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DNV：各不同甲醇燃料集装箱船设计的总拥有成本差异多大？

DNV的替代燃料指导文件已更新，当中涵盖了各工程技术层面以及甲醇动力 5,500 TEU 集装箱船的详细商业案例研究。

Published

2 年 ago

12 3 月, 2024

admin

在指导文件“集装箱船替代燃料”中甲醇相关章节的最新修订中，挪威船级社 DNV 增加了有关潜在储罐排布和燃料加注的新技术信息，并同时也纳入了新内容，探讨欧洲和北美之间跨大西洋贸易航线运营的 5,500 TEU 甲醇动力集装箱船的商业案例：

甲醇动力船订单大幅增加

根据 DNV 替代燃料洞察 (AFI) 在线中心 2 月份的统计数据，目前已确认有 267 艘甲醇动力船舶正在运营或已被订购，其中，有大部分属于集装箱领域 (169 艘)。最近，DNV 业务开发执行副总裁 Jan-Olaf Probst 透露：“2023 年，甲醇成了领先的替代燃料选择，获得了最多的相关船舶订单，总计 138 艘（不包括甲醇运输船）。在这些订单中，集装箱船占据了主导地位，有 106 艘船将使用甲醇运行。”

研究比较了各不同中型集装箱船设计的 TCO

DNV 指导文件中的新内容题为“中型集装箱船的商业考虑因素”，总结了 DNV 对 5,500 TEU 船舶进行的商业分析，以确定几类船舶设计的总拥有成本 (TCO)，包括：作为一艘传统燃料船，作为一艘双燃料甲醇预留船，以及作为一艘双燃料甲醇动力船。该分析涵盖对各种假定燃料价格情景的单独评估；同时，该研究也假定该船的运营生命周期为 20 至 25 年。

已确定的关键成本影响因素

该详细文件涵盖了所有的成本组成部分，包括资本投资 (CAPEX)、融资成本 (FinEX)、运营支出 (OPEX)、燃料成本 (FuelEX) 和燃料相关碳成本 (GHGEX)，并尤其面临着未来燃料和温室气体成本难以预测的状况。同时，目前已确定了这些成本组成部分的三个关键影响因素：替代燃料的采用和可用性；从大气中去除二氧化碳相关技术的可用性（碳捕集）；以及，监管发展对温室气体和空气污染物排放的限制和成本影响。

分析基于三个假设

DNV的分析基于三个假设：(a) IMO 碳强度指数 (CII) 将在不久的将来成为船舶所用燃料组合的主要驱动因素，并且，IMO 的目标已调整为到 2050 年实现 100% 脱碳； (b) 在燃料价格预测方面，以DNV 能源转型展望 (ETO) 的结果作为基本情景，并加上三个横跨化石燃料 (VLSFO/MGO) 和碳中性燃料 (e – 或生物-MGO/甲醇）的极端情景； (c) 基于 ETO 模型的二氧化碳定价方案，但略有提高，以反映到 2050 年的预期新脱碳目标。

双燃料甲醇船几乎不需要额外成本，且灵活性更大

根据这些假设，这艘 5,500 TEU 甲醇燃料集装箱船在 25 年运营期间的 TCO 约为 4.94 亿美元，这是最有利情景（4.69 亿美元）和最不利情景（5.18 亿美元）之间的平均值。因此，考虑到上述不确定性，所有三种船舶设计的 TCO 可以被认为大致相同，其中，相对于传统燃料船设计，甲醇燃料船设计的成本高出约 0.4%，而甲醇预留型设计的成本则高出 0.9%。然而，如果更多新甲醇船被订购，则将造成甲醇动力船的建造成本下降，并可能让这些差异消失。

值得注意的是，双燃料甲醇船在燃料类型、区域可用性以及燃料价格的意外发展方面提供了更大的灵活性。同时，鉴于 TCO 的微小差异，与传统燃料船相比，这种灵活性几乎不需花费额外成本，甚至，可能完全不需要额外的成本。

