检查，以确保其认证与 ISCC 数据库保持一致性。

MT：尽管棕榈基生物燃料未被欧盟认可为可持续能源，但，该产品仍可用作在欧盟以外航行时的船用燃料。请问，Monjasa 是否会考虑将棕榈基生物燃料纳入其面向非欧盟航线客户的产品组合中？如果这么做，会带来什么商业利益？

一般来说，Monjasa都会交付客户要求的产品，但如果原料不符合 RED 标准，我们将无法在交付时签发 PoS。

MT：生物燃料的生产来源多种、多样，请问，在供应量受限的前提下，Monjasa 如何在客户选择由特定原料生产的生物燃料时，既平衡客户利益，也同时确保质量？

Monjasa 寻求建立涵盖供应与需求的供应链，以使其具有商业意义。是的，某些类型的生物燃料供应有限，并意味着我们有时必须向多个供应商采购，才能确保一次性交付满足客户要求的产品。

其实，ISCC不确保质量。因为，这需通过其他标准（例如 ISO 8217）进一步确保。目前，仍没有针对行业标准的普遍参考，但我们希望，最近发布的 ISO8217:2024标准能够成为行业内的生物燃料通用标准。在此之前，我们将继续观察生物燃料质量标准的市场发展，并根据客户的标准偏好对所交付的产品进行测试。

MT：除了生物燃料，Monjasa是否也计划将其他替代燃料引入新加坡燃料市场？

我们的目标是继续成为相关领域的贸易伙伴，并提供航运业所需的全套燃料组合。目前，我们的重点在于教育我们的人员了解新的燃料类型，以确保一旦更具流动性的低碳燃料市场到来，Monjasa就已准备好供应这些产品。但是，这并不单单取决于船燃行业。

因为，我们仍需要与航运公司、供应商和当局共同努力，才能找到可行的前进方向。现在，我相信我们都在等待进一步的监管发展，以推动需求上升，并确保及时实现绿色航运转型。

MT：随着 SIBCON 2024 即将到来，Monjasa 是否将分享其积极在新加坡和亚洲推进业务运营的相关公告/计划？

最近，我们在新加坡港的供应业务增添了第三艘驳船，即新建的“MT Zale”号，它将加入已在提供服务的“MT Zmaga”号和“MT Radiance”号的队列。而其直接结果是，我们现在服务的客户已比以往任何时候都更多，而且，与前几年相比，业务量已大幅增加。

当下，瞄准更广泛的亚洲地区，我们已准备好在时机成熟时抓住新的机会。就像我们近年来往胡志明市和上海扩张时那样。

图片来源：Monjasa
发布日期：2024 年 8 月 28 日

Alternative Fuels

阿格斯媒体问答：BV 称航空业可能会从海运业吸收原料

Bureau Veritas 称，如果航空业愿意支付与可持续航空燃料相关的更高价格，那么，生物燃料原料可能将从海运燃料领域中被转移出来，以满足航空业的需求。

Published

2 月 ago

25 7 月, 2024

admin

法国船级社——必维国际检验集团 (BV) 海洋与近海可持续航运全球市场负责人 Julien Boulland 告诉 Argus（阿格斯媒体），如果航空业愿意支付与可持续航空燃料 (SAF) 相关的更高价格，那么，生物燃料原料可能会从海运燃料领域中被转移出来，以满足航空业的需求。以下为编辑后的重点内容：

2024 年 7 月 19 日

船用生物柴油一直是采用量最大的替代燃料，去年，在鹿特丹和新加坡销售了超过 100 万吨。但 Argus 评估显示，其相对VLSFO dob（船上交付） ARA 价格的升水目前高于 225 美元/吨，请问，您如何看待中长期船用生物柴油的需求？

当下，船东和船舶运营商必须进行单独的成本分析，以确定价格升水是否可以被欧盟排放交易体系 (ETS) 和 FuelEU Maritime 法规以及任何未来法规【例如国际海事组织 (IMO) 的经济定价机制】的可能节省所抵消。

