周一 (10 月 14 日) ，泰国上市公司 Sea Oil Public Company Limited 的全资子公司——新加坡船用燃料贸易公司 Sea Oil Petroleum Pte Ltd 表示已派出两名当地代表将其船用燃料贸易业务拓展至中国。

Sea Oil Petroleum 交易主管 Steve Goh 告诉船用燃料资讯平台《满航时报》（Manifold Times）：“两位代表——Kelly Xiao 和 Tomny Tang 均于今年 9 月入职。在此，我们很高兴他们将代表 Sea Oil 参加 10 月 16 日至 17 日举行的第七届世界油商大会 (IPEC) 。”

两位中国代表的联系方式如下：
Kelly Xiao
手机：+86-1371-4777-347
微信：xiaomei13714777347

Tomny Tang
手机：+86-1376-0234-327
微信：tomny2012

关于Sea Oil Petroleum
Sea Oil Petroleum 成立于2015年4月，是泰国海域船用燃料和润滑油的实体供应商兼全球石油和石油产品供应商与分销商，同时，也是常驻泰国湾沿岸海上钻井平台的指定船上餐饮与家政服务承包商。

Sea Oil Petroleum 隶属于泰国Nathalin集团，该集团为客户提供综合海上运输和石油储存服务，是泰国最大的石油和化学品油轮独立运营商之一。

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图片来源：Sea Oil Petroleum
发布日期：2024 年 10 月 16 日

最近，新加坡船用燃料资讯平台《满航时报》（Manifold Times）采访了印度船级社 (IRClass) 董事总经理 P.K. Mishra 先生，并探讨了关于替代船用燃料的信息，包括它们给船级社带来的挑战以及 IRClass 为克服这些挑战所提供的专业知识。

期间，也谈论了核能用于商业海运领域的可行性。内容如下：

MT（满航时报）：您能稍微描述 IMO2030/2050 目标给船级社带来的新挑战吗？特别是在批准使用替代燃料的新型船舶方面？

的确，IMO 的气候目标给船级社带来了一些挑战，特别是在批准使用替代燃料的船舶方面。而主要挑战之一，在于确保这些燃料（如氢、氨和甲醇）的安全性、可靠性和环保合规性。其中，每种替代燃料都有独特的特性和危害，并因此需要更新的安全协议、风险评估和设计标准。

目前，船级社正在努力为此类替代燃料船舶的建造、运营和维护制定新的规则和指南。

而另一个挑战，就是确保全球安全标准的统一性和一致性，并同时解决区域监管差异，其中，这将需与利益相关者进行广泛的合作，并涉及船东、造船厂、设备制造商和监管机构。

除此之外，值得注意的也包括可持续性；尽管，这已是摆在IMO台面上的事项，但，船级社仍必须向船东和船舶运营商提供正确的意见/理解，包括其合规性/船上使用情况，以及IMO制定的 CII 和其他激励措施带来的好处。

MT：目前，IRCLASS正提供哪些专业知识和解决方案来克服这些挑战，同时，你们与竞争对手有何不同？

在应对新燃料生态系统带来的挑战方面，IRCLASS（印度船级社）拥有丰富的专业知识。其中，我们的方案特点在于对传统和新兴技术的深刻理解，并同时也能够满足特定的需求。

而我们提供的全面服务，包括风险评估、可行性研究和将替代燃料整合到船舶设计和运营中的技术指导。我们的独特之处，在于我们对创新的承诺以及我们积极、主动地制定新技术指南和规则的方法。当下，IRS正大力投资于推进研发，以帮助确保我们能保持领先于行业趋势和监管要求。

此外，通过将我们的全球影响力与本地专业知识相结合，也让我们得以提供定制的支持，以助力确保业者遵守国际和地区法规。其中，这种全球影响力和本地影响力的双重优势，再加上我们强大的行业合作伙伴关系，都让我们在竞争对手中脱颖而出。

印度船级社（IRClass）董事总经理P.K. Mishra先生
MT：您认为哪种替代燃料可以为船东提供最佳的解决方案，以满足未来的 IMO2030/2050 和 FuelEU/EU ETS 要求？同时，它的优点和缺点是什么？

说到可实现脱碳目标的最佳替代燃料，其实，并没有一个放之四海而皆准的答案。因此，每种燃料选择都有自己的优点和缺点：

• LNG（液化天然气）是目前最成熟、最广泛被使用的替代燃料，并拥有着现有的加注基础设施。其中，它能显著减少二氧化碳排放，并几乎消除了硫氧化物 (SOx) 和颗粒物。

然而，LNG在开采和运输过程中仍会排放甲烷（一种强效温室气体），并因此带来了环境问题。同时，它也属于一种化石燃料，并可能因此限制其在未来脱碳目标下的长期可行性，因此，它应可被视为一种过渡燃料。

