Bunker Fuel Quality

VPS：您的船舶是否完全免受劣质燃油危害？

VPS 的 Steve Bee 表示，今年 VPS 已发布 21 条船用燃料警报，并重点强调了三种主要燃油类型：HSFO（6 条警报）、VLSFO（9 条警报）和 MGO（6 条警报）存在质量问题。

Published

1 年 ago

4 10 月, 2024

admin

船用燃料测试公司 VPS 的集团商务总监 Steve Bee 于周二 (10 月 1 日) 撰文介绍了如何降低燃料质量风险，以及如何预防船舶使用劣质船用燃料：

随着全球船用燃料组合扩大，燃料管理已变得更加多样化，也更为复杂，而劣质燃料，更可能对船舶、船员和环境造成越来越大的风险。

尽管，航运业正在努力实现脱碳，并计划引入低碳至零碳燃料（如生物燃料和甲醇），但，这些燃料目前仅约占燃料组合的 1%。当下，更为传统的化石燃料仍在继续满足船舶的日常燃料需求，并且，仅在去年，就有近乎 2.3 亿吨的船用燃料被加注。

VPS 数据库显示，针对所有经过测试的化石燃料，已发现以下的当前不合格品：

VPS船用燃料警报（VPS Bunker Alerts）是当前针对船用燃料质量的良好指标，迄今为止，VPS 在今年已发布了 21 条船用燃料警报。其中，这些警报强调了三种主要燃油类型： HSFO（6 条警报）、VLSFO（9 条警报）和 MGO（6 条警报）存在的质量问题。2024 年的警报显示，来自欧洲、中东、亚洲和美洲的11 个不同地点有 8 种不同测试参数得出了严重的不合格结果。这证明了，船用燃料质量问题可能随时随地出现，并涵盖任何燃油类型或测试参数。

2024 年 6 月，船用燃料标准 ISO8217 第 7 次修订版已向业界发布。同时，ISO8217:2024也被视为制定船用燃油质量规范方面迈出的重要一步；其最新修订版已从两个船用燃料规格表增加到四个。现在，它首次包括了分别含 0.50% 或 0.10% 硫的 VLSFO 和 ULSFO 燃料的规格，以及含有 FAME、HVO、GTL、BTL 和生物成分的生物燃料。

的确， ISO8217:2024是相对先前版本标准的改进，不过，它仍然没有充分涵盖化学污染、冷流特性、微生物生长以及更广泛的生物成分等进一步的潜在问题，如：腰果壳油 (CNSL)等一些值得关注的领域。

此外，该行业在根据最新版 ISO8217 标准购买燃料方面的记录非常糟糕。到目前为止，作为全球其中最大的船用燃料质量检测公司，VPS 仍然发现了 12.6% 的质量检测样品都是根据 2005 年版标准购买的。这意味着，购买船舶燃料所使用的标准，实际上竟然还差 3 个月就满 20 年了？多年来，该修订版标准已经过四次修订版轮替，并与当今的燃料几乎没有任何关联。因此，如果这些船舶仍依赖 ISO8217:2005 来全面保护它们，那么，它们的运行风险水平实际上将会大大增加。

当下，购买船用燃料时最常用的修订版标准仍然是 ISO8217:2010。其中，VPS 收到的所有燃料样品中，有 48% 都根据此修订版标准进行了测试。同样地，ISO8217:2010 已经有近 15 年的历史了，那么，为什么几近一半的燃料都是根据它而购买的呢？要知道，它既没有考量 VLSFO 或 ULSFO 燃料，更把FAME 归类成了污染物。

而 2017 年修订版标准，已有近八年的历史，但，它仍然只占 VPS 所收到用于测试的燃料样品中的 20%。无论如何，它确实考量了某些馏分油等级中 FAME 的存在，不过，却仍然没有对低硫等级的残渣燃料提供规范，尽管，VLSFO 属于最广泛被购买的燃料类型。

这一切，是否意味着全球船队正在购买的燃料，都在根据 8-20 年前的标准测试其质量？

到目前为止，VPS 尚未收到根据 2024 年修订版标准购买的燃料样品、化石燃料或生物燃料。借鉴过去的历史，或许，还需等到即将到来的某个时间点才会收到这样的样品？无论如何，就算ISO8217:2024 是相对于过去修订版标准的重大改进，它却不是一个包罗万象的标准。