在排放方面，生物燃料仍会基于油箱到尾流排放二氧化碳，但与化石燃料相比，其基于油井到尾流（全生命周期）的排放较少。不过，这也将根据生物燃料的原料以及生产过程而有所不同。

根据现行的国际海事组织（IMO）能源效率法规，包括船舶能效管理计划 (SEEMP) 及其燃料报告 (DCS) 要求，船东可能会从中获得一些间接的商业利益。例如，更好的 CII（碳强度指标）评级，可能会使船舶变得对租船人更具吸引力，并帮助船东获得更优惠的费率。

此外，也有其他因素需要考虑，例如范围 3 排放权，因为，这可能会影响需求，正如我们目前从货主寻求这些文件的自愿需求中所看到的那样。

同时，这也会对需求产生地理影响，因为大型集装箱班轮公司通常使用东西航线，因此，他们可能因价格较低而更愿意选择在新加坡加注船用生物柴油混合物。

与传统船舶发动机相比，加注船使用生物柴油的风险有哪些？同时，最近的 FOBAS 报告暗示使用“未识别”生物燃料与发动机泵喷射器的损坏存在关联，请问，这有多重要？

我们已支持船东客户进行多次试点，以试用各种经混合的生物燃料，例如脂肪酸甲酯 (Fame) 和加氢植物油 (HVO)。

总体而言，这些试验都进展顺利，而我们在此过程中也学到了一些东西。

首先，使用生物燃料的发动机不需被改造，但是，由于生物燃料的物理特性略有不同，仍有必要找到正确的发动机调整方法。对燃料特性的充分了解，是确定调整正确的关键，其中，新修订的 ISO 8217 船用燃料规范对于支持这一过程至关重要。而另一个重要发现，就是从供应商获取燃料特性完整信息的重要性。此外，在这方面BV也发挥着关键作用，以帮助确保燃料在多个方面获得全面认证，并涵盖可持续性和物理特性。

废弃食用油 (UCO) 也可以用于 SAF（可持续航空燃料），并可能从中获得更高的炼油利润。您认为，是否会有一些原料将从海运业中撤出？

谈到甲醇，我们认为与化学工业相比，海运业将占用更多的原料，因为海运业更愿意支付更高的溢价。

但对于生物燃料，情况似乎恰恰相反，航空业最终可能会从海运业吸收生物燃料原料。在燃料消耗方面，海运业和航空业是可比的，但如果航空业愿意承担更高价格，那么，它可能会获得更多生产 SAF 所需的原料。

新的 ISO 规范意味着什么？让船用生物柴油被采用的关键要点是什么？

在这方面，还有很多工作要做，但现在，我们有了评估生物燃料混合规格的参数。

同时，它已被业界广泛接受，因此，现在运营商和船东已有一个可以依赖的标准。

当然，它并不能解决原料的跨行业竞争问题。但是，它为不合格Fame 残渣混合物的可能 ISO 认证打开了大门（取决于进一步的测试）。

IMO 的目标是“为全球市场制定全球法规”，您如何看待不同法规之间的冲突对市场的影响？

我们正在密切关注 IMO 制定全球经济定价机制的过程。

目前，IMO 已指派一个技术专家工作组从非政治角度研究这一机制。

在潜在的监管冲突方面，我们有荷兰作为例子；其中，荷兰的排放相关当局要求提交可持续性证明 (PoS) 证书，以申请可交易的 HBE-G（荷兰可再生能源单位）票证，但此 PoS 不能用于其他目的，例如欧盟 ETS。为了避免这个问题，我们可能会看到新数字证书的推出，例如随附的 ISCC 认证合规证明 (PoC)。

作者：Hussein Al-Khalisy

相关文章: FOBAS：CIMAC 发布更多关于 ISO 8217:2024 船用燃料规格的文件

图片出处和来源：Argus Media
发布日期：2024 年 7 月 23 日