船用燃料测试公司 VPS 集团商务总监 Steve Bee 周四 (7 月 4 日) 重点介绍了最新修订的 ISO 8217:2024 及其对海事排放合规性的影响：

自上次国际船用燃料标准 ISO 8217:2017完成修订以来，有关全球海运船队减排的环境立法不断在增加，并推动了许多新燃料的开发。

近年来，我们看到该行业引入了极低硫燃料油 (VLSFO)以支持满足 IMO2020 目标，将全球船用燃料中的硫含量上限降低至 0.50%。随后，船用燃料开始转变成以生物燃料的形式加入合成、可再生和可回收成分。这些举措，将有助于减少二氧化碳排放，以进一步遵守 IMO 2030/2050 目标和众多其他立法要求，例如MRV （监测、报告与核查体系)、CII 和 EEXI、欧盟排放交易计划和 FuelEU Maritime法规。

鉴于燃料价格和初始可用性等因素，作为世界领先的船用燃料测试公司——VPS 多年来看到了 ISO 8217 标准新修订版的缓慢采用。

根据我们最新的数据，我们所收到的燃料测试样品中有 12.6% 按照 2005 年标准被采购，并有47.7% 按照了 2010年修订版标准被采购，而接下来，还有19.3% 按照 2012 年版本标准被购买，以及，仅有 20.4% 是按照 2017 年发布的较新修订版标准购买。

旧的标准规范已有近 20 年历史，并曾四次修订进行更迭，因此，2005 年版本在针对现代燃料方面几乎没有为船舶和环境保护提供任何帮助，但却仍有超过 12% 的燃料都按照此修订版标准被购买。该旧版本中残留催化颗粒（Cat-fines）的80ppm罚款限制相对于 2010 年版本的 60ppm 限制将增加船舶损坏的风险。此外，旧有硫含量限制，即各种残渣燃料的 3.50%、4.00% 和 4.50%硫含量限制已经过时，与当今的 SOx 法规相比几乎没有什么帮助，而IMO2020也已设定了0.50% 硫含量限制。此外，ISO 8217:2005 第 5 条没有考虑当今更复杂的燃料组合以及当今燃料供应链中 FAME、HVO、GTL 或 BTL 的存在。

当下，该标准最流行的修订版本仍然是 ISO 8217:2010，占所收到的全部燃料样品的近 50%。这项已有 14 年历史的燃料标准通过从表 2 中删除硫限值，领先于未来硫限值法规的变化。然而，这个旧的标准并没有考虑到 IMO2020 的法定要求，以及十年后推出的 0.50% 硫 VLSFO 燃料；需知道，这些燃料进入市场是为了迎合全球航运 SOx 排放的减排立法。当下，此旧修订版中没有针对 VLSFO 的规范，而 VLSFO 也是目前最受欢迎的船用燃料类型。

此外，从2021年到2024年，VLSFO（超低硫燃油）的粘度范围分布有所减少。2021年，海运行业供应的大多数VLSFO（37%）的粘度范围在80到100 cSt之间。随着时间的推移，粘度显示出上升趋势，到2024年，在海运行业供应的VLSFO中，粘度在80到100 cSt范围内的比例已增加到43%。

但是，所有这些样品均按照 380Cst 规格进行测试，只有最大粘度规范而没有最小粘度限制，其中，最小粘度限制将对操作员的提前规划非常有帮助。无论如何，一个积极的改进就是将 Cat-fine（残留催化颗粒） 限制降低到 60ppm。

对于馏分油类别，ISO 8217:2010 引入了一个新等级——DMZ，在 40°C 时最小粘度为 3.000 mm2/s。同时，也增加了硫化氢、酸值、氧化稳定性和润滑性的规范限制。此外，DMA 的最低粘度要求也已提高到 2.000 mm2/s，而DMB 的最低粘度要求则已增加到 2.000 mm2/s。

另一方面，残渣等级也看见了一些改变。

然而，ISO8217:2010中的第5条有以下声明：

5.4 燃料中除“微量”水平的FAME外，不得含有生物衍生材料（FAME应符合EN 14214或ASTM D6751的要求）。在本国际标准的框架下，“微量”是指不会使燃料无法用于海事应用的量。此外，也不允许混合FAME。

ISO 8217:2017修订版目前仅占被采购燃料的20%份额，因此，考虑到截至2024年5月这为最新修订版，可以说，这个比例低得惊人。不过，与之前的版本相比，这次修订的标准确实更贴近于考虑可再生原料和FAME的存在。

而来到第六次修订，则对一般要求进行了更改，将允许可再生原料与石油原料共同加工产生的碳氢化合物以及来自合成或可再生来源的碳氢化合物。同时，也增加了其他船用馏分油等级 DFA、DFZ 和 DFB，最大脂肪酸甲酯 (FAME) 含量为 7.0 体积 %

此外，DMA 和 DMZ 冬季等级增加了报告浊点和冷滤堵塞点的要求，并且，也已将 DMA 和 DMZ 的硫含量限制降至最高 1.00 质量 %，并将 DMB 的硫含量限制降至最高 1.50 质量 %。除了这些变化之外，“最低限度”的 FAME 水平也增加到了大约 0.5%。

最后，第 5 条包含以下声明：

5.1 燃料成分应主要由石油来源的碳氢化合物组成，但也可能含有以下来源的碳氢化合物：

• 合成或可再生来源，如加氢植物油 (HVO)、气转液 (GTL) 或生物质转液 (BTL)；
• 炼油厂可将可再生原料与石油原料共同加工。

因此，虽然 ISO8217 的每一次修订在发布时都引入了许多与船用燃料质量相关的改进，但全球航运减排的推动力已经导致燃料领域发生了许多变化，而且，其变化速度比 ISO8217 的更新速度更快。因此，根据旧版本标准购买燃料只会增加船舶、船员健康和安全与环境风险。截至 2024 年 5 月，80% 的船用燃料仍按照 12-19 年前的 ISO82217 修订版购买的，与当今船用燃料市场上的燃料几乎没有相似之处。

因此，最新于2024 年 5 月 30 日发布的最新第 7 版 ISO 8217:2024 标准现已解决与这些新燃料相关的许多要求，以支持该行业的脱碳之旅。

除了 ISO 8217:2024 之外，在 ISO 8217:2024 发布之前发布的 ISO 8216:2024 也确定了新标准中引入的各种燃料等级并解释了指定的燃料代码。

VPS 对 ISO8217:2024 的审查

VPS 认为，新修订的标准 ISO 8217:2024 是 2017 年第 6 次修订版的重大进步，将为全球航运和燃油行业提供更大的支持。同时，VPS 希望在此提供额外的燃料质量和燃料管理考虑因素：

表 1 和表 3 重点介绍了馏分油和生物燃料，其中包括 FAME、HVO、GTL 和 BTL 等残渣和馏分油混合物。而近年来，VPS也曾测试几种含有其他不同生物成分的生物燃料，例如腰果壳油 (CNSL) 和轮胎热解油 (TPO)、生物 FAME 残留物、藻类油，这些燃料对选择使用此类混合燃料的船舶而言，都意味着不同的行为表现和燃料管理挑战。然而，该最新修订版标准并未纳入确定此类燃料质量所需的一些关键参数。

注意：VPS 的 Steve Bee 撰写的完整文章和所提及的表格可在此处找到。
 
图片来源：VPS
发布日期：2024 年 7 月 5 日