澳大利亚造船商 Incat Tasmania 于周五（5 月 2 日）在其位于塔斯马尼亚（Tasmania）州霍巴特（Hobart）的造船厂成功为全球最大的电池动力船 “China Zorilla”举行下水仪式，同时，它也是为南美渡轮运营商 Buquebus建造的船舶。

目前，该船是 Incat 为 Buquebus 建造的第九艘船。之后，当它在布宜诺斯艾利斯（Buenos Aires）和乌拉圭之间投入使用时，它将完全依靠电池运行，并可运载多达 2100 名乘客和 225 辆汽车横渡拉普拉塔河。

“这是一个历史性的日子，不仅对于 Incat 而言，对于海上运输未来也是历史性的一天。”Incat 董事长Robert Clifford表示。

“我们在塔斯马尼亚建造世界领先船舶已有 40 多年，而‘Hull 096’轮，正是我们迄今为止所交付的最符合宏伟愿景、最复杂、最重要的项目。相信，这艘船将会改变游戏规则。”

Buquebus总裁Juan Carlos López Mena表示，该船最初计划使用液化天然气（LNG）燃料，但在后来改成了纯电动船舶。

此外，该船配备了超过250吨的电池和一个装机容量超过40兆瓦时的储能系统（ESS）。并且，该储能系统的规模是世界上任何海上设施的四倍，并连接着八台由技术合作伙伴瓦锡兰（Wärtsilä）提供的电动喷水推进器。

该船长130米，不仅是世界上最大的电动船舶，也是迄今为止被建造的同类中最大电动交通工具，是澳大利亚制造业历史上最重要的单项出口产品之一。

图片来源：Incat Tasmania
发布日期：2025年5月6日

最近，全球技术与科学咨询公司 Brookes Bell 的燃料化学家兼科学分析师 David Browbank深入研究了在船用燃料混合物中使用腰果壳油 (Cashew Nutshell Liquid，简称CNSL) 的复杂性。

他指出，发动机性能不稳定和 CNSL 等级各异，并需要进行更全面的测试和获得更完善的数据，方可确保安全高效的运营：

由于迫切需要减少碳排放并遵守严格的国际海事组织 (IMO) 法规，行业利益相关者正在寻求快速可用的方法保障更可持续的船用燃料来源，其中，许多业者已将腰果壳油 (CNSL) 视为生物燃料混合选项之一。

不过，在腰果壳油越来越受欢迎之际，正在进行中的试验却显示了将 CNSL 作为混合成分加入船用燃料中可能带来的运营挑战，以及可能对船舶性能造成的影响。

然而，由于其充足供应、绿色环保特性，以及为了实现短期减排收益，许多人忽视了与腰果壳油 (CSNL) 相关的潜在长期运营风险。

“由于腰果壳油（CNSL）来自腰果加工过程，因此，它是一种易于获取的可再生资源。与传统化石燃料相比，它的提取效率高、对环境的影响更小，而使其成了减少碳排放的可行选择。此外，丰收的腰果作物可以确保生物燃料的生产有充足且价格合理的原料供应。”Brookes Bell 燃料化学家、备受认可的科学分析师 David Browbank解释。

不过，就算有这些好处，要在船用燃料混合物中使用腰果壳油却非顺理成章的事。其中，早期现场报告已显示了许多操作问题，并引起了海事工程师和燃料化学家的担忧。目前，许多使用富含腰果壳油燃料的船舶都遇上了燃料淤积、过滤器堵塞和燃料系统内出现沉积物等问题。更令人担忧的是，有些船舶关键部件也遭遇了腐蚀问题，包括燃油泵、喷油器和涡轮增压器喷嘴环。因此，这些问题已导致加重了全球船东的运营维护需要以及面临计划之外的作业中断。

David 指出，这些问题主要归因于 CNSL领域仍处于早期开发阶段。

“目前，关于将 CNSL 直接用作船用燃料混合物的研究仍有限。其中，我们发现有些发动机难以适应这种原始混合物，但是，却有一项使用高度精炼的 CNSL 混合物和大量船用轻柴油 (MGO) 的试验取得了良好的效果。无论如何，不同发动机之间的性能差异很大，并表明了不同混合物中 CNSL 的浓度或质量差异可能会影响相关的结果。因此，鉴于这些潜在问题，船舶运营商应谨慎行事。”他补充道。

接着，他进一步强调了使用新型燃料混合物时固有的不确定性。“每种燃料都有其独特的化学特征，因此，预测每种混合物在不同的发动机系统中的相互作用仍具挑战性。而这一点，正是燃料化学家、船舶工程师和冶金学家的专业知识不可或缺的原因。目前，围绕 CNSL 以及其他新型生物燃料成分的不确定性，都给试图满足环境标准的船舶带来了重大障碍。”

