商船三井（Mitsui OSK Lines，简称MOL）周五（9月19日）表示其好望角型散货船“Lambert Maru”已为该船的租船人、全球矿业公司英美资源集团（Anglo American）启动了生物燃料首航。

9月14日，该船于新加坡成功完成了生物柴油混合燃料（生物燃料）加注。

商船三井表示：“此次航程产生的温室气体（GHG）减排值将通过数字认证分配给英美资源集团。其中，这些减排值可以纳入综合报告或其他披露，以作为其范围3减排活动的一部分。”

而此次加注的生物燃料，是一种获得ISCC-EU认证（国际可持续性与碳认证体系欧盟认证）的B30混合物，由30%的生物质（来自生物体的有机资源，例如：废弃食用油）组成。

预计，与传统化石燃料相比，该燃料可在航行过程中减少约30%的二氧化碳排放量。

“Lambert Maru”船舶信息

总长：292米
船宽：45米
吃水：18米
载重量：180,432吨

图片来源：商船三井
发布日期：2025年9月22日

海事公正过渡工作组（Maritime Just Transition Task Force，MJTTF) 于周三 (9 月 17 日) 发布了业界首个针对氨、甲醇和氢动力船舶上工作的海员的专业培训框架。

该培训框架将满足入门级、操作级海员以及高级船员的需求，并附有全面的教员手册。

同时，MJTTF也将发布普通熟悉培训计划指南，适用于《1978 年海员培训、发证和值班标准国际公约》（1978 年 STCW 公约）未明确涵盖的海员和主要岸上人员。

当下，该公开的 MJTTF 培训框架将帮助监管机构和海事管理部门制定培训计划的标准，以及建立海员认证计划与能力验证机制，并包括课堂教育、基于模拟的绩效评估和海上培训。其中，海事教育和培训机构将能够调整课程并升级教学模式。而航运公司，则将获得人员入职和安全管理系统更新方面的支持，以应对与新燃料相关的独特风险。

这些框架和熟悉指南，均源自“海员脱碳培训基准框架”（The Baseline Training Frameworks for Seafarers in Decarbonisation）项目；该项目是海员联合培训工作组与国际海事组织（IMO）秘书处联合开展的项目，并同时与劳氏船级社 (LR) 进行合作，通过劳氏船级社海事脱碳中心和世界海事大学 (WMU) 开展相关工作，由双方分别担任技术和学术负责人。并且，该项目也由国际海事组织通过其综合技术合作计划和劳氏船级社基金会共同资助。

此外，该项目也与国际海事组织进行中的《 1978 年STCW 公约和规则》全面审查同时进行。其成果，特别是在定义海员在脱碳方面所需的知识、理解和熟练程度方面，将作为审查过程的参考，并涵盖向国际海事组织人为因素、培训和值班小组委员会提交意见。

还有，国际海事组织 (IMO) 为使用替代燃料与新技术的船舶的海员制定协调一致全球培训制度所做的工作，已经获得MJTTF 和项目合作伙伴的一致认可。因此，MJTTF 培训框架的制定离不开行业合作伙伴和专家的宝贵贡献。

而今天的发布会，也是英国劳氏 (LR) 海事人力资本管理论坛（Maritime Human Capital Management Forum）的一部分；其中，该论坛与 2025 年伦敦国际航运周同期举办，并重点关注了航运业净零排放能源转型的人为因素、安全、培训和公平过渡原则。

与此同时，除了作为培训框架的发布会，这也是鼓励使用这些框架的公开邀请，以期在此基础上进行构建、广泛分享，确保它们能够成为行业培训与未来燃料应对方案的一部分。

注：所有材料均可在 mjttf.org 获取

图片来源：Unsplash 的william william
发布日期：2025 年 9 月 22 日

周四（9 月 18 日），VPS在新加坡举行的研讨会提出并探讨了一系列行业热门话题，包括：当前船用燃料格局、污染案例研究，以及采用优于 ISO 8217 规范的高级筛查的重要性。

在题为“燃料质量、新燃料挑战和脱碳”（Fuel Quality, New Fuels Challenges & Decarbonisation）的VPS研讨会上，VPS战略伙伴关系总裁Captain Rahul Choudhuri 强调了行业对VLSFO 的持续依赖以及催化剂颗粒（catfines）和污染物等不合格风险的上升。

Captain Rahul Choudhuri 指出，尽管比例已下降，VLSFO 仍是国际商用船队主要消耗的燃料（45%）；而填补下降缺口的，则包括已更多被采用的HSFO、ULSFO、MGO， 以及（尤其是）生物燃料。

他表示：“我认为，现有燃料在未来的好一段时间内将继续存在，并因此有必要持续地提升对它们的了解。”

不合格趋势——2025年VLSFO被发现 “极高”的不合格催化剂颗粒含量

在研讨会上，Captain Choudhuri分享了VPS的数据，在展示不同规格燃料的不合格特性之际，也指出了典型不合格参数因船用燃料类型而异（MGO/VLSFO：倾点；HSFO：密度；VLSFO：硫、粘度、水分、倾点、铝、硅、催化剂颗粒等）。

尽管，多年来VLSFO的不合格率一直保持在5%左右，但是，他指出，2025年VLSFO的催化剂颗粒不合格率“遥遥领先”，不合格含量“极高”。

“就在两周前，我们发布了一份通函，探讨了六个国际港口的VLSFO被发现催化剂颗粒含量偏高的情况。”他解释。

“其中，被检测出的铝和硅含量高达62至176 ppm，而可能将导致活塞环、气缸套和燃油泵面临极高的磨损风险。因此，在所有这些案例中，仔细评估燃油的处理效率将持续作为一个非常明智的管理决策。”

船用燃料污染案例研究

Captain Choudhuri进一步分享了2025年2月一起船用燃料污染案例：当时，一位知名船东的船舶在纽约接收了超过400吨的VLSFO。

尽管，测试结果显示该燃油样品符合ISO 8217标准，不过，该样品却未能合格通过进一步的气相色谱-质谱（GC-MS）顶空筛查，并被发现含有大量酚类污染物。

“但是，该船别无选择，只能继续使用该燃油，并最终造成了过滤器和净化器中形成了大量的油泥。之后，该船的发动机失效，而在美国墨西哥湾漂流了三天，并且，其所在位置附近更存在石油钻井平台（增加了风险）。”他说道。

进行优于 ISO 8217 规范的先进筛查的重要性

展望未来，Captain Choudhuri认为，对船舶燃油舱进行适当的污染物筛查和早期检测极其重要，因为，这将发挥重要作用助力确保船舶和船员的安全。

“当我们谈论船用燃油质量时，我们总是会提到 ISO 8217。因此，我们行业面临的其中挑战，就是我们今天仍在使用较旧版本的标准，而这一点也意味着，总有一天船舶将收到质量很差的船用燃料。”他强调。

“为什么我们仍使用一个已被撤销、并已有 20 年历史的燃料标准，为什么，航运业会这么抗拒改变呢？当下，这是一个困境，也是一个诅咒；我认为，如果不通过强制性要求推动改变，这种情况将不会改变。”

图片来源：VPS
发布日期：2025 年 9 月 22 日