Biofuel
Clyde & Co 就国际船用生物燃料的法律问题提供意见
Paul Collier 和 Benjamin Soh 强调了使用生物燃料油引起的几个关键法律问题,因此,各方在购买和在船上使用生物燃料油之前应考虑这些问题。
国际律师事务所 Clyde & Co LLP 于周二(3 月 28 日)发表了一份见解文章,重点介绍了使用生物燃料引起的几个关键法律问题:
作者:Clyde & Co 合伙人 Paul Collier 和律师 Benjamin Soh
作为全球实现该行业脱碳目标的一部分努力,生物燃料有望在国际航运中发挥越来越重要的作用。然而,生物燃料的使用引发了几个重要的法律问题,因此,各方在购买和在船上使用之前应考虑这些问题。
船舶使用生物燃料的潜在好处
有两种主要的监管制度,为船东和船舶运营商转向使用生物燃料提供了重大激励。
首先,国际海事组织提出了到 2050 年左右实现温室气体净零排放的目标,以及到 2030 年将温室气体排放量减少至少 20% 的中期目标。作为这项举措的一部分,船东必须根据碳强度指标 (CII) 制度每年计算和报告其船舶的碳强度,对此,船舶将被赋予 A 至 E 级的 CII 评级。其中,已获得适当国际认证,且与船用柴油 (MGO)[1] 相比,油井至尾流(全生命周期)温室气体排放量可减少 65%的生物燃料,可能会被分配较低的碳排放因子,并有望帮助船东和船舶运营商保持或提高其船舶的 CII 评级。
其次,欧盟已采取措施激励脱碳,是其到 2030 年实现 55%温室气体减排的一部分目标。从 2024 年 1 月 1 日起,欧盟的欧盟排放交易体系(“EU ETS”)适用范围已扩大至覆盖航运业。现在,航运公司将需要为欧盟往返航程的二氧化碳排放提交配额。此外,从 2025 年 1 月 1 日起,FuelEU Maritime(“FuelEU”)法规也将被实行,将要求大幅降低船舶所用燃料的温室气体强度,并对未能遵守温室气体强度减排目标的行为处以罚款。与继续仅消耗化石燃料相比,使用符合可持续性和温室气体减排要求,且根据可再生能源指令 2018/2001(“RED II”)获得认证的生物燃料,将让船舶受益于更有利的排放量和温室气体强度计算。
因此,CII 和欧盟制度正大力鼓励使用符合适用认证要求的生物燃料。
与其他形式的零碳和低碳技术相比,生物燃料也具有显著的优势,因为它们可以作为“即用型”燃料被使用(即生物燃料可用于传统船舶发动机而无需进行任何发动机改造)。因此,使用生物燃料可以让船东实现温室气体减排,而无需花费大量资金购买新船或改造船舶,相对而言,其他形式的替代燃料技术可能需要这些费用。
与可持续性、减排和认证有关的问题
虽然在 CII 和欧盟制度下,船东和船舶运营商使用生物燃料有相当大的潜在好处,但他们应该注意,这些潜在好处的前提,就是生物燃料需符合适用的可持续性和减排标准,并获得适当的认证。如果生物燃料不符合适用标准或没有适当的认证,那么,在 CII 和欧盟制度下,生物燃料很可能被视为产生与化石类燃料相当的排放量。这将导致选择生物燃料的船东和船舶运营商所面临的处境,与继续使用化石燃料时一样糟糕。
因此,各方必须考虑其租船合同和生物燃料供应合同中的合同措辞是否充分保护了自己。
如果船东定期出租船舶并同意定期租船人可以使用生物燃料,船东应仔细考虑其租船合同条款是否正确规定了任何生物燃料的规格和认证要求。在这种情况下,船东可能面临这样的风险:他们的定期租船人可能没有使用经过适当认证的生物燃料,并因此无法相对于使用化石燃料,让船舶在 CII 和欧盟制度下获得任何优惠、待遇。同时,在这种情况下,船东也可能会面临意想不到的处罚并遭受损失。
另外,生物燃料购买者应考虑供应合同是否包含足够的条款来保护其在法规下的地位,例如,所提供认证证据需涵盖生物燃料符合适用国际标准的保证,以及供应商提供的燃油交付单(“BDN”),应包括所供应生物燃料生产和使用过程中的温室气体排放详情。
一般而言,生物燃料购买者和销售者应考虑供应合同条款,是否应包含在缺乏适当认证的情况下提出损失索赔的机制。通常,大多数燃油供应条款和条件都包含短期时效和限制间接损失的索赔条款。这些合同条款,可能会限制购买者因油品缺乏认证或不符合可持续性或减排标准,而对间接损失提出索赔的能力。
生物燃料质量、处理和储存的潜在问题
另一个值得考虑的问题,是生物燃料的质量以及相关的船上处理和管理问题。
对于传统的化石基船用燃料,燃油质量问题并不少见。然而,由于生物燃料独特的物理特性,以及许多船舶在处理和储存生物燃料方面经验有限,生物燃料的使用可能给船东、船舶运营商和燃料供应商带来额外的挑战。
人们特别担心的是,生物燃料的氧化稳定性和冷流特性方面的挑战,以及生物燃料可能导致发动机部件腐蚀和燃油过滤器堵塞的可能性,还有,就是生物燃料在储存于船舶油箱时的质量下降风险。
