船舶燃料检测公司VPS集团的市场营销和战略项目总监Steve Bee于周一（2月16日）概述了Maress应用程序软件的发展历程，并详细介绍了其增强、进阶版Maress 2.0新增的多项关键功能：

日益多样化、持续增加的海事脱碳法规和指令正要求船东和运营商向立法机构提供有意义、透明且可追溯的数据，以证实其碳足迹在减少和正提高合规绩效。

自2016年推出以来，VPS Maress应用程序软件一直在引领着海上航运市场的脱碳进程。其基于云系统、无需安装任何硬件，即可与领先的数据采集和岸基技术供应商实现无缝连接。而其目标，在于显著降低燃料和能源消耗，为用户带来环境、财务和战略效益，并通过其功能和洞察力创造切实的商业价值。

目前，已有超过700艘海上船舶使用Maress软件降低油耗、排放和成本。因此，Maress提供的成熟节能解决方案正促使其应用日益普及。

其中，Maress的影响力已通过连续三年（2023-2025年）的年度夏季活动得到验证。在每一年，VPS都会邀请众多海上航运公司及其船舶参与为期三个月（6月至8月）的活动。期间，参与活动的每艘船舶都使用了Maress软件，以通过Maress提供的工具比较每艘船舶以及整个船队的二氧化碳减排量。

结果令人瞩目：

2025年——来自12家领先航运公司的300多艘船共减少了约12,000吨二氧化碳排放。其中，参与活动的船舶的平均效率提高了10%以上。并且，这样的进步并非偶然，而是基于实践、努力和船员不断改进操作带来的结果。活动结束后，VPS重点介绍了由Havila Subsea & Renewables公司运营的CSV船舶“Volantis”及其敬业的船员。在整个活动期间，“Volantis”轮约75%时间都处于动态定位或过境航行状态，其中，这两种模式的燃油消耗量占总燃油消耗量的85%以上。然而，船员们通过不懈的实时优化，仍实现了显著的燃油节约。“Volantis”轮的船长表示：“我们由始至终都在追求更高的效率。其中，舰桥、机舱、租船人和岸上管理人员之间保持持续沟通，以探讨如何做得更好。在过境航行期间，我们会与客户商定一个经济航速范围，然后，只运行所需的发动机和推进器，并确保每个部件都处于最佳负荷范围内。”

2024年——来自12家领先航运公司的303艘船减少了超过7000吨的二氧化碳排放。早在2024年，REM HSEQ经理Iliyan Aleksandrov就表示：“REM致力于优化运营过程中的能源消耗，并积极参与向更可持续航运转型。今年，我们获得了ISO 50001认证，并很高兴能够与VPS Decarbonisation在此次活动中深化合作。其中，船员的敬业精神、对优化能源效率与消耗的高度重视，以及VPS的脱碳咨询服务和Maress软件，都是带来如此显著成果的关键因素。”

2023年——来自8家领先航运公司的133艘船减少了10000吨的二氧化碳排放。早在2023年，Solstad Offshore首席可持续发展官Tor Inge Dale就总结道：“我们致力于引领行业向更可持续的运营模式转型，并坚信开展合作以及使用Maress等强大的数字化工具能够促进基准测试，以实现相关目标。接下来，我们将为下一轮活动做好准备，并希望与更多渴望参与变革的船舶和公司展开良性竞争。”

Maress一直在推进发展，以减轻船舶运营商在船舶性能与效率监控、验证和报告方面的工作量，并提供涵盖船队整体趋势到单船运营绩效等各个层面的可操作洞察。

如今，发布Maress 2.0标志着这一发展进程的延续。其中，增强版的系统将让用户能够即时比较不同船舶，或跟踪单艘船舶的长期运行情况，以帮助从中发现提升效率和节省成本的机会。同时，集成的数据验证和智能通知功能可确保船舶数据的可靠性，使运营商及其船员能够在有问题影响运营或合规性之前及时应对。

此外，Maress 的现有用户可以放心使用，因为新版 Maress 可与现有版本无缝协作，所有原有功能均可继续使用。新版 Maress 2.0 平台不仅保留了旧版 Maress 的所有关键功能，更对其进行了提升，并新增了多项重要功能。