• 氢由可再生能源生产时，有望实现零排放航运。同时，它用途广泛，可用于燃料电池或内燃机。

不过，由于氢的能量密度低、易燃性高，其在储存和处理方面面临了重大挑战。目前，生产绿色氢仍属于能源密集型且成本高昂的过程。

• 氨燃烧时不会排放二氧化碳，是一种很有前途的零碳燃料。同时，它比氢更容易储存和运输，并拥有完善的生产和分销网络。然而，氨带有毒性，因此，如果处理不当，它会带来严重的安全风险。此外，使用氨也需要优化燃烧过程以最大限度地减少一氧化二氮排放。
• 甲醇易于处理、可生物降解，与传统燃料相比，其碳足迹更低。同时，它可以从生物质和被捕获的二氧化碳等可再生能源生产。不过，甲醇的能量密度低于传统燃料，并可能因此影响了船舶的续航里程。同时，它仍然会排放二氧化碳，尽管，其排放速度会有所降低。

无论如何，目前还没有能被大规模生产和供应的绿色燃料，因此，我们很难猜测未来哪种燃料会存活下来，或氨、氢、甲醇、LNG、LPG（液化石油气）或富含添加剂的生物燃料中，到底哪一种会占据主导地位。要知道，行业不会只选择一种燃料，而是会为不同类型的船舶选择不同的燃料，因此，作为一个行业，最重要的，就是不要过早淘汰任何当前的选择。

MT：考虑到未来的环境法规，位于全球不同地区的加注船船东/运营商在新造船标准的选择方面，应考虑哪些变量？

在新造船标准的选择方面，燃料加注船船东/运营商应根据未来的环境法规考虑几个关键变量：

燃料类型和灵活性：主要燃料和次要燃料的选择至关重要。船东/运营商应考虑符合当前和预期未来法规的燃料，包括应对 IMO2030/2050 和欧盟 FuelEU 、ETS 等的区域要求。其中，在燃料之间切换的灵活性将能够带来竞争优势。

设计和技术：船舶设计应采用节能技术，例如船体优化、先进的推进系统和废热回收系统。同时，混合动力或双燃料发动机可以提供灵活性和合规优势。

运营区域：区域法规和燃料可用性将发挥重要作用。因此，了解运营区域的环境法规以及合规燃料和加注基础设施的可用性至关重要。

生命周期成本：考虑总拥有成本，包括资本支出 (CapEx) 和运营支出 (OpEx)。虽然，投资更具可持续性的技术可能会产生更高的前期成本，但是，由于燃料效率提升和排放罚款减少，随着时间的推移，相关运营成本可能会降低。

安全和合规：确保船舶符合所有国际和地区安全与环境法规至关重要。其中，这包括获得必要的认证和采用最佳环保做法。

MT：考虑到未来的环境法规，在不同的海事领域运营的船东在新造船标准的选择方面应考虑哪些变量？

不同的海事领域（例如散货船、集装箱船、油轮）具有独特的运营概况，并会影响燃料消耗和排放。因此，船东应选择最符合其特定运营需求和监管要求的设计和技术。

燃料类型和是否面向未来：选择正确的燃料至关重要，其中，这不仅要考虑当前法规，更要考虑预期的未来法规。因此，可以使用多种燃料类型的船舶可能具有竞争优势，并能随着燃料供应与价格的变化而发挥灵活性。

能源效率措施：实施节能技术，如先进的船体设计、空气润滑系统和能量回收设备，将有助于减少燃料消耗和排放，并有助于遵守未来的法规。

技术和创新：结合先进的数字工具进行燃料优化、排放监测和预测性维护，将能够提高运营效率和法规遵从性。

环境影响：考虑船舶的整体环境足迹，包括排放、噪音污染和废物管理，将变得越来越重要。因此，为了遵守更严格的环境标准，将可能需要在减少排放和提高可持续性性的技术上进行额外投资。

成本影响：根据船舶的运营情况，燃料的成本和未来可用性在制定新建造项目时非常重要。

MT：请问，核能是否会被视为为商业海上贸易提供动力的可行解决方案？同时，核能在成为为远洋船舶提供动力的主流能源面临了哪些技术挑战，该如何解决这些挑战？

核能具有高能量密度、可在运行期间实现零排放，以及无需进行补给即可长时间提供持续的动力，因此，它可能可成为为商业海上贸易提供动力的可行解决方案。

然而，要使核能成为远洋船舶的主流能源，将需要先解决一些技术、监管和社会挑战。而解决这些挑战，也将需要核技术的重大进步、在安全和监管框架方面进行强有力的国际合作，以及应对在商业航运中使用核能的公众与政治担忧。

同时，这些挑战也涉及相对于传统船舶的经济可行性、基础设施不足等，例如：核动力船舶所需的港口基础设施。

图片来源：印度船级社
发布日期：2024 年 9 月 23 日

最近，在接受新加坡船用燃料资讯平台《满航时报》（Manifold Times）的独家采访时，国际船用燃料公司 Monjasa的亚洲区董事总经理 Morten Østergaard Jacobsen 强调了该公司在新加坡首次进行生物燃料加注之后，将在生物燃料和其他替代船用燃料领域实施的下一步举措，并提及了获得国际可持续发展与碳认证 (ISCC) 欧盟证书和可持续性证明的重要性：

