Minerva Bunkering 于周三（7 月 23 日）表示其已与其他航运和船燃公司合作，推出一项燃料加注服务计划，以解决整个船用燃料供应链中广泛被报道的燃料数量短缺和质量不透明问题。通过解决这些市场扭曲问题，船用燃料买家将有望做出最佳采购决策，并且，供应商也可以在公平的竞争环境中运营。

Minerva Bunkering 表示，这是一项自愿性计划，他们欢迎所有承诺采用和遵守其标准与治理的船用燃料买家和供应商参与。

在最初阶段，该计划将专注于世界第二大船燃加注枢纽——ARA（阿姆斯特丹-鹿特丹-安特卫普)市场船燃总量的 20%，涵盖每年数千艘次交付。

同时，该计划的创始参与者包括业内一些最知名的公司，例如：Cargill（嘉吉公司）、Frontline、Hafnia、Hapag-Lloyd（赫伯罗特）、Mercuria、Minerva Bunkering、Oldendorff、Trafigura（托克）、TFG Marine、Unifeeder 、Vitol，以及其他能源和航运领域的关键参与者。

该计划理念的独特之处在于其自我监管功能，其中，其将利用强大的数据驱动洞察监控参与者的行为和标准遵守情况，以在无需监管机构插手管理的情况下推进其目标。

其中，该计划为获技术支持的加注作业定义了全新的黄金标准，包括：无缝集成质量流量计、基于区块链的数字化工作流程、贯穿整个供应链的可追溯燃料质量测量、全面核算数量余额，以及向参与者提供实时报告。

此外，为确保遵循该计划的目标和运营标准：

• 英国劳氏船级社已被任命为系统审核员，负责对参与该计划的燃料驳船进行资格审查、突击检查，并验证驳船是否符合该计划的标准和数据完整性。
• ADP Clear Pte Ltd 已被任命为该计划的技术提供商，将为所有利益相关者提供多方工作流程、实时报告和可验证的绩效指标。

图片来源：Hafnia
发布日期：2025年7月24日

周一（6 月 23 日），船用燃料测试公司 VPS 的集团科学与技术经理 Stanley George 强调了发动机使用基于脂肪酸甲酯 (FAME) 的生物燃料会更容易受油品粘度快速下降影响，因为， FAME 不易蒸发，并会导致产生累积效应：

发动机若使用含有脂肪酸甲酯 (FAME) 的生物混合燃料，尤其是纯 FAME（如 100% FAME）的话，其机油粘度将会随着时间的推移而下降。

当下，发动机润滑油中存在燃油污染是一种已知的现象，其中，大多数船用级发动机油的配方都能耐受一定程度的此类污染，并保持运行性能。

同时，基于其设计和运行特点，四冲程筒状活塞发动机受 FAME 污染的影响会更为明显。因为，这些发动机使用共用的油底壳进行曲轴箱和气缸润滑，而使得它们更容易因喷油器泄漏或窜气而导致燃油漏入润滑油。相对于具有独立的润滑系统以限制燃油相互作用的二冲程十字头发动机，四冲程发动机会不断循环使用同一种油，而导致 FAME（沸点高、挥发性低）随时间的推移积聚。其中，这会导致油品粘度更显著地降低，以及润滑性能更快下降。

此外，典型的SAE（国际自动机工程师学会）30 号发动机油（一种润滑油）在 40°C 时的粘度约为 90 至 110 cSt，而 B100（100% FAME）或其化石对应物，如： DMA（馏分燃料）在 40°C 时的粘度在 4 cSt 范围内。因此，任何该类燃料（馏分油或含有 FAME 的生物馏分油混合物）混入废机油都会显著降低废机油的粘度。

在这方面，大多数原始设备制造商 (OEM) 都规定了机油的最小和最大粘度限值，若超出此限值范围发动机将不得运行，以避免发生磨损或润滑失效。例如，一个常见的报废标准，就是在40°C时机油粘度相对新油粘度值降低25%。因此，就 SAE 30号机油（在40°C时的常态新鲜粘度约为 90 cSt）而言，这将相当于所允许的最小限值约为 67 cSt。

而在比较馏分油和 B100 的粘度时，两者并没有显著差异（在40°C 时两者的粘度通常介于 3 至 5 cSt 之间）。然而，当发动机使用传统馏分油时，一般都不会观察到机油粘度明显下降。这可能是因为化石燃料中存在更高的挥发性和更轻的馏分，并往往会随着时间的推移而蒸发。此外，在发动机运行期间定期补充新鲜机油，以补偿蒸发和泄漏造成的损失，将有助于保持更稳定的整体机油粘度。因此，相对于B100， 馏分油稀释效应能被最小化，而让润滑油能够更长时间地保持性能。

