Biofuel
全球甲醇行业协会和 SEA-LNG 联合反对欧盟的生物甲烷和生物甲醇燃料贸易门槛
在欧盟委员会最近宣布可能影响生物甲烷和生物甲烷基生物燃料(例如生物甲醇船用燃料)的贸易后,双方均表示深切关注。
全球甲醇行业协会 (Methanol Institute, 简称MI) 和 SEA-LNG 分别是甲醇和液化天然气 (LNG) 行业的主要代表,周三(4 月 17 日),两方对欧盟委员会最近所宣布、可能影响生物甲烷和基于生物甲烷的生物燃料(例如生物甲醇)贸易的消息表示深切关注。
欧盟委员会有意停止向 UDB(联盟数据库)中通过欧盟天然气管网外的第三方国家质量平衡监管链生产的生物甲烷和生物甲醇基燃料进行自动认证;UDB是一个IT 系统,旨在追踪欧洲市场中投入使用的可再生燃料可持续性与来源。
MI 和 SEA-LNG 在一份声明中表示:“这一排除行动,将严重限制这些关键燃料在欧洲内部和国际海运脱碳中的使用,即便这些燃料已按照欧盟可再生能源指令 (RED) 的规范生产。”
MI是代表全球甲醇行业利益的贸易协会,而 SEA-LNG则是一个促进LNG(液化天然气)船用燃料优势的多领域行业联盟,两方都特别关注相关措施对竞争力和国际贸易动态的潜在影响。
他们表示:“这种情况若成为现实将形成贸易门槛,并可能阻碍生物甲烷和生物甲醇进入欧盟,从而限制欧洲燃料行业的供应并增加这些燃料的成本。”
“此外,通过非欧盟天然气网的质量平衡监管链生产的此类燃料,在非欧洲港口加注供停靠欧洲港口的船只使用时,也可能面临被取消其可再生能源指令(RED)认证资格。因此,这些燃料可能无法根据 EU ETS 和 FuelEU Maritime 规范获得碳信用额。”
因此,为了应对这些挑战,MI 和 SEA-LNG 呼吁承认 UDB 下通过非欧盟天然气管网质量平衡监管链生产的生物甲烷和生物甲醇基燃料。
他们补充道:“我们建议我们的代表与欧盟委员会代表召开紧急会议,以讨论必要的修正案,确保欧洲海事领域拥有可持续和具竞争力的能源未来。”
照片来源:全球甲醇行业协会和 SEA-LNG
发布日期:2024 年 4 月 18 日
Biofuel
Norden 和 BHP 为从澳大利亚到鹿特丹的航程签订生物燃料供应协议
协议规定在好望角型船舶“NORD Steel”从澳大利亚海波因特到荷兰鹿特丹的航程中使用约 1,000 吨 100% 生物燃料。
全球远洋货运服务提供商 Norden 周一 (9 月 16 日) 表示,他们已与全球资源公司必和必拓(BHP)达成了一项低二氧化碳排放生物燃料协议。
该协议涉及在好望角型船舶“NORD Steel”从澳大利亚海波因特(Hay Point)到荷兰鹿特丹(Rotterdam)的航程中使用约 1,000吨 (mt) 的 100% 生物质燃料 (B100)。
这将是Norden在单次航行中最大数量的生物燃料消耗,预计,与使用传统化石船用燃料的同等航程相比,这将减少总计 2,500 吨的二氧化碳排放量,相当于一年内减少路上 543 辆使用化石燃料的汽车。
BHP 海事主管 Sarah Greenough 表示:“自 2021 年首次进行生物燃料试验以来,BHP 已将生物燃料混合物引入我们主要航线内特定航程的燃料组合中。当下,我们很高兴能与 NORDEN 等志同道合的伙伴合作,并使用生物燃料为降低供应链排放做出贡献。”
Norden 首席执行官 Jan Rindbo 表示:“BHP在帮助加速航运脱碳方面发挥着主导作用,因此,他们给予我们的信任让我们感到无比自豪,而我们也在支持他们努力降低供应链排放。”
“通过使用生物燃料降低客户的供应链碳排放,是我们目标的重要组成部分,因为,它可以直接被应用于我们运营的 500 余艘船只,且无需船舶进行任何发动机改装,就能马上帮助我们的客户减排。”