早在 2018 年，The Swedish Club就发布了他们的独立报告“主发动机损坏”(Main Engine Damage)。该报告重点介绍了如何避免发动机损坏，并且，其中所包含的信息，也显示了船上单次燃料管理事故的平均成本为 344,069 美元。此外，它也指出，单次润滑故障的平均成本为 763,320 美元。

因此，The Swedish Club的建议和推荐是：

早在 2019 年，在迈向 IMO2020 和将全球硫含量上限降至 0.50% 之前，VPS 就预见了新上市的 VLSFO 燃料可能存在质量问题。同时，这些燃料因石蜡含量较高，而导致了冷流性能较差、并可能出现蜡沉淀和严重的稳定性问题。VPS了解到，在使用 VLSFO 甚至 HSFO 和 MGO 燃料时，ISO8217 标准无法为船舶提供足够的保护。

因此，VPS 附加保护服务 (Additional Protection Service，APS) 在 2020 年之前就已推出。该服务以显着降低的价格提供完整的 ISO8217 测试范围以及一系列额外测试，并以一个配套的形式被提供，以帮助确保能为船舶提供更高水平的保护，并让现在已更了解情况的操作员在使用该服务时更为安心。

APS 配套根据燃料类型定制，涵盖 HSFO、VLSFO 或馏分油。同时，所包含的额外测试将提供更多信息，以更好地了解燃料的稳定性、化学污染、冷流性能、润滑性和微生物活性。此外，该套件也可以根据个别客户的要求被进一步定制。目前，许多 VPS 客户已在使用、并仍继续使用 APS，以减轻劣质燃料带来的潜在风险，并从该服务带来的增值和成本节约中受益。

2022 年，一系列的船用生物燃料陆续面世后，也促使了 VPS 研究许多不同的附加测试，以帮助识别生物燃料管理问题并了解其相关行为和运营风险。因此，VPS 针对这一点推出了 APS-BIO 套件。同时，这些套件再次以 ISO8217 为基础测试，但也包括测量能量含量、稳定性、可再生含量、微生物活性、腐蚀性和冷流性能的附加测试。除此之外， APS-BIO 测试套件也涵盖不同的生物成分，例如 FAME、HVO、CNSL，以及生物混合物中使用的化石燃料，例如 HSFO、VLSFO、MGO。

再次地，VPS客户看到了其真正的好处和附加值，因为，他们正希望能使用生物燃料作为脱碳选项，并了解到VPS 是他们经验丰富、专业的燃料管理合作伙伴。

图片来源：VPS
发布日期：2024 年 10 月 2 日

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中国香港：VPS研讨会探讨腰果壳油在船用燃料混合物中的特性

“请了解你的燃料以及其成分和生物来源。”VPS战略合作总裁Captain Rahul Choudhuri建议。

Published

4 周 ago

21 11 月, 2025

admin

VPS战略合作总裁Captain Rahul Choudhuri指出，以腰果壳油（Cashew Nut Shell Liquid，简称CNSL）作为船用燃料伴随了复杂的特性，虽令人期待其所能带来的优势，却同时也带来了诸多挑战。

在VPS全球研讨会“燃料质量、新型燃料挑战与脱碳挑战”（Fuel Quality, New Fuels Challenges & Decarbonisation Challenges）中国香港站的会议上，Captain Rahul Choudhuri指出：“尽管将CNSL用作船用燃料的理念符合生物燃料的总体发展趋势，但是，其在航运业的实际应用却是喜忧参半。”

Captain Choudhuri表示，CNSL天然具有良好的抗微生物生长能力和优异的低温流动性。而这些特性，也使其成了一种极具吸引力的船用燃料选择。

然而，其固有的酸性和高反应活性却在船舶应用方面带来了相当大的障碍。其中，航运业所累积的相关经验已表明，使用CNSL作为燃料会导致燃料油泥积聚和喷油器发生故障等问题。

卡多尔（Cardol）是一种二羟基酚类成分，并正是导致CNSL不稳定的主要原因。当暴露于200摄氏度以上的温度时，它会导致产品变得不稳定、发生聚合反应，并形成胶质和燃料沉积物。不过，即使在较低的储存温度下，也仍可能会发生这种情况。因此，目前进行的相关研究旨在减少或去除这种成分，以提高稳定性。

