Biofuel

Clyde & Co 就国际船用生物燃料的法律问题提供意见

Paul Collier 和 Benjamin Soh 强调了使用生物燃料油引起的几个关键法律问题，因此，各方在购买和在船上使用生物燃料油之前应考虑这些问题。

Published

6 月 ago

21 5 月, 2024

admin

国际律师事务所 Clyde & Co LLP 于周二（3 月 28 日）发表了一份见解文章，重点介绍了使用生物燃料引起的几个关键法律问题：

作者：Clyde & Co 合伙人 Paul Collier 和律师 Benjamin Soh

作为全球实现该行业脱碳目标的一部分努力，生物燃料有望在国际航运中发挥越来越重要的作用。然而，生物燃料的使用引发了几个重要的法律问题，因此，各方在购买和在船上使用之前应考虑这些问题。

船舶使用生物燃料的潜在好处

有两种主要的监管制度，为船东和船舶运营商转向使用生物燃料提供了重大激励。

首先，国际海事组织提出了到 2050 年左右实现温室气体净零排放的目标，以及到 2030 年将温室气体排放量减少至少 20% 的中期目标。作为这项举措的一部分，船东必须根据碳强度指标 (CII) 制度每年计算和报告其船舶的碳强度，对此，船舶将被赋予 A 至 E 级的 CII 评级。其中，已获得适当国际认证，且与船用柴油 (MGO)[1] 相比，油井至尾流（全生命周期）温室气体排放量可减少 65%的生物燃料，可能会被分配较低的碳排放因子，并有望帮助船东和船舶运营商保持或提高其船舶的 CII 评级。

其次，欧盟已采取措施激励脱碳，是其到 2030 年实现 55%温室气体减排的一部分目标。从 2024 年 1 月 1 日起，欧盟的欧盟排放交易体系（“EU ETS”）适用范围已扩大至覆盖航运业。现在，航运公司将需要为欧盟往返航程的二氧化碳排放提交配额。此外，从 2025 年 1 月 1 日起，FuelEU Maritime（“FuelEU”）法规也将被实行，将要求大幅降低船舶所用燃料的温室气体强度，并对未能遵守温室气体强度减排目标的行为处以罚款。与继续仅消耗化石燃料相比，使用符合可持续性和温室气体减排要求，且根据可再生能源指令 2018/2001（“RED II”）获得认证的生物燃料，将让船舶受益于更有利的排放量和温室气体强度计算。

因此，CII 和欧盟制度正大力鼓励使用符合适用认证要求的生物燃料。

与其他形式的零碳和低碳技术相比，生物燃料也具有显著的优势，因为它们可以作为“即用型”燃料被使用（即生物燃料可用于传统船舶发动机而无需进行任何发动机改造）。因此，使用生物燃料可以让船东实现温室气体减排，而无需花费大量资金购买新船或改造船舶，相对而言，其他形式的替代燃料技术可能需要这些费用。

与可持续性、减排和认证有关的问题

虽然在 CII 和欧盟制度下，船东和船舶运营商使用生物燃料有相当大的潜在好处，但他们应该注意，这些潜在好处的前提，就是生物燃料需符合适用的可持续性和减排标准，并获得适当的认证。如果生物燃料不符合适用标准或没有适当的认证，那么，在 CII 和欧盟制度下，生物燃料很可能被视为产生与化石类燃料相当的排放量。这将导致选择生物燃料的船东和船舶运营商所面临的处境，与继续使用化石燃料时一样糟糕。

因此，各方必须考虑其租船合同和生物燃料供应合同中的合同措辞是否充分保护了自己。

如果船东定期出租船舶并同意定期租船人可以使用生物燃料，船东应仔细考虑其租船合同条款是否正确规定了任何生物燃料的规格和认证要求。在这种情况下，船东可能面临这样的风险：他们的定期租船人可能没有使用经过适当认证的生物燃料，并因此无法相对于使用化石燃料，让船舶在 CII 和欧盟制度下获得任何优惠、待遇。同时，在这种情况下，船东也可能会面临意想不到的处罚并遭受损失。