《满航时报》(Manifold Times)此前曾报道,Norden 于 5 月完成了新加坡首次的 100% 生物质燃料 (B100) 加注。
该公司表示,在巴拿马型船“NORD TAURUS”上成功试用 B24/VLSFO 混合物后,船东伊藤忠商事株式会社即委托他们进行在新加坡一带首次的 B100加注作业。
相关文章: MASH Makes 将通过新加坡 DS Norden船舶试用生物燃料
相关文章: “DS Norden”轮在新加坡完成首次的 B100 生物燃料加注
图片来源:Norden
发布日期:2024 年 9 月 17 日
Biofuel
GCMD 在研讨会上介绍其生物燃料试验的案例研究
Sanjay C Kuttan 博士通过讨论运输排放的结构,强调了在区域内采购生物燃料和使用大型油轮运输燃料以最大限度减少温室气体排放的重要性。
全球海事脱碳中心 (Global Centre for Maritime Decarbonisation,简称GCMD) 周四 (9 月 12 日) 表示,在最近由其船用燃料委员会组织的新加坡航运协会 (SSA) 研讨会上,GCMD首席战略官 Sanjay C Kuttan 博士介绍了该中心围绕于生物燃料试验的案例研究。
在演讲中,Sanjay博士强调了在区域内采购生物燃料和使用大型油轮运输燃料,以最大限度地减少温室气体排放的重要性。对于这些看似明显的方案,Sanjay 博士通过探讨运输排放的构成进一步作出了举证。
“运输排放能够衡量生物燃料运输的碳足迹,其中,这包括生物燃料在供应链各个阶段(从原料运输到燃料运输和分配)运输过程中产生的排放。同时,生物燃料运载量和运输船的燃料效率等因素也会影响运输排放。”GCMD 在社交媒体帖子中表示。
可再生能源指令 (RED II) 是欧盟的一个监管机构,旨在为欧盟成员国制定可持续发展目标和温室气体排放标准,并规定了运输海上生物燃料的默认温室气体排放量为 71 kgCO2e/MT。
Sanjay博士强调,若以编制报告为出发点,那么,应用默认值可能很有效,但是,这却没有考虑所覆盖的距离或油轮大小,因为,这些因素都会影响燃料消耗,并进一步影响船舶的绝对排放量。
因此,使用默认值存在的风险如下:
- 高估短距离运输的温室气体排放量
- 低估长距离运输或使用小型油轮运输的温室气体排放量
其中,相关图表显示了运输排放量如何因距离和油轮大小而出现大差异,并进一步强调了进行区域采购和大批量运输的重要性。
随着 GCMD 最近完成其生物燃料供应链试验,GCMD 表示,他们将很快发布一系列包含详细见解的报告。
图片来源:全球海事脱碳中心
发布日期:2024 年 9 月 16 日
日本炼油商出光兴产株式会社(Idemitsu Kosan)周四(9 月 5 日)表示,他们已在燃料加注船上完成了长期连续使用生物燃料的试验。
该试验从 2023 年 9 月开始至 2024 年 6 月,共连续长达约 10 个月使用了含有 24% FAME 的混合生物燃料,并确认了该船可以在不改变设备、运行条件的情况下在北海道寒冷地区顺利航行。
同时,试验也证实,本次运行测试对氧化稳定性没有产生影响,运行时与使用传统燃料无异。
此外,运行测试完成后,他们已对主发动机进行了开放式检查,并确认了使用生物混合燃料没有产生问题,因此,这也标志着将生物混合燃料用于实际船舶应用的重要一步。
该公司表示:“从这次运行测试中获得知识后,我们将把船用生物混合燃料的实际使用范围扩大到北海道以外的地区。”
图片来源:出光兴产
发布日期:2024 年 9 月 12 日
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