目前尚无明确的国际标准规定生物燃料的质量规范。ISO 8217 规定了传统船用燃料油的质量规范,并仅涵盖体积中脂肪酸甲酯 (FAME) 含量高达 7% 的生物柴油混合物。目前,ISO 仍继续致力于制定下一个 ISO 8217 标准,并旨在纳入生物燃料规范,同时,国家当局也正在介入,为生物燃料质量和测试提供临时框架。
其中,新加坡已经制定了自己的船用生物燃料规范 (WA 2:2022),其中包含额外的质量参数和测试方法,旨在解决生物燃料独特的物理特性。与此同时,韩国宣布将在今年发布自己的船用生物燃料标准,并提前进行计划中的生物燃料加注试验,以及计划在 2025 年前全面推行生物燃料加注。
由于缺乏公认的国际生物燃料标准,买家可能可考虑要求被供应的燃料需符合国家规范,或就供应的生物燃料规范定制条款来保护自己。此外,考虑到与生物燃料质量有关的潜在问题,买家应制定严格的测试和处理程序,以减轻生物燃料质量不佳的风险,并避免对船舶发动机造成潜在的损坏。其中,这可能涉及测试 ISO 8217 表 1 或 2 中未包含的其他参数。
最后,考虑到生物燃料的降解风险以及燃油供应合同中通常存在的质量索赔时效较短,建议及时进行燃料取样,并保留船上处理和储存生物燃料的证据,以应对可能的燃油质量纠纷。从燃油供应商的角度来看,如果使用者在消耗生物燃料后提出出现任何发动机问题,则可能值得调查生物燃料是否在船上得到妥善处理和储存,因为这可能是出现任何问题的原因。
图片来源:unsplash的 william william
发布日期:2024 年 5 月 16 日
Biofuel
日本:ORIX 计划通过生物燃料试验让排放量减少 20%
一艘ORIX所拥有,目前由 NORDEN 租用的船将使用生物燃料进行试航,该生物燃料由传统重质燃料油和废弃食用油制成的生物燃料混合而成。
日本金融服务公司ORIX Corporation(欧力士株式会社)周四 (11 月 14 日) 宣布将通过丹麦航运公司 NORDEN 租用的欧力士旗下船只进行生物燃料试航。
这是欧力士首次在自有船只上使用生物燃料。其中,该海上试验将使用由传统重质燃料油和废弃食用油制成的生物燃料混合而成的燃料。
期间,该试验将验证船上机器的运行安全,并评估使用生物燃料后减少的二氧化碳排放量。预计,在这次试验中,使用这种混合燃料可减少约 15% 至 20% 的二氧化碳排放量。
当下,欧力士集团已将温室气体 (GHG) 减排目标视为其 ESG 相关“重要问题”和“关键目标”的一部分,并推动了围绕于可持续发展的活动。
而这些举措,也涉及其船舶业务,其中,该集团已在进行针对风能的船舶运营节能可行性研究,并已订购了甲醇燃料船。
7 月 8 日,欧力士宣布已通过其合并子公司三德船舶(Santoku Senpaku)订购两艘甲醇双燃料 Kamsarmax 型散货船,当中包括常石造船(Tsuneishi Shipbuilding)的最新环保船舶,以及大岛造船(Oshima Shipbuilding)的一艘散货船。
同时,常石造船的 Kamsarmax型船舶将由常石集团(舟山)造船有限公司建造,而大岛造船的散货船则将在其 Koyagi 船厂建造。
此外,欧力士集团也是首次订购甲醇燃料船。
图片来源:欧力士株式会社
发布日期:2024 年 11 月 18 日
Biofuel
阿格斯媒体: ARA 区高级 Fame船用生物柴油混合物价格写下 2024 年新低
根据阿格斯的评估,含有高级脂肪酸甲酯 (Fame) 0 的船用生物柴油混合物价格在 11 月 13 日触及了今年迄今为止的新低。
根据 Argus(阿格斯) 的评估,含有高级脂肪酸甲酯 (Fame) 0 的船用生物柴油混合物在 11 月 13 日写下了今年迄今为止的最低价格。
2024 年 11 月 15 日
经计算后的 B30 Advanced Fame 0 dob(船上交付) ARA区价格下跌 15.05 美元/吨至 654.79 美元/吨,为 2023 年 12 月 14 日以来的最低水平。同时,已计算的 B100 Advanced Fame 0 dob ARA 价值下跌 70.60 美元/吨至 922.79 美元/吨,为 2023 年 12 月 29 日以来的最低水平。此外,这些经计算的 dob ARA区间价格已计入 HBE-G回扣额,因为,这类燃料都符合荷兰可再生燃料单位 (HBE)条件,旨在提供给将液体或气体化石燃料带入一般流通,并有义务对燃料缴纳消费税/能源税的公司。
