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研究显示皮尔巴拉至亚洲海运出口贸易可通过使用LNG燃料实现净零排放

RINA 与Pilbara Clean Fuels和Oceania Marine Energy联合开展了一项研究,结果表明,到 2050 年,通过使用LNG,皮尔巴拉至亚洲的铁矿石出口贸易航线上的油井到尾流排放量可减少 90% 以上。

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意大利船级社 RINA 于周三 (6 月 5 日) 宣布,他们已与 Pilbara Clean Fuels Pty Ltd 和 Oceania Marine Energy 完成了一项联合研究,该研究表明,通过使用LNG(液化天然气),从皮尔巴拉(Pilbara)至亚洲的铁矿石出口贸易航线上的油井到尾流(全生命周期)排放量到 2050 年可减少 90% 以上。

RINA 补充道,西澳大利亚是世界上其中最大的铁矿石生产国,目前年产量超过 8.5 亿吨,其中,有大部分是从西澳大利亚皮尔巴拉(Pilbara)地区出口。

以下是该研究的详细信息:

主要发展

  • Pilbara Clean Fuels (PCF) 在西澳大利亚黑德兰港(Port Hedland, Western Australia)正开发一个电气化LNG工厂,旨在生产船用低碳LNG燃料。
  • Oceania Marine Energy (Oceania) 正在发展船用燃料供应业务,将使用专门的LNG加注船并由挪威的 Kanfer Shipping 租用。
  • RINA 为使用 LNG 燃料的 209,000 DWT Newcastlemax型干散货船开发了一个创新设计概念,结合了燃烧前碳去除和氢气生产,以满足 IMO 2050目标的船舶使用寿命内碳强度指数 (CII) 要求。

2023 年 11 月,PCF、Oceania 和 RINA 签署了一份合作开展研究的谅解备忘录,旨在确定他们的联合概念,可以为皮尔巴拉至亚洲干散货矿物出口贸易航线的船东和租船人带来商业与减排效益。目前,该联合研究已完成。

研究结果

研究结果表明,对于该贸易航线的国际航运业务,在油井到尾流的基础上,通过LNG达到净零排放是可行和可实现的途径。因此,借鉴竞争市场中的其他替代燃料,该研究向船东、运营商和租船人提出了一种灵活且具商业吸引力并符合 IMO 标准的船用燃料策略,为西澳大利亚至中国散装矿物出口贸易航线提出了一个“绿色走廊”船用燃料解决方案。

实现减排

Pilbara Clean Fuels (PCF)的低碳LNG(液化天然气)工厂最初有可能生产出每吨LNG排放量低于 200 公斤温室气体的LNG,并可以进一步降低到每吨LNG约 50公斤排放(通过技术改进,甚至可能降至零)。

而皮尔巴拉地区提供的LNG加注服务,则可显著优化航程,无需绕行该地区的其他主要加注中心就可显著减少排放。与在其他港口加注LNG相比,这可减少 25% 的长距离LNG运输所产生的排放量,并确保LNG实现价格竞争力。

同时,RINA 的散货船概念将采用新颖的推进装置,在当前市场航速水平下使用LNG时可节省 12% 的燃料,并可通过逐步减少LNG消耗为租船人提供更大的燃料灵活性和增强经济效益。这意味着,尤与传统燃料油相比 ,将有望降低燃料运行成本。

此外,通过提供冗余,它可大大降低停电风险,且不会出现众所周知的问题,例如:在发动机禁止的速度范围内加速。并且,该船也将受益于风力推进。

在燃料选择方面,该方案具灵活性,而最重要的,就是船上生产的氢气将可按需使用。并且,通过这一概念产生的二氧化碳可被捕集并储存于船上,能够以具价格竞争力的方式交付,因为,该概念设计可根据船东要求分阶段改装减排设备。其中,该设计允许租船人根据需要纳入模块化氢气生产和碳捕集与储存 (CCS) 设备对船舶进行改造,以满足温室气体法规要求。

另外,该加注船采用了使用混合能源系统的设计,其中,这也包括一个 8MWh 电池,将可在港口实现零排放运营。此外,若将这与船上由CGR 设计的蒸汽回收和再液化工艺装置进行配合,将可大大减少排放并提高运营效率。

而船上燃烧前氢气生产所产生的二氧化碳,也可以经济有效地整合到目前由各第三方支持者在皮尔巴拉地区开发的大型CCS枢纽中。

简单而言,通过系统和技术的结合,将让以 LNG 为燃料的干散货船得以显著减少目前的排放,并遵守国际海事组织的2023 年温室气体减排战略,直到2050 年。

就如研究所得出的结论,通过实施这种整体组合系统方法,到 2050 年,皮尔巴拉至亚洲航运出口的油井到尾流(全生命周期)排放量将可减少 90% 以上。同时,通过逐步减少发动机的 LNG 燃料份额,并按比例增加氢气使用量,将能够进一步减少温室气体排放。

因此,这将允许在船舶的整个使用寿命内进行分阶段升级,以符合国际海事组织的持续温室气体减排要求。其中,船东将可以自行决定保持合规和领先于竞争的路径。此前,使用LNG作为船用燃料以实现净零排放的所有必要技术都已存在,且已投入使用,而这一次,则是首次献议将这些技术结合起来,为国际航运展示了一条实现净零排放的积极道路。

当下,联合研究的结果,为皮尔巴拉地区及其他地区的航运脱碳提供了重要机会,也为全球应对气候变化的努力做出了贡献。
 
图片来源:Unsplash的 william william
发布日期:2024 年 6 月 7 日

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中国:广州港达成首单LNG燃料同步加注作业里程碑

加注船“海洋石油301”成功向停靠在广州港南沙三期集装箱码头的大型集装箱船“MSC THAIS”加注了约3000立方米的保税LNG燃料。

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根据广州市港务局和广州港集团的消息,广州港已于11月1日(星期六)成功完成首单集装箱装卸和LNG(液化天然气)燃料加注同步作业(SIMOPS)。

