Biofuel

FOBAS：船用燃料中混合了“未确认”的生物燃料原料

FOBAS 发布了一份公告，强调了接收船用燃料的船舶含有“未确认1”（unestablished1）混合成分，可能会导致发动机燃油泵和喷油器的相关损坏。

Published

2 年 ago

20 3 月, 2024

admin

劳氏船级社（LR）燃油分析和咨询服务机构 (FOBAS) 于周五（3 月 15 日）发布公告，强调有船舶接收了含有“未确认1”（unestablished1）混合成分的燃油，可能会导致与发动机燃油泵和喷油器相关的损坏。内容如下：

最近，鹿特丹地区的一些船舶收到了含有高达约 20%“未确认1”未申报混合成分的燃料。而其中一种“未确认”（unestablished）的内容物似乎为腰果壳液 (CNSL)，来自于未申报的原材料或生产过程。

对此，FOBAS作出强调，表示他们对一些船舶进行了调查，发现这些船舶报告称曾经历与发动机燃油泵和喷油器相关的损坏，并导致了操作问题，其中，这些问题与所提供的燃油中存在的“未确认”CNSL 有关。

去年，LR FOBAS 至少收获四艘船舶报告在鹿特丹装载的燃油导致了类似的操作问题，并随后发现这些船舶存在大量的“未确认”CNSL。因此，这表明了一些供应商仍在继续混合“未确认”的生物燃料原料，而没有提供其适用于船舶机械的必要证据，同时，也没有向接收船发出任何警告和通知。

这种做法违反了国际海事组织（IMO）关于供应商对船舶燃油质量的最佳做法指导。 MEPC.1/Circ. 875/Add.1 第“5”节中规定：

5.3 应尝试和测试混合成分，以充分了解它们的典型特性和对燃油生产的适用性，以及它们如何与其他成分结合……以及

5.4 如果混合成分的性质和质量存在任何不确定性，则应在将其用于燃油生产之前识别并解决任何相关问题。

由于了解到存在多种可能的生物燃料，ISO 8217 指定了目前公认的生物燃料为：FAME 和石蜡燃料，例如 HVO，并分别由 EN 14214、ASTM D6751 和 EN 15940 的规范定义。这些燃料在过去几年中已经在海上经过了充分的尝试和测试，并现在已被原始设备制造商 (OEM)、船级社 (Class) 和船旗国政府普遍认可为可接受的“即用型”燃料。

此外，供应商和船舶运营商应该进一步理解，基于原料和生产工艺的多样性，“没有一种生物燃料/生物油产品可以作为所有生物燃料的参考燃料”。虽然，在船用燃料中进行混合可能可以满足 ISO 8217 表 1 和 2 参数的限制，但是，供应商仍有责任确保交付的产品满足并遵守ISO 8217 第 5 条中所定义的，在工艺条款中作为基础且不可避免的要求。

LR FOBAS 在过去一年中一直与船东和供应商合作，探索使用其中一种形式的 CNSL 作为混合成分。此次合作旨在解决使用 CNSL 的挑战，即按照船级社的要求执行结构化和分阶段的流程，其中包括广泛的发动机试验台测试，以对供应商所提供的特定形式CNSL 混合物进行分析评估。而迄今为止的结果，已让这种形式的 CNSL被暂时接受，并得到 OEM、船级社和船旗国政府的批准，将进行特定发动机的海试流程供后续批准。

鉴于上述情况，建议买方在燃油采购阶段应采取预防措施，即明确表明被提供的燃料不得使用生物燃料产品作为混合原料，除非以“已确认”的生物燃料形式被提供并得到各方同意，以确保供应商所使用的混合成分具透明度。同时，应强调的是，ISO 8217:2017 第 5 条并不允许使用任何生物产品作为船用燃料的混合成分，除非，最终用户同意接收相关的已确认生物质燃料。

最后，一如既往地，买家应注意所收集的燃油样本。同时，应确保各方见证抽样过程并签署、见证相应的表格。而其中的支持文件，则应包括所有被认为代表所装载燃料样品的记录。

照片来源： Unsplash的Louis Reed
发布日期：2024 年 3 月 18 日

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1 周 ago

30 10 月, 2025

admin

泰国的Regional Container Lines(RCL) 于周一 (10 月 27 日) 表示，该公司已首次使用生物燃料航行，而标志着其对可持续发展和替代燃料解决方案的承诺取得了重要里程碑。