Maress 2.0 的主要亮点：

• 改进的分析和报告功能，更灵活的时间段选择
• 地图上显示每日天气信息，提供更多洞察
• 逐年基准比较，了解各项举措的效果
• 支持生物燃料等替代燃料
• 实用的航程回放功能，包含天气、活动和效率指标
• 通过全新的数据质量保证与验证模块，提升数据质量
• 通过先进的能源分析功能，优化能源利用
• 面向未来的技术和自适应用户界面

同时，Maress Fleet 允许您将船队性能与历史基准或任何自定义数据范围进行比较，以识别趋势并衡量运营变更影响。

注：VPS 的完整文章可在此处查看。

图片来源：VPS
发布日期：2026 年 2 月 19 日

BAR Technologies于周四（2月12日）敦促业界立即采取行动建立统一的全球碳排放框架。该公司警惕道，区域排放交易体系的激增正给海事板块带来前所未有的合规压力，并可能将延缓脱碳进程。

目前，包括欧盟排放交易体系（EU ETS）、FuelEU Maritime法规，以及国际海事组织（IMO）推迟实施的净零框架（Net Zero Framework）和拟议的燃料温室气体强度（GFI）措施在内的多个重叠体系已经生效或正在形成，而造成了船东们正面临着日益错综复杂的相互冲突义务。

据国际碳行动伙伴组织（International Carbon Action Partnership，简称ICAP）称，目前全球已有超过30个排放交易体系生效或正在开发中。而这种碎片化的模式，也反映了一个更广泛的全球挑战：伦敦政治经济学院格兰瑟姆研究所（Grantham Research Institute）最近的一项研究发现，自签署《巴黎协定》以来，有35个国家已通过了900多项气候适应法律和政策。虽然，这一激增表明了各国的宏伟愿景，但与此同时，也凸显了缺乏协调框架所带来的风险，而这些风险，更会构成实践差距、加重成本以及发生跨境监管摩擦。

BAR Technologies首席执行官John Cooper表示：“碳排放合规的碎片化程度正日益加剧。”

“我们没有朝着单一的全球框架努力，而是各自为政，建立了一系列基准线、规则和成本机制各不相同的方案。而这一点，已造成了混乱、推高了成本，并削弱了行业投资于真正可扩展解决方案的能力。”

其中，欧盟碳边境调整机制（Carbon Border Adjustment Mechanism，简称CBAM）等机制也进一步加剧了这种情况。虽然，已于2026年1月1日生效的CBAM不直接对航运排放征税，但是，它通过对钢铁、铝、水泥和化肥等主要海运货物的隐含碳排放进行定价，而间接将碳成本引入了贸易体系。

Cooper指出：“CBAM是碳定价融入贸易体系的一个例子。与此同时，这也提醒了我们，如果缺乏多边协调，我们将面临全球性的政策摩擦和商业不确定性。”

为了避免官僚主义导致的瘫痪，BAR Technologies呼吁制定一项全球认可、管理公平且财务透明的单一碳排放政策。其中，该公司持续倡导建立船燃层面的碳排放税收机制，以提供资金进行气候友好型再投资，并同时避免重复建设和方案重叠带来的复杂性。

Cooper继续说道：“在我们等待就统一框架达成共识的同时，我们不能再无所作为，反之，我们需要能够跨越监管区域、立即生效的技术；而风力推进技术，目前正引领这一变革。”

BAR Technologies 的 WindWings® 风力推进系统已在多艘船舶上部署，可立即节省燃料并减少排放。而除了短期的积极影响外，它们也能通过降低整体船舶燃料需求，增强使用甲醇和氨等替代燃料的可行性。

BAR Technologies WindWings® 负责人Lauren Eatwell表示：“风能无需许可，并且，它具有可扩展性、久经考验，并将长期存在。有鉴于此，行业现在已有机会采取行动并引领潮流，而不是被动地等待监管发展。”