另外，生物燃料购买者应考虑供应合同是否包含足够的条款来保护其在法规下的地位，例如，所提供认证证据需涵盖生物燃料符合适用国际标准的保证，以及供应商提供的燃油交付单（“BDN”），应包括所供应生物燃料生产和使用过程中的温室气体排放详情。

一般而言，生物燃料购买者和销售者应考虑供应合同条款，是否应包含在缺乏适当认证的情况下提出损失索赔的机制。通常，大多数燃油供应条款和条件都包含短期时效和限制间接损失的索赔条款。这些合同条款，可能会限制购买者因油品缺乏认证或不符合可持续性或减排标准，而对间接损失提出索赔的能力。

生物燃料质量、处理和储存的潜在问题

另一个值得考虑的问题，是生物燃料的质量以及相关的船上处理和管理问题。

对于传统的化石基船用燃料，燃油质量问题并不少见。然而，由于生物燃料独特的物理特性，以及许多船舶在处理和储存生物燃料方面经验有限，生物燃料的使用可能给船东、船舶运营商和燃料供应商带来额外的挑战。

人们特别担心的是，生物燃料的氧化稳定性和冷流特性方面的挑战，以及生物燃料可能导致发动机部件腐蚀和燃油过滤器堵塞的可能性，还有，就是生物燃料在储存于船舶油箱时的质量下降风险。

目前尚无明确的国际标准规定生物燃料的质量规范。ISO 8217 规定了传统船用燃料油的质量规范，并仅涵盖体积中脂肪酸甲酯 (FAME) 含量高达 7% 的生物柴油混合物。目前，ISO 仍继续致力于制定下一个 ISO 8217 标准，并旨在纳入生物燃料规范，同时，国家当局也正在介入，为生物燃料质量和测试提供临时框架。

其中，新加坡已经制定了自己的船用生物燃料规范 (WA 2:2022)，其中包含额外的质量参数和测试方法，旨在解决生物燃料独特的物理特性。与此同时，韩国宣布将在今年发布自己的船用生物燃料标准，并提前进行计划中的生物燃料加注试验，以及计划在 2025 年前全面推行生物燃料加注。

由于缺乏公认的国际生物燃料标准，买家可能可考虑要求被供应的燃料需符合国家规范，或就供应的生物燃料规范定制条款来保护自己。此外，考虑到与生物燃料质量有关的潜在问题，买家应制定严格的测试和处理程序，以减轻生物燃料质量不佳的风险，并避免对船舶发动机造成潜在的损坏。其中，这可能涉及测试 ISO 8217 表 1 或 2 中未包含的其他参数。

最后，考虑到生物燃料的降解风险以及燃油供应合同中通常存在的质量索赔时效较短，建议及时进行燃料取样，并保留船上处理和储存生物燃料的证据，以应对可能的燃油质量纠纷。从燃油供应商的角度来看，如果使用者在消耗生物燃料后提出出现任何发动机问题，则可能值得调查生物燃料是否在船上得到妥善处理和储存，因为这可能是出现任何问题的原因。

图片来源：unsplash的 william william
发布日期：2024 年 5 月 16 日

Up Next

中燃远邦在中国香港为中远海运完成 B24 生物燃料加注作业

Don't Miss

Banle Energy参与为从澳大利亚前往印度的塔塔钢铁船舶提供B24生物燃料

Biofuel

ENGINE on Biofuel Bunker Snapshot：国内废油价格上涨推高中国 UCOME 价格

鹿特丹价格下跌；荷兰生物燃料回扣继续攀升。

Published

3 天 ago

7 11 月, 2024

admin

每周一次，船用燃料情报平台 ENGINE 将发布全球两大加油中心的生物燃料价格快照（Biofuel Bunker Snapshot）。以下为最新更新：

2024 年 11 月 4 日

鹿特丹价格下跌
荷兰生物燃料回扣继续攀升

新加坡

新加坡的 B24-VLSFO UCOME 价格在过去一周下跌了 3 美元/吨，而其 B24-LSMGO UCOME 价格则上涨了 29 美元/吨，同时，基础 ENGINE 传统 LSMGO 价格上涨了 36 美元/吨。