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该公司表示：“B24 燃料是一种大幅减少温室气体 (GHG) 排放的解决方案，预计将减少 15% 至 19.2% 的碳排放。”

“使用这种生物燃料可在不影响效率的情况下减少RCL 船队的碳足迹，而有助于实现公司的长期可持续发展目标。通过持续投资打造更清洁、更高效的船队，RCL 正在为海运集装箱运输打造更可持续的未来。”

图片来源：Regional Container Lines
发布日期：2025 年 10 月 28 日

Biofuel

环保组织致国际海事组织：“应将生物燃料排除在净零框架之外”

Biofuelwatch、Forest Watch Indonesia(印度尼西亚森林观察)和Global Forest Coalition（全球森林联盟）强调，国际海事组织必须防止生物燃料被列为化石燃料的所谓“绿色”替代品。

Published

2 周 ago

23 10 月, 2025

admin

国际自然保护组织——Biofuelwatch、Forest Watch Indonesia(印度尼西亚森林观察)和Global Forest Coalition（全球森林联盟）于周一 (10 月 20 日) 敦促国际海事组织 (IMO) 将有害生物燃料排除在净零框架（Net-Zero Framework）之外。

上周，在伦敦举行的海上环境保护委员会特别会议 (MEPC ES.2) 上，各国已同意推迟到 2026年决定是否通过该框架。

与此同时，围绕框架中清洁能源激励措施的关键细节将从10 月 20 日至 24 日继续展开重要讨论，其中，上述组织强调了应阻止生物燃料被列为所谓的“绿色”化石燃料替代品。

数十年的证据表明，大豆和油棕等作物生物燃料的间接土地利用变化（indirect land use change，简称ILUC) 排放可导致农业向边际或未开垦的土地转移，而抵消了它们被声称可带来的气候效益，以及造成森林损失、粮食不安全和发生相关土地、水资源掠夺；甚至，以大豆和油棕为原料的生物燃料产生的排放量也可能高于化石燃料。

Global Forest Coalition（全球森林联盟）气候活动家Jana Uemura 解释：“在任何情况下，生物燃料都不是可持续的解决方案。在拉丁美洲，推行大豆为原料的生物燃料也加速了森林的砍伐，迫使当地社区离开家园。因此，如果国际海事组织创造了对生物燃料的新需求，它将引发更多的排放、更严重的不平等和更严重的土地掠夺。”

Forest Watch Indonesia （印度尼西亚森林观察）组织森林活动家Anggi Putra Prayoga 表示：“在净零框架中拒绝生物燃料意味着保护世界上剩余的热带森林，因为，它们是重要的碳汇和生物多样性热点地区。”

“气候危机真实存在。因此，坚定立场采用真正的零排放能源至关重要，而不是采用通过砍伐森林产生新排放的生物燃料。因为，森林的消失不仅会加剧排放，也会危及依赖森林资源的原住民的生活和权利。”该森林活动家补充道。

为了避免造成这些影响，国际海事组织被告知应确保将高ILUC风险燃料排除在该框架之外。其中，包括欧盟海事和航空政策、英国的SAF强制令以及国际民航组织的CORSIA计划在内的主要国家和行业框架都已经将高ILUC风险生物燃料排除或限制，或将ILUC排放纳入生命周期核算。这些组织表示，在这方面，国际海事组织绝不能落后。

Biofuelwatch组织生物燃料活动家Pax Butchart 表示：“我们敦促所有国际海事组织成员国政府采取强有力的统一立场，反对将生物燃料纳入净零框架。”

“科学证据明确表示：以农作物和废弃物为原料的生物燃料无法真正实现减排。当下，各国政府正在面临着一个历史性机遇，将有望引导航运业走向真正清洁、零排放的解决方案，以保护人类和地球。”

同样地，由废弃物和残留物，例如：废弃食用油 (UCO)生产的生物燃料供应和可扩展性都有限，因此，从长远而论其无法满足国际航运需求。

“现在，国际海事组织中的各国政府必须寻求真正可持续的替代方案，包括提高能源效率、使用风力辅助推进系统以及减少国际贸易中对海上运输的需求。”各组织总结道。

图片来源：Biofuelwatch
发布日期：2025年10月21日