脂肪酸甲酯 (FAME) 的蒸馏行为分析

ISO 3405 是一项国际标准，概述了在常压下测定石油及相关产品蒸馏特性的实验室方法。该测试可帮助我们了解燃料在储存和使用过程中的成分和行为，并包括形成蒸汽的趋势。

通常，在该方法中，样品会在受控条件下蒸馏，并在整个蒸馏过程中将记录特定体积样品的蒸发温度。而其中的关键测量指标，则包括：初沸点 (Initial Boiling Point，简称IBP) - 收集到第一滴冷凝物时的温度；终沸点 (Final Boiling Point，简称FBP) - 最后一滴液体蒸发时的温度；还有，特定回收率时的温度，即体积回收率达到 10%、50% 和 90% 时的对应温度。之后，所收集到的数据将用于绘制蒸馏曲线，以展示样品的沸腾行为。

因此，为了理解这一现象，我们使用 ISO 3405 方法比较了 100% FAME (B100)、30% FAME (B30) 和纯直馏馏分燃料的蒸馏特性。而下图，则展示了不同蒸馏特性的差异。

注：VPS 的完整文章可在此处查看。

图片来源：VPS
发布日期：2025年6月24日

船用燃料测试公司 VPS 的集团营销和战略项目总监 Steve Bee 于周四（5 月 29 日）探讨了地中海新排放控制区 (ECA) 在近期实施后，针对船用柴油/馏分油的更高需求究竟是否会导致燃料质量下降。目前，地中海地区对船用馏分油的需求已持续在增加，以满足相关的0.10% 含硫量限制规范。

此外，他也探讨了与此类船用燃料相关的燃料管理问题与挑战：

馏分油简介

随着地中海新排放控制区 (ECA) 于 2025 年 5 月 1 日启动，一个问题也随之而来：我们针对船用柴油/馏分油的需求会增加吗？如果会，需求的增加是否会导致产品质量下降？因此，本文旨在探讨当前船用馏分油的质量问题，以及可用于帮助确定燃料质量的测试参数和相关的燃料管理考量，以降低任何相关风险，具体包括：

1. 密度
2. 粘度
3. 闪点
4. 冷流性能
5. 润滑性
6. 脂肪酸甲酯 (FAME)
7. 微生物活性
8. 不相容性

几十年来，全球航运业一直将馏分油视为“无需担忧”的燃料。虽然说，高硫残渣油和极低硫油在燃料管理方面存在着一定的挑战，但其实，这并不意味着船用馏分油没有其难处，重点在于，采用它所面临的考量因素和难度有所不同。

当下，为了支持行业脱碳和合规性，ISO8217:2024 船用燃料标准已规定了四种等级的船用化石燃料馏分油，包括：DMA、DMB、DMX、DMZ，以及三种含脂肪酸甲酯 (FAME) 的馏分油，包括：DFA、DFB 和 DFZ。

目前，DMA 是最常用的船用馏分油，并适用于大多数船用发动机；相对于较重的残渣船用燃料，DMA 以更清洁的燃烧、稳定的性能和更低的排放而闻名。并且，这种燃料通常也被称为低硫船用轻柴油 (LSMGO)。

• DMA：这是以上所述的 LSMGO。根据分类，它属于一种适用于各种船用发动机的标准船用馏分油。
• DMB：馏分油中最重的燃料，通常用于中速船用发动机。
• DMX：通常被称为特殊轻质馏分油，主要用于应急发动机和设备，以及一些需要低粘度和低密度燃料的高速发动机。
• DMZ：这是一种清洁馏分油，适用于更敏感的发动机。

与此同时，超低硫燃料油 (ULSFO) 也是另一种类似的燃料类型。而当下，像DMA这样的船用燃料通常会添加特定的添加剂混合物，以应对和化解海洋环境中的典型挑战，例如：储罐中微生物的生长。此外，DMA 的十六烷值（燃料的发火性能）通常超过 45，而 ULSFO 的十六烷值则介于40 到 45 之间。在市面上，有些高级柴油的十六烷值会更高，但，采用ULSFO 的主要目标仍在于降低硫排放。

在成本方面，DMA 成本较高，而成了其又一个差异化因素，并且，其价格可能受到特定海运规则、港口需求以及全球船燃市场整体动态所影响。而对于超低硫燃油 (ULSFO)，则其定价主要取决于原油价格、炼油厂产能、运输成本，以及公路运输行业的需求等因素。

在送交 VPS进行测试的所有燃油样品中，船用馏分油 (MGO) 和超低硫燃油 (ULSFO) 分别占了 14.2% 和 1.2%：

在2025年第一季度，馏分油交付量保持稳定，约为80万吨，而超低硫燃油的交付量则环比增长了15%。

注：上述源自VPS的完整版本文章可在此处阅读。

图片来源：VPS
发布日期：2025年5月30日