此外，必须注意的一点，就是当腰果壳油（CNSL）被用作未申报或价格更低的燃料混合物时所伴随的问题。此前，有一艘船加注了应为B100生物燃料的燃料，但实际上，其所加注的混合燃料仅含40%的脂肪酸甲酯（FAME）和10%的FAME残渣，而其余50%则为腰果壳油（CNSL）。

因此，这种虚假陈述也导致了一系列操作问题，包括过滤器堵塞、点火延迟和排气温度异常等，而凸显了彻底进行燃料分析的必要性。

“请了解你的燃料以及其成分和生物来源。”Captain Choudhuri建议。

“为降低风险，建议将腰果壳油 (CNSL) 的掺混比例限制在 20% 以内，并进行燃料燃烧分析测试，尤其是在掺入船用轻柴油 (MGO) 或极低硫燃料油 (VLSFO) 的情况下，以对其燃烧特性进行评估。
”

“此外，气相色谱-质谱联用 (GCMS) 筛查与分析对于准确检测燃料中的 CNSL 成分至关重要，通过这一方法，将能够保障透明度并预防未申报燃料掺混所引发的问题。”

相关文章: 新加坡：VPS研讨会探讨2024/2025年全球船用燃料消耗及不合格趋势
相关文章: 新加坡：专家在VPS研讨会上探讨海运脱碳和生物燃料转型

图片来源：Manifold Times
发布日期：2025年11月19日

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必维国际检验集团：VeriFuel 发布 2025 年第三季度全球船用燃料质量概览

与 2025 年第二季度相比，VLSFO 和 HSFO 的不合格样品数量略有下降，同时，USLFO 样品中有近 5% 不合格。

Published

2 月 ago

27 10 月, 2025

admin

法国测试、检验和认证公司——必维国际检验集团 (Bureau Veritas，简称BV) 最近向新加坡船用燃料资讯平台《满航》（Manifold Times）提供了一份BV的《2025 年第三季度 VeriFuel 燃料质量测试报告》副本，其中，该报告基于其实验室检测的所有燃油样品，而概述了船用燃油的质量、新兴趋势和合规水平。

以下为报告内容概述：

质量趋势与比较：

2025 年综合统计数据

根据以下数据，化石燃料和生物燃料的交付量分布略有浮动，不过，其中最显著的，就是在 2025 年第三季度生物残渣燃料的量已减少。而对于馏分油，总交付量中有超过 99% 为 DMA 级。而在残渣油方面，超低硫燃油 (ULSFO) 类几乎由 RMD80 和 RMG180 平分，同时， RMG380 仍然是 VLSFO 和 HSFO 的主导类别[图 1]。此外，为了进行统计评估，我们使用了 ISO 8217:2017标准作为对比，因为，它也是业内最常被要求的版本。

2025 年 5 月 Med-ECA（地中海排放控制区）启动增加了 ULSFO 的需求，而在 HSFO 样本中也可以观察到小幅但稳定的增长，这两者都导致 VLSFO 减少约 4% [图 2]。

此外，与 2025 年第二季度相比，VLSFO 和 HSFO 的不合格样品数量均略有下降。相比之下，近 5% 的 USLFO 样品不合格，主要原因是硫含量，其次为沉积物和粘度 [图 3]。

2025年的馏分油

DMA 0.10%

虽然DMA样本的季度平均值没有显著差异，但与前几个月相比，不合格交货的数量已显著减少[表1和表2]。

大多数的不合格 DMA 样品，源于其规格因倾点和水分含量（加上发现度）而不合格。请注意， 2025 年第二季度的倾点表现与夏季规格进行了比较 [图 4]。

2025年的残渣燃料

RMG380 0.50%

残渣样品，尤其是 RMG380 0.50%，平均黏度和密度已持续上升。此外，由于要达到 ISO 8217:2024 的最低粘度限值存在挑战，平均黏度的上升可能有助于推进 ISO 8214:2024 标准的采用。此外，平均催化剂颗粒（Al+Si）浓度也有所增加[表 3 和表 4]。因此，操作人员应注意潜在的气缸套/活塞环磨损，并确保燃油处理系统性能良好。