随着碳政策分歧日益加剧，BAR Technologies 鼓励海事行业支持可部署的燃料中性解决方案，因为，这些方案既能立即减少排放，又能支持向更协调有效的全球框架过渡。

图片来源：BAR Technologies
发布日期：2026年2月16日

新加坡国立大学（National University of Singapore，简称NUS）于周五（2月6日）宣布启动一项重大研究项目，并将设于其设计与工程学院（College of Design and Engineering，简称CDE）校区，旨在通过开发高效、近零排放的新一代氨燃料船用发动机，加速全球航运业脱碳进程。

该项目由新加坡国立大学氢能创新研究中心（Centre for Hydrogen Innovations，简称CHI）牵头，并获得新加坡海事学院（Singapore Maritime Institute，简称SMI）的资助，以及同时与新加坡及海外领先的学术界和产业界合作伙伴开展合作。

其中，该项目专注于一种新型缸内重整气体再循环（in-cylinder reforming gas recirculation，简称IRGR）发动机概念，旨在解决迄今为止制约氨作为船用燃料被广泛应用的关键限制因素。

该项目的首席研究员、新加坡国立大学机械工程系副教授Yang Wenming表示：“氨已被公认为最有希望在船舶运输领域实现近零温室气体排放的燃料之一，但目前的氨发动机在效率和排放方面仍面临诸多挑战。”

“因此，IRGR概念旨在通过提高燃烧效率并大幅减少未燃烧的氨和其他污染物来克服这些局限性。”

机械工程系高级研究员Zhou Xinyi博士表示：“该项目包括在CDE园区内设立一个专用实验室，并备有发动机测试室、控制室以及用于基础燃烧和系统研究的设施。”

除了技术开发之外，该计划也旨在通过将先进的发动机研究融入更广泛的产业合作和人才培养生态系统，以巩固新加坡作为海事创新和可持续航运技术中心的地位。

同时，CDE副院长（研究与技术）Silvija Gradecak 教授将IRGR氨发动机项目描述为海运业脱碳进程中的一个重要里程碑。

“海上运输是全球贸易的核心，但，它仍是脱碳难度最大的行业之一。”她说道。

“通过这个项目，项目团队旨在开发并演示世界上首个基于IRGR概念的原型发动机，以从而为氨作为船用燃料的实际应用铺平道路。”

目前，全球航运约占全球碳排放量的3%，同时，该行业正面临越来越大的压力，需要根据国际净零排放目标减少其对环境的影响。虽然，氨在燃烧时不会产生二氧化碳，而且比氢更容易储存和运输，但是，与热效率、燃烧稳定性和污染物排放相关的挑战，仍然是其商业化应用的关键障碍。

该项目的重要学术合作伙伴、上海交通大学李铁（Li Tie）教授表示：“国际海事组织（IMO）的净零排放目标必须在2050年之前实现，因此，时间非常紧迫。”

“任何单一机构或国家都无法实现这一目标。因为，这需要颠覆性技术和强有力的国际合作，而IRGR项目，正是这种合作的体现。”

该联盟的合作伙伴包括上海交通大学、南洋理工大学、新加坡科技研究局（A*STAR）国家计量中心和Keppel Energy Nexus，以及行业合作伙伴Daihatsu（全球领先的船舶发动机制造商）和美国船级社（ABS）。其中，他们的参与旨在确保研究始终立足于实际工程需求、安全考量、认证途径和商业相关性。

此外，新加坡国立大学 (NUS) 的项目启动仪式也吸引了来自政府、产业界和学术界的众多高级专业代表，其中包括新加坡海事及港务管理局 (MPA) 和SMI的领导，以及Daihatsu Infinearth 总裁Yoshinobu Hotta和美国船级社 (ABS) 技术副总裁（太平洋地区）顾海博士 (Dr. Gu Hai)。在仪式上，新加坡国立大学分别与Daihatsu公司以及与美国船级社正式签署了研究合作协议。

该项目预计将持续三年，期间，研究团队将致力于开发可扩展的发动机概念，以支持未来在全球范围内部署低排放和零排放船舶。

图片来源：新加坡国立大学
发布日期：2026年2月10日