Bunker Fuel

Integr8：由石油主导的燃料市场至少将持续 10 年，但不阻碍行业发展

研究撰稿人 Steve Christy 研究了 BP最新的“能源展望”，强调替代燃料在 2035 年将占燃料市场的 15% 左右，但到 2050 年将达到近 40% 的市场份额。

Published

8 月 ago

12 8 月, 2024

admin

作者：Steve Christy，Integr8 Fuels 研究撰稿人
steve.christy@integr8fuels.com

2024 年 7 月 24 日

BP 对 2050 年能源行业的最新分析

BP (英国石油)刚刚发布了其年度“能源展望”，并指出了 2050 年的两种情景。对此，他们表示这些并非预测，而是说明了两种情况，其中，第一种情况反映了到 2050 年实现“净零排放”需要做些什么，而第二种，则显示了全球继续按照其政策实施与时间线的“当前轨迹”推进环境举措的情景。

一图胜千言！

纵观历史而言，下图显示了自 2000 年以来二氧化碳排放量如何上升，并也指出了迄今为止采取的环境措施不足以阻止全球二氧化碳排放上升。

来源: BP
展望未来，“净零排放”情景凸显了全球在 2050 年实现这一目标所面临的极端挑战。这实际上，也是任何未来能源情景展望的“底线”，其中，二氧化碳排放量若下降 95% 显然会对包括我们行业在内的几乎所有行业产生难以想象的影响。

而即使是BP的“当前轨迹”情景，也表明了到 2050 年，二氧化碳排放量将下降 25%，可算是一个转折点。毫无疑问，这与我们今天的情况相比大有不同，并将需要推进船用燃料的重大改革（如本报告后面所示）。

重点关注 BP 的石油与航运分析

BP的展望报告中，涵盖了石油、天然气、煤炭、电力和低碳氢。然而，在 Integr8 Fuels 的本报告中，我们将重点关注 BP 针对石油行业的情景及其对船用燃料提出的案例。

第一个要点是，在两种情景中，都预测了海运贸易将大幅增长；其中，到 2050 年，“当前轨迹”情景将面临 70%增长，而“净零排放”情景则将面临 30%增长。尽管如此，随着效率提高和转型推进，在“当前轨迹”情景下，他们认为航运能源需求不会净增长，且净零排放水平将下降 20%。

无论如何，BP 认为，这两种情况的共同主题，就是石油作为船用燃料正在往目前所谓的“替代燃料”过渡。而要实现这一点，将需通过交付能够使用替代燃料的新船和改装旧船，以使用这些所谓的替代燃料。因此，生物燃料和低碳氢可能是未来船用燃料市场的最大元素，尤其是在全球迈向“净零”的过程中。

在 BP 的两种情景中，石油需求的前景如何？

电气化将成为能源平衡的重大变革因素。其中，风能和太阳能成本结构的不断下降正在加速这一转变。而对于石油市场而言，公路运输市场的电气化已经发生了巨大转变，已在从汽油和柴油转向电动汽车（未来某个时候有望转向电动卡车）。

虽然，航运业通常是一个“难以电气化”的行业，但我们并不免于受石油行业其他领域的当前发展影响。其中，汽油和柴油需求的下降，可能会对炼油产生重大的连锁反应。

因此，石油需求的未来状况，与全球二氧化碳减排成功与否息息相关，且不让人感到奇怪。到 2050 年（或无论何时），实现净零排放目标将意味着石油工业几乎不复存在。

Source: BP

相比之下，BP 的“当前轨迹”情景意味着石油行业的规模在未来 10 年内将与现在大致相同。只有在 2035-50 年期间，石油需求才会出现下降，然后才会回到 2000 年的市场规模。

无论怎么发展，石油行业的结构都会发生变化

即使“当前轨迹”情景下石油市场到 2035 年的整体规模几乎没有变化，炼油行业仍必须作出适应。其中，下图突出显示了不同行业需求的变化：

远离汽油、柴油和轻油；由于公路运输、建筑与工业迈向电气化，这些产品的需求将下降；
产品转向正在增长的市场（包括海运和航空），并尤其将转向作为石化行业原料的较轻终端产品。

来源: BP
那么从更长远的角度来看呢？

在同样的 BP 案例中，石油工业规模和产品平衡的重大变化发生在 2035 年之后。更快远离汽油、柴油和轻油的趋势表明，在 2035-50 年期间，石油工业规模将下降 20%（而 2022-35 年期间增长了 1%）。

来源: BP
该情景显示了船用和航空领域的石油使用量仅小幅下降，但是，值得注意的是，这也与海运和航空旅行量的大幅增加形成了鲜明对比。换言之，这表明了我们正倾于向替代燃料过渡。