11 月 13 日,在上涨 11.50 美元/吨至 1,481.25 美元/吨,并创下 7 月 8 日以来的最高水平后, 坚挺的Advanced Fame 0 FOB ARA 区间价格仍阻止不了混合燃料价格当前的大幅下跌。同时,在11 月 13 日化石市场也曾从近期下跌中反弹,其中,近月ICE布伦特原油期货和柴油期货合约在英国夏令时间 16:30 前小幅走高。
市场参与者指出,最近几日欧洲船用生物柴油混合物需求低迷,并可能因此给 Advanced Fame 0 混合油价格带来了压力。其中,归为回扣额的HBE-G 价格飙升,也拖累了混合油价格走势。截至 11 月 13 日,2024 年的 HBE-G 价格几乎翻了一番,达到 18.75-18.95 欧元/GJ,高于四周前的 9.70-9.90 欧元/GJ。对此,市场参与者将其2024 年价格上涨归因于欧洲加氢植物油 (HVO) 价格的近期上涨,以及航运用生物燃料回扣券减少导致的供应紧张,还有第四季度整体生物燃料混合量的减少。截至 11 月 13 日,HBE-G 的成本超过了 HVO IV 类的同类物理混合成本,尽管幅度很小,却仍可能可鼓励进行物理混合。
目前,在供应紧张的荷兰市场,高需求仍继续推高了 HVO 价格。而供应紧张的原因,包括进口量减少、对中国产品征收临时反倾销税,以及一些生产问题等多种同期因素。此外,意大利Eni公司于 11 月 7 日证实,该公司已暂停其位于西西里岛的 Gela HVO 设施的生产,以进行预期维护工作。另一方面,芬兰生产商 Neste 表示,由于 11 月 8 日发生火灾,其位于鹿特丹的工厂目前已停产。而法国道达尔能源公司也表示,其Le Mede设施的未指明单位关闭后,将在11 月 8 日进行火炬燃烧排放。
作者:Hussein Al-Khalisy和Evelina Lungu
图片出处和来源:Argus Media
发布日期:2024 年 11 月 18 日
Biofuel
ENGINE:FincoEnergies 称知识差距是签订生物燃料定期合同的潜在障碍
FincoEnergies 告诉 ENGINE,缺乏有关生物燃料定价、质量和产品可用性的知识导致了人们在签署定期协议时犹豫不决。
FincoEnergies 告诉 ENGINE,对生物燃料定价、质量和产品可用性缺乏了解导致了人们不愿签署定期协议。
FincoEnergies 海事部门商务总监Johannes Schürmann 表示,缺乏对生物燃料价格的知识和了解是航运公司目前不愿签订定期合同的主要原因之一。
接着,Schürmann 解释:”我们已经向不少客户推销签订定期合同,比如基于一个生物燃料定价指数的 1 年或 2 年合同,但,我们没有取得成功,主要原因在于,他们需要通过企业内部董事会的批准才能锁定某些价格水平。因此,他们更倾向于依赖浮动价格和化石燃料指数,如 ICE 柴油价格加上固定升水,以计算他们的确切财务风险。”
虽然,目前已存在一些全球公认的生物燃料定价指数,但,航运公司往往无法接触这些基本价格点。同时,缺乏可靠的定价信息,也让这些公司难以做出明智的决策,并因此不愿做出长期承诺。
“主要原因,在于他们并不清楚生物燃料的价格指数。”Schürmann解释。
为了解决这个问题,Schürmann 主张签订固定期限合同,在商定的期限内锁定价格,以减少现货市场波动风险,并缓解与调整驳船或货物交付相关的物流挑战。
而另一个挑战,就是生物燃料可用性的不明朗,尤其在 ARA枢纽和新加坡等主要加油中心以外的地方。目前,已有越来越多港口的供应商启动生物燃料加注业务,但是,船东仍认为生物燃料可用性不足,并觉得,如选择使用生物燃料以遵守欧盟 FuelEU Maritime 等法规,将造成他们在没有生物燃料的港口停靠时面临运营灵活性限制。
根据 Schürmann 的说法,定期合同可以通过向供应商发出坚定的需求信号帮助减轻这些风险,然后,供应商可以规划未来的投资并建立物流能力以满足不断增长的燃油需求。
生物燃料的硫含量因素
不同类型的生物燃料可用于公路、航运或发电行业。然而,Schürmann 强调,它们之间的质量差异会显著影响航运业的定价。因此,这种变化可能导致买家难以准确预测成本,并进而影响他们签署定期合同的决定。
同时,一些生物燃料可以用作公路或船用燃料,但,有一些生物燃料的硫含量较高,而使得它们不适合公路应用,但却仍可用于航运。
例如,硫含量为 20 ppm 的产品不能用于车辆,因为它超过了 10 ppm 的道路标准上限。不过,它可以用于航运,因为,它低于国际海事组织 (IMO)规定的 0.10%(或 1,000 ppm)上限。他解释,这种产品可能会以贴水价出售,因为它仅限于用作燃料。
注意:ENGINE的完整FincoEnergies采访可在此处查阅。
作者:Konica Bhatt
图片来源:FincoEnergies
来源:ENGINE
发布日期:2024 年 11 月 18 日