目前，现有的燃料标准已让相关情况进一步复杂化。其中，最新版本的 ISO 8217 允许使用生物燃料混合物，但，其所指的混合物，通常仅限于特性和性能限制已存在明确规定的脂肪酸甲酯 (FAME) 混合物。而当前形式的 CNSL，则不在这些既定参数范围内。因此，如果没有通过严格和标准化的测试协议就采用它，可能将会导致船东和燃料供应商之间的燃料质量与性能纠纷增多。

因此，海运运营商面临着双重挑战：平衡可再生燃料的环境效益以及燃料性能、发动机安全方面的实际影响。虽然， CNSL提供了减少碳排放的途径，但其运营风险（例如维护成本增加和潜在的发动机损坏问题）也需要被多加考虑。其中，面对这种情况将需要进行全面的研究和广泛的现场试验，以建立关于CNSL在各种操作条件下的可靠性能数据。

David指出，Brookes Bell所处理的与 CNSL 相关的案件数量已有所增加。因此，该公司的燃料科学家团队必须加深理解以腰果作为生物燃料混合物的商业与运营风险。

“当下，我们的团队正在努力了解腰果壳油在不同燃料混合物中的反应。通过了解腰果壳油的化学指纹及其与不同燃料混合物和发动机配置的相互作用，我们旨在建立一个强大的数据基础，以不仅可以证实其潜力，更能够指导其安全使用。而且，这不仅仅与腰果壳油有关，也同时能为我们可能使用的新型生物燃料奠定坚实的基础，以让我们能够在不影响发动机性能的情况下实现环境目标。”

展望未来，行业利益相关者都明白，谨慎而有条理的方案对于腰果壳油在船用燃料中的使用至关重要。其中，生物燃料混合物的日益普及，也同时意味着将要求船东投资于定期的燃料测试和质量保证措施。预计，加强燃料供应商、研究人员和海运运营商之间的合作将至关重要，以帮助确保可再生燃料能够在不影响运营可靠性的情况下融入全球航运船队。

总括而言，腰果壳油虽然代表着迈向更可持续航运业的光明前景，但是，在将其融入船用混合燃料方面仍充满着挑战。其中，在初期遇到的挫折，从燃料系统堵塞到部件腐蚀，都凸显了严格测试和制定标准化燃料质量参数的重要性。因此，随着行业持续寻求可再生替代品，未来的道路可能也会错综复杂，然而，若能通过腰果壳油试验汲取经验教训，也将有望帮助引导面向未来的创新。

图片来源：Brookes Bell
发布日期：2025年5月6日

全球甲醇行业协会（Methanol Institute，简称MI）最近向《满航时报》（Manifold Times） 分享了由 GENA Solutions Oy（Green Energy Analytics）发布的 2025 年 4 月可再生和低碳甲醇项目储备更新报告。

该报告旨在向《满航时报》读者提供有关可再生甲醇可用性的见解，并帮助航运业在 IMO 2030/2050 目标来临前以甲醇作为主流船用燃料。

2025 年 4 月的主要更新内容如下：

• 到2030年的可再生甲醇项目储备已从 2025 年 3 月报告的 3620 万吨增加到 2025 年 4 月报告的 3710 万吨（增加了 90 万吨）。同时，可再生和低碳甲醇项目储备达到了 4720 万吨。还有，4 月份的报告新增了五个项目，其中，有两个在欧洲，两个在中国，以及一个在拉丁美洲。
• 截至 2025 年 4 月，GENA 跟踪了131 个电子甲醇工厂和项目，总产能为 2060万吨；以及，89 个生物甲醇工厂和项目，总产能为1650 万吨；还有，16 个低碳甲醇工厂和项目，总产能为1010万吨。
• 有75 个项目（总产能为 1520 万吨）计划利用生物质或废物气化方法生产甲醇。其中，这包括有37 个混合项目（920 万吨）将把气化产生的合成气与电解产生的可再生氢相结合。预计，首批工业规模的混合项目将于 2025 年投入运营。
• 约 56% 的气化项目将使用农业残留物作为主要原料，并有15% 将使用林业残留物，以及15% 使用 RDF/SRF，而其余项目则将使用混合原料。
• 在满负荷运行的情况下，所有可再生甲醇项目最高可消耗 490 万吨可再生氢，并其中有 400 万吨为电子甲醇和90 万吨为混合生物甲醇。同时，约 97% 的甲醇项目将选择自产氢气。
• 在满负荷运行的情况下，可再生和低碳甲醇项目可利用高达 2980 万吨的二氧化碳。
• 在达成最终投资决定（FID）后，涵盖运营设施和在建项目在内的可再生甲醇总产能已达到 350 万吨。此外，达成最终投资决定的低碳甲醇产能为 50 万吨。同时，约 75% 的生物甲醇项目和 85% 的电子甲醇项目仍处于可行性或预可行性发展阶段。
• 到2030年，可再生甲醇产能在已推进项目情景下可能达到720万吨，并在高概率项目情景下可能达到1360万吨，以及，在已达成最终投资决定项目情景下可能达到350万吨。

注：全文可在此处查看。

 
图片来源：GENA Solutions
发布日期：2025年5月5日