必须继续推动替代燃料的发展

当前关于航运替代燃料的讨论、投资和技术证明了我们行业未来的需求。

BP 对此发表了评论，在未来 10 年液化天然气（LNG）、生物燃料（生物甲醇和生物柴油）和氢衍生燃料（氨和甲醇）将被重点关注。根据“当前轨迹”情景，他们认为这些替代燃料在 2035 年将占燃料市场的 15% 左右，但到 2050 年将达到近 40% 的市场份额。

来源: BP
要想在 2050 年占据 40% 的燃料市场份额，低碳航运领域还有大量工作要做，并尤其需考量该行业的交付周期。

那“净零排放”情景呢？可能在何时发生？

如果要实现“净零排放”情景，就必须采取更激进的方法，即使其目标或成就设定在 2050 年之后。在“净零排放”情景中，BP 的石油产品仅占燃料市场的 10%。在这种情况下，液化天然气的增长也面临了限制，因为它属于一种化石燃料。

因此，在一个脱碳的世界里，必须大力发展生物燃料和氢衍生燃料，才能实现“净零排放”平衡。

来源: BP
正如我们目前在风能和太阳能领域所看到的那样，欲实现低碳运输我们将需要大规模且低成本的氢燃料。

在未来 10 年，燃料市场不会发生重大变化，但这并不意味着我们无能为力！

总体而言，许多分析师仍表示，未来 10 年左右石油需求将上升，并预计石油需求将至 2030 年代中期左右达峰值。事实上，高盛研究部刚刚发表了一篇类似的文章，表示需求峰值还需十年时间，然后，在这个水平上将保持稳定几年（即直到 2030 年代末才会下降）。

因此，至少在未来 10 年左右，石油似乎仍将成为燃料市场的主要供应。其中，这可能会引发一定程度的自满情绪，但是，考虑到政治方向、公众情绪以及船燃行业以外的石油行业影响，“替代燃料”主导我们的业务只是时间问题，即使发生于 2050 年之后。

当下，以所需的准备时间和技术进步为考量，很明显地，我们必须继续推动我们的行业沿低碳道路前进。

图片来源：Integr8 Fuels
发布日期：2024 年 8 月 8 日

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Monjasa 和 NYK 在巴拿马完成首单生物燃料加注作业

Monjasa 通过加注船“Monjasa Thunder”在克里斯托瓦尔港向 NYK 运营的船舶“Hestia Leader”转运了总计 900吨的 B30 生物燃料，并是巴拿马首次接收经 ISCC 认证的生物燃料。

Published

2 天 ago

1 4 月, 2025

admin

船用燃料供应商 Monjasa 周四 (3 月 27 日) 表示他们已于 2 月 2 日在巴拿马的克里斯托瓦尔（Cristobal）港向 NYK 运营的“Hestia Leader”轮交付了总计 900 吨的 B30 生物燃料。

这项船对船作业由 19,991 载重吨的加注船“Monjasa Thunder”执行，并标志着巴拿马首次接收经 ISCC 认证的生物燃料，而在当地建立了可规模化的第二代船用生物燃料供应链。并且，该业务预计每月可供应总共5,000-7,000 吨的燃料。

2025 年 3 月 24 日，巴拿马运河管理局宣布推出 NetZero Slot计划，以支持和奖励船东和运营商实现脱碳。

Monjasa拉丁美洲总经理 Jonas Bruslund 表示：“在巴拿马引入生物燃料的发展比新加坡或鹿特丹等主要加油中心更缓慢，并主要归因于缺乏了本地原料和来自客户的需求承诺。”

“无论如何，我们现在已与长期业务合作伙伴制定了一项可行的战略，以从欧洲引入生物燃料产品，让在巴拿马运河地区运营的船东受益。”

“同时，巴拿马运河已定下强有力的议程推广采用低碳燃料和提高能源效率，因此，我们很高兴能有机会挑战现状并积极地支持相关发展。”

Monjasa 是于 2015 年建立了本地海上物流业务，并目前管理着位于巴拿马运河大西洋和太平洋地区的七艘船。

在美洲，Monjasa 已经在秘鲁的卡亚俄（Callao）港和哥伦比亚的卡塔赫纳（Cartagena）建立了生物燃料合作伙伴关系。

作为获 ISCC 认证的合作伙伴，Monjasa能允许所有相关方从原产地到终端消费者对生物燃料的生产原料进行追踪。而在巴拿马的首单供应中，被提供的B30 产品乃由 30% 的脂肪酸甲酯 (FAME) 和 70% 的极低硫燃料油 (VLSFO) 组成。

目前，Monjasa 仍在等待市场需求转变，并期待从零星的生物燃料询单转向迎来更广泛的需求上升。在此之前，Monjasa就已瞄准持续建立一系列全球生物燃料供应地点，以支持航运业履行国际海事组织设定的2050 年气候变化应对承诺。