另一方面，PRIMA Markets 评估的 UCOME FOB China基准价本周上涨了 10 美元/吨，至 980 美元/吨。PRIMA 表示：“中国废油价格上涨正在提高上游生产成本，即使在目前海外 UCOME 交易前景不确定的时期也是如此。”

中国 UCOME 价格已连续第二周上涨，从 10 月中旬创下的年度低点回升。PRIMA 指出，这一上涨与亚洲国家对 UCOME 燃料的需求逐渐上升相吻合。

新加坡的 B24-VLSFO UCOME 价格比鹿特丹的 B24-UCOME 价格低 54 美元/吨，但仍比鹿特丹B24-VLSFO HBE 的折扣价高 34 美元/吨。

一位消息人士称，有一位供应商在现货市场上特别活跃，并最近安排了一次现货需求。不过，目前仍无法获得有关交易的详细信息（包括数量）。

为了确定B24-VLSFO 价格，新加坡的几家供应商通常会在基于 FOB（船上交付） VLSFO货物价格的VLSFO成分价格上添加生物燃料升水；相关升水从 140 美元/吨到 160 美元/吨不等。

鹿特丹

过去一周，生物燃料基准价格有所下降，其中，鹿特丹的 B30-LSMGO HBE 价格已下跌 11 美元/吨，而B30-VLSFO HBE 价格则下跌幅度更大，为14 美元/吨。本周，纯 VLSFO（19 美元/吨）和纯 LSMGO（15 美元/吨）价格的下跌，都导致了两种生物燃料基准价格（ B30-LSMGO HBE和B30-VLSFO HBE ）均有所下降。

另一方面，荷兰生物燃料回扣继续攀升。PRIMA 周五将回扣券评估为 12 欧元/GJ（13.08 美元/GJ），高于一周前的 10.70 欧元/GJ（11.68 美元/GJ）。这个回扣券价格至关重要，因为，它决定了荷兰燃料供应商在向船舶出售先进生物燃料时可以从当局收回的费用。其中，在荷兰港口销售B30-VLSFO HBE，将意味着供应商可以收回约 116 美元/吨，相对一周前的 103 美元/吨上涨了 13 美元/吨。

与 B30-VLSFO HBE 价格相比，鹿特丹的 B30-VLSFO UCOME 价格仅下跌了 1 美元/吨。而B30-VLSFO UCOME 价格的小幅下跌，也使其相对于 B30-VLSFO HBE 的升水从 97 美元/吨扩大至 110 美元/吨。由于基于 UCOME 的生物燃料混合物不符合荷兰生物燃料回扣条件，它们在作为船用燃料的吸引力方面不如基于 POMEME 的生物燃料，因为后者符合资格获得回扣。

作者：Nithin Chandran

图片出处及来源：ENGINE
发布日期：2024 年 11 月 5 日

Biofuel

阿格斯媒体：预计2025 年亚洲、中东的 B24 船用燃料需求将上升

由于在 FuelEU Maritime法规实施前需求出现增加，预计，新加坡、舟山和富查伊拉等主要港口的 B24 燃料需求可能会在 2025 年上升。

Published

2 周 ago

30 10 月, 2024

admin

由于在 FuelEU Maritime法规实施前需求出现增加，预计，新加坡、舟山和富查伊拉等主要港口的 B24 燃料需求可能会在 2025 年上升。

2024 年 10 月 25 日

市场参与者表示，随着船东准备从明年开始满足欧盟和国际海事组织 (IMO) 制定的更严格规定，预计，该地区的 B24【含 24% 废食用油甲酯 (Ucome) 和 76% 极低硫燃料油 (VLSFO)的混合物】需求将上升。