在南沙三期集装箱码头靠泊期间,加注船“海洋石油301”成功为大型集装箱船“MSC THAIS”加注了约3000立方米的保税LNG燃料。

对于这一发展,广州港股份调度指挥中心主任戴廷雷表示,广州港正致力于打造更清洁、更可持续的港口绿色发展模式。

“因此,此次作业标志着广州港在绿色港口建设的旅途上又迈出了坚实一步,以实现海上到码头LNG加注服务全覆盖。”

“接下来,广州港将继续拓展清洁能源加注品类及应用场景,以及推动港口能源结构优化,为实现碳达峰、碳中和贡献港口力量。”

图片来源:广州市港务局
发布日期:2025年11月5日

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Avenir LNG在中国建造的第二艘20,000立方米LNG加注船举行钢材切割仪式

该船(船体号:S1124)是Avenir LNG两艘最新系列加注船中的第二艘,计划于2027年初交付。

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Avenir LNG 周五(10 月 24 日)表示,其下一艘 20,000 立方米 LNG 加注船已于 10 月 17 日在南通中集太平洋海洋工程有限公司(CIMC SOE)船厂举行了钢材切割仪式。

该船(船体号:S1124)是Avenir LNG两艘最新系列加注船中的第二艘,计划于2027年初交付。

同时,该公司表示,该船将通过长期租约提供服务。

此前,《满航》(Manifold Times)曾报道两艘同系列 20,000 立方米 LNG 加注船中的第一艘举行了钢材切割仪式。

预计,两艘船中的第一艘(船体号:S1123 )将于 2026 年底交付,由 Vitol International Shipping 承租。

同时,《满航》(Manifold Times )更早前也曾报道,该公司与中集安瑞科的子公司 CIMC SOE 签订了两艘 20,000 立方米 LNG 加注与供应船的造船合同,计划于 2026 年第四季度和 2027 年第一季度交付。

新船将具备新的 C 型液罐设计、更低的蒸发率、最新的发动机技术、优化的船型和过冷器,与其他同等尺寸的船舶相比,这些船舶可减少碳排放并最大限度地减少货物损失。

Avenir LNG 表示:“该船舶设计具有最优的兼容性和多功能性,可将 LNG 和生物 LNG 装卸到各种接收船和终端,并反映了我们客户日益增长的需求。”

相关文章: Avenir LNG在中国举行20,000立方米LNG加注船钢材切割仪式
相关文章: Avenir LNG向CIMC SOE订购两艘LNG运输加注船
 
图片来源:南通中集太平洋海洋工程有限公司
发布日期:2025年10月27日

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行业洞察:2025年中国LNG交付量占全球近四分之一

新加坡是2024年表现突出的增长型市场,但来到2025年,中国已成为主要增长动力,目前占全球液化天然气(LNG)总交付量的近四分之一。

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能源咨询公司 Lansdowne Moritz 于周二(10 月 21 日)分享了 2025 年前三个季度液化天然气(LNG)加注市场的发展情况:

引言

进入今年最后一个季度,LNG加注总量已超过去年的 260 万吨,并有望在 2025 年全年达到约 400 万吨。因此,本重点更新介绍了市场中一些值得注意的变化和新兴趋势。

亚洲顶住压力,巩固其最大市场地位

乍一看,或许令人惊讶的是 ,亚洲在全球LNG加注量中的份额已从2024年的45%上升到2025年第一季度至第三季度的47%。其中,这一市场份额的增长得益于FuelEU Maritime的激励措施(照理而言,在其他条件相同的情况下,这应该会增加欧洲的LNG加注量)、欧洲LBV船队规模扩大(23艘 vs 13艘),以及,欧洲LNG交易价格平均比市场低约0.7美元/百万英热单位。

2025年,中国液化天然气(LNG)燃料需求增长尤为强劲,本文将在后续章节中对此进行分析。然而,同样需要注意的是,燃料购买行为不能仅仅用燃料市场的基本面来解释;其中,航运的主要功能仍然是运输货物和大宗商品,而燃料加注的时间和地点则需配合船舶的规划安排和更广泛的优化。

中国是今年的增长引擎——但这属于结构性的吗?

新加坡是2024年表现突出的增长型市场,但来到2025年,中国已成为主要增长动力,目前占全球液化天然气(LNG)总交付量的近四分之一。

由于中国是大型集装箱船的轮换中心,Lansdowne Moritz 从根本上预计,全球很大一部分 LNG 加注将在中国进行,尽管,中国目前的市场份额可能高得难以为继。当下,中国的天然气平衡表明了当前 LNG 加注需求增长的驱动因素:天然气管道进口量和国内产量的增加、需求缓和以及基于长期 LNG 合同的持续供应,都导致了中国国内天然气市场供应过剩。同时,由于国内现货天然气价格低于 JKM,而长期 LNG 合同通常与Henry Hub或石油挂钩,并在过去 12 个月平均比 JKM 低约 3.5 美元/百万英热单位,这已促使中国国有石油公司(如中石油)以接近 JKM 的微小升水将 LNG 转售至船用燃料市场,继续通过长期进口合同维持健康的利润空间。因此,中国通过极具竞争力的价格吸引了大量天然气进口。然而,这种优势可能属于周期性而非结构性,并且,随着市场状况正常化,在中期内这种优势可能会逐渐减弱。

注:Lansdowne Moritz 的完整文章可在此处找到。

图片来源:Lansdowne Moritz
发布日期:2025年10月23日

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