图片来源：Monjasa
发布日期：2025 年 3 月 28 日

Bunker Fuel

波罗的海交易所：燃油报告（2025 年 3 月 27 日）

燃油报告小组成员包括 Island Oil Limited、Cockett Marine Oil Pte、Monjasa A/S 和 KPI OceanConnect、NSI Marine 和 Transparensea Fuels

Published

2 天 ago

1 4 月, 2025

admin

以下燃料报告由货运市场信息提供商波罗的海交易（Baltic Exchange）所提供，供新加坡船用燃料专门资讯平台《满航时报》刊登：

编记：

所有价值均以美元/吨为单位，全包价（发票价格），船上交付

交付周期为7-10 天
ISO 8217:2010标准
3.5%硫 IFO 380
0.5%硫IFO 380
0.1%硫DMA

富查伊拉 – 近海锚地区域
直布罗陀 – 锚地区域
休斯顿 – 休斯顿港
巴拿马 – （太平洋）危险货物区，巴尔博亚
鹿特丹 – Waalhaven – Maasvlakte 范围
新加坡 – 根据 SBA 计划的锚地
舟山 – 南部锚地区域

每周英国营业日结提交

小组成员：

Cockett Marine Oil Pte、Island Oil Limited、KPI OceanConnect、Monjasa A/S、 NSI Marine 和 Transparensea Fuels

图片来源：波罗的海交易所
发布日期：2025 年 3 月 28 日

Ammonia

SMW 2025：DNV 向MARIC适用于氨运输的 Kamsarmax型散货船设计颁发 AiP 证书

AiP 证书颁发给了中国船舶及海洋工程设计研究院的新型宽体氨燃料预留卡姆萨尔( Kamsarmax )型散货船设计，该船吃水浅，可灵活停靠港口，并预留安装 WAPS系统。

Published

3 天 ago

31 3 月, 2025

admin

在新加坡海事周 (SMW 2025) 期间，船级社 DNV 于周三 (3 月 26 日) 向中国船舶及海洋工程设计研究院 (Marine Design and Research Institute of China，简称MARIC) 的新型宽体氨燃料预留卡姆萨尔( Kamsarmax )型散货船设计颁发了原则性批准 (AiP)证书。

该船型采用浅吃水设计，可灵活停靠港口，并预有使用 WAPS（风力辅助推进系统）的配置空间。

当下，绿色氨正成为实现温室气体减排目标所需的有力气候中性燃料选项，尤其当其生产原料和能源均来自可再生能源的情况之下。在2024 年，第一批属于非气体运输船的氨燃料船订单主要集中在散货船领域，并因此突显了氨已成了替代燃料市场中现实的选择。

因此，为了支持业界对新燃料的兴趣，DNV 已向 Maric 的新型氨燃料 Kamsarmax 型散货船设计颁发了原则性批准证书。该船长 229 米、宽 38 米，设计经过优化，可在相同吃水下获得更大的载货量。

同时，该船船体结构得到加固之际，也预留了空间以能够进行氨燃料罐与系统改装。并且，该船拥有 4,500 立方米容量的储罐，以氨为燃料时其设计航速续航力可超过15000海里。

MARIC 副院长朱建璋先生表示：“我们很荣幸能与DNV合作，并因此彰显了我们双方推动绿色航运技术发展、加速海运业向低碳未来转型的决心。通过强强合作，我们将攻克以氨作为船用燃料的技术与运营挑战，并提供符合全球脱碳目标的先进解决方案，为清洁高效、商业可行的散货船树立新标杆。”

DNV Maritime 中国技术中心总经理Øyvind Pettersen 表示：“授予 MARIC 这项 AiP证书是推动以氨作为船用燃料的又一发展里程碑。为了发挥其潜力，在这过程中将需要推进创新和对安全性给予坚定关注。”

“而这也是为什么，我们很重视与 MARIC的合作，其中，他们正致力于在业内最先进入级标准的基础上继续发展。因此，DNV 非常自豪能够合作完成这项 AiP认证，预计，这将增强人们对新燃料的信心，并进一步推动航运业走向更可持续的未来。”

DNV 氨燃料船舶入级规范第一版于 2021 年发布，并随后在 2022 年和 2023 年进行了更新，其中，这包含了“氨燃料气体船” （Gas Fuelled Ammonia）船级符号，旨在规范船舶燃料系统、燃料加注接口直至燃料消耗端的管道要求，以让船东可选择开始建造在未来可改用氨推进的船舶。

今年，DNV 发布了新的白皮书《安全引入替代燃料 – 聚焦船用氨和氢燃料》（Safe introduction of alternative fuels – Focus on ammonia and hydrogen as ship fuels），旨在为船东提供相关见解和工具，以帮助他们应对不断变化的监管环境和使用这些燃料。

此外，原则性批准 (AiP) 是在商定的框架内对概念进行的独立评估，以确认相关设计可行，且不存在阻碍让该概念落实的重大障碍。

图片来源：DNV
发布日期：2025 年 3 月 27 日