FuelEU Maritime 法规旨在提高欧盟内部海上运输燃料结构中的可再生和低碳燃料份额，并将设定温室气体减排要求，从 2025 年开始较2020 基准年的基准水平减少 2%。当下，为了满足新规定，采用 B24燃料成了一种相对低成本的方法，并且，该燃料在全球主要港口都可以找到。

随着港口当局重新审视当地规则和许可证，亚洲和中东的 B24 市场竞争已日益激烈。最近，舟山海事局在当地会议上表示，该局将在年底前获得国内混合许可证，并预计将铺平道路推进当地主要炼油厂进行混合，并向当地、国际船东销售 B24燃料。

而供应配额，可能会由中国石油 (CNPC)、中国石化和中海油等中国主要企业瓜分。港口当局进一步提到，预计中国石油和中国石化将分别获得 20 万吨的B24混合配额，而中海油则将在 2025 年获得 10 万吨的混合配额。不过，目前仍没有进一步的细节或任何其他正式公告。

当下，一直在等待中国政府解除限制的区域贸易商和船东，已预计此举将为在该地区加注B24的船东提供更多选择。

欧洲市场参与者预计，在获得 B24 燃料混合许可证后，舟山可能将吸引新加坡和欧洲之间东西航线的部分船东购买其船用生物柴油。参与者补充道，考虑到中国产生物柴油价格的下降，并考量欧盟排放交易体系 (EU ETS) 的成本，舟山的 B24 混合燃料最终可能将比 VLSFO 更具竞争力。此外，FuelEU Maritime的池化机制允许船东让不同的船舶进行池化，以实现整体船池全面合规，因此，船东可能将让东西航线运营船舶与仅在欧盟境内运营的其他船只进行池化。总括而言，船东为满足 FuelEU 合规性，将同时为舟山的船用生物柴油加注行业打开大门。

新加坡

基于区域和国际船东针对这种混合船用燃料的需求，在2024 年全年，新加坡作为全球其中最大加油中心的B24消费量将持续上升。根据新加坡海事及港务管理局 (MPA) 的数据，1 月至 9 月期间，当地的B24 消费量达到了 470,300 吨。

同时，预计到 2024 年底，B24 的需求将接近 800,000 吨，高于 2023 年的 518,000 吨。目前，舟山的 VLSFO 价格与新加坡相比仍具竞争力，根据 Argus 的数据，新加坡过去一年的船上交货 (dob) 价格平均比舟山高出了 3 美元/吨。

但新加坡的贸易商仍然相信，到 2025 年，新加坡将继续在 B24 加注需求方面引领该地区。一位重要的全球贸易商兼炼油商表示：“我认为两港口将共存，并将出现价格竞争……请注意，新加坡的主要港口地位不会被替代。”

此外，与鹿特丹和富查伊拉等其他主要港口相比，新加坡的 B24 价格也是最便宜的。根据 Argus 的数据，自 4 月 24 日以来，相较于鹿特丹，新加坡港口的 B24 燃料贴水达 94 美元/吨，同时，相对富查伊拉，新加坡 B24燃料平均贴水39.4 美元/吨。

中东

自 2023 年底以来，中东的 B24 加注量一直在回升，在今年仍有零星的采购需求。一位驻富查伊拉贸易商表示：“我们每月会收到一两次 B24 询价，有时，甚至更少，仅有 150-200 吨的小批量询单。”但随着欧盟 FuelEU Maritime法规于 2025 年 1 月起实施，这种情况可能会改变。

市场参与者表示，欧盟是一个重要的市场，也是途经富查伊拉的大部分海上交通的常规目的地，因此，新法规可能会引发变革。一位贸易商表示：“许多船只在停靠欧盟港口之前会在富查伊拉加注燃料。要知道，他们已必须遵守EU ETS、碳强度指标，并将需遵守 Fuel EU法规。”

作者Mahua Chakravarty、Hussein Al-Khalisy和Elshan Aliyev

图片出处和来源：Argus Media
发布日期：2024 年 10 月 28 日