MT(满航时报)：您能与我们分享贵公司最近在新加坡达成的生物燃料交付里程碑吗？

Monjasa 于 2024 年 7 月 24 日向集装箱船“YM Wonderland”供应了 2,000吨 (mt) B24燃料，期间 Monjasa通过使用驳船“MT Radiance”执行了相关安排与供应；而“MT Radiance”号，也是 Monjasa 在新加坡港所运营的三艘驳船之一。

MT：继 7 月 24 日在新加坡港首次开展生物燃料加注业务之后，Monjasa是否已有任何的长期计划，以扩大公司在全球其中最大加油港的生物燃料加注业务？

首次在新加坡港成功采购、运输和交付生物燃料让我们感到鼓舞。这是我们海员、贸易和运营部门共同推出低碳燃料产品组合的重要里程碑。

纵观新加坡的整体生物燃料格局，我们预计相关燃料询单将会越来越频繁，其中，这也归因于我们的全球性业务和 15 个办事处，当下，我们已能够在美洲、欧洲、中东和亚洲的一系列供应地点安排生物燃料供应。

MT：为什么船用燃料公司必须获得 ISCC 欧盟认证，以及与国际生物燃料加注作业相关的可持续性证明 (PoS) 文件？

我们认为，通过ISCC 认证且能够在交付生物燃料的同时签发 PoS 具有多种优势。对于船东来说，PoS 是遵守海事脱碳立法的第一步，因为，它提供了可靠且经验证的生物燃料产品排放节省说明。

MT：请问，是否存在可以在没有上述证书的情况下进行生物燃料加注作业的情况？在没有这些证书的情况下，船东寻求加注生物燃料时会面临哪些风险？

获得ISCC证书或在交付生物燃料时签发 PoS并不是法律要求。归根结底，其中的重点在于船东本身有责任记录其节省情况，但如果没有 PoS，这是不可能的。需知道，未认证产品的交付风险在于产品可能会不符合预期标准。

在生物燃料原料市场中，要声称产品具可持续性是很容易的事，因此，业界需要 PoS才可真正确保产品实际上属于可持续生产和采购来源等等；而这也是 ISCC 系统验证能为供应链带来价值的原因。

MT：除了 PoS 文件外，Monjasa 还进行了其他哪些审查，以确保所供应的生物燃料来自合法可持续来源？

除了 ISCC，Monjasa 也会根据我们的 ISO 标准进行内部尽职调查，其中包括 HSEQ 和合规性评估。同时，我们也会对供应商进行事先检查，以确保其认证与 ISCC 数据库保持一致性。

MT：尽管棕榈基生物燃料未被欧盟认可为可持续能源，但，该产品仍可用作在欧盟以外航行时的船用燃料。请问，Monjasa 是否会考虑将棕榈基生物燃料纳入其面向非欧盟航线客户的产品组合中？如果这么做，会带来什么商业利益？

一般来说，Monjasa都会交付客户要求的产品，但如果原料不符合 RED 标准，我们将无法在交付时签发 PoS。

MT：生物燃料的生产来源多种、多样，请问，在供应量受限的前提下，Monjasa 如何在客户选择由特定原料生产的生物燃料时，既平衡客户利益，也同时确保质量？

Monjasa 寻求建立涵盖供应与需求的供应链，以使其具有商业意义。是的，某些类型的生物燃料供应有限，并意味着我们有时必须向多个供应商采购，才能确保一次性交付满足客户要求的产品。

其实，ISCC不确保质量。因为，这需通过其他标准（例如 ISO 8217）进一步确保。目前，仍没有针对行业标准的普遍参考，但我们希望，最近发布的 ISO8217:2024标准能够成为行业内的生物燃料通用标准。在此之前，我们将继续观察生物燃料质量标准的市场发展，并根据客户的标准偏好对所交付的产品进行测试。

MT：除了生物燃料，Monjasa是否也计划将其他替代燃料引入新加坡燃料市场？

我们的目标是继续成为相关领域的贸易伙伴，并提供航运业所需的全套燃料组合。目前，我们的重点在于教育我们的人员了解新的燃料类型，以确保一旦更具流动性的低碳燃料市场到来，Monjasa就已准备好供应这些产品。但是，这并不单单取决于船燃行业。

因为，我们仍需要与航运公司、供应商和当局共同努力，才能找到可行的前进方向。现在，我相信我们都在等待进一步的监管发展，以推动需求上升，并确保及时实现绿色航运转型。

MT：随着 SIBCON 2024 即将到来，Monjasa 是否将分享其积极在新加坡和亚洲推进业务运营的相关公告/计划？

最近，我们在新加坡港的供应业务增添了第三艘驳船，即新建的“MT Zale”号，它将加入已在提供服务的“MT Zmaga”号和“MT Radiance”号的队列。而其直接结果是，我们现在服务的客户已比以往任何时候都更多，而且，与前几年相比，业务量已大幅增加。

当下，瞄准更广泛的亚洲地区，我们已准备好在时机成熟时抓住新的机会。就像我们近年来往胡志明市和上海扩张时那样。
 
图片来源：Monjasa
发布日期：2024 年 8 月 28 日