租船费率的关键：每日收支平衡费率

从商业角度出发规划新船项目时，也应考虑两个额外标准：年度成本和由此产生的收支平衡日费率。其中，租船费率必须远高于盈亏平衡率，相关投资才能获利并抵御市场风险。

假设每年运营 350 天，研究中的船舶在开始运营时的盈亏平衡日费率介于 52,000 美元至 60,000 美元之间，并具体取决于燃油价格情况，同时，可能会在融资期结束时升至 65,000 美元至 73,000 美元之间（+ 23%）。

碳中和燃料类预计需要额外费用

此后，每年的成本预计将下降至 34,000 美元至 43,000 美元之间，并到运营期结束时将达到 36,000 美元至 63,000 美元。而长年的成本增长，主要归因于船舶必须不断增加所混合的碳中性燃料数量，以保持遵守更严格的排放限制。如果碳中和燃料价格较低，则在融资期间以及融资结束后，每日盈亏平衡费率将大致保持不变。

甲醇预留船设计可降低未来转换燃料的风险和成本

甲醇预留设计的初始资本支出比传统燃料船设计高出约 3%。考虑到不同船舶之间 TCO 的微小差异，以及随着更多甲醇预留船被订购而可能缩小的成本差距，甲醇预留设计似乎是一个具吸引力的选择；其中，它允许船东稍后在燃料供应和价格、监管环境和二氧化碳成本更加明确时安装甲醇燃料系统。此外，旨在使用替代燃料的新造船项目也有更广泛的贷款基础。

随着时间的推移，燃料成本将构成运营成本的主要部分

虽然研究中各船舶设计之间的运营支出（不包括燃料成本）预计不会有太大差异，但仅燃料成本，就已可能在融资期间从当前占年度成本 25% 至 40% 上升至占高达60%，并在此后占年度费用的90%。对此，碳中性燃料的成本将取决于其可用性，而满足排放法规（尤其是修订后的 IMO 温室气体战略）所需的混合燃料量，将是燃料成本 (FuelEX) 的一个强有力决定因素。

注意：DNV 撰写的完整海事影响文章可在此处查询。

照片来源：Unsplash的 Venti Views/DNV
发布日期：2024 年 3 月 8 日

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尽管甲醇发动机和技术系统已达到较高成熟度，但，报告指出，其成本和供应仍然是重大障碍，并且，许多其他替代燃料也面临着同样的问题。

Published

1 天 ago

10 12 月, 2025

admin

船级社DNV近期发布的最新白皮书强调，甲醇燃料发动机和技术系统已达到高成熟度，现有的全球生产基地、储存设施以及不断壮大的加注船队已为甲醇燃料的更广泛应用提供了坚实的基础。

此外，业内利益相关者已开始投资甲醇燃料，其中，中国占了全球规划中的低温室气体甲醇产能的43%。但是，与所有替代燃料一样，甲醇未来的作用将取决于监管、经济和运营等多方面因素的综合影响。

DNV Maritime首席执行官Knut Ørbeck-Nilssen 表示：“随着海运业探索通往低碳未来的路径，将一系列切实可行且可扩展的解决方案纳为考量也非常重要。在这方面，没有一成不变的答案，因为，不同的航运领域和地域需要不同的方案。”

“其中，甲醇是基于成熟技术和基础设施的一种选择，令人鼓舞的是，我们已看到业界对各种替代燃料有着日益浓厚的兴趣。”

甲醇具有诸多环境效益。其中，它不含硫，且产生的烟尘微乎其微，以及氮氧化物排放量远低于燃油。报告强调，某些生物甲醇和电子甲醇生产途径可以实现极低甚至负排放的生命周期排放，而且，甲醇与现有港口基础设施的兼容性以及临时加注方案的可用性，也有助于降低船东面临的复杂性和成本。

然而，报告指出，成本和供应仍然是重大的障碍，而许多替代燃料，也都面临着同样的问题。在2025年，生物甲醇的平均价格约为每吨MGOe 2500美元，大约是船用柴油价格的三倍，同时，甲醇全球产量仅为220万吨，也远低于2040年高达6000万吨的潜在需求。对此，报告模拟的四种需求情景，表明了国际海事组织（IMO）的净零框架和FuelEU Maritime等监管框架可能将对甲醇应用规模的扩大起到决定性作用。

DNV高级首席顾问Marius Leisner 补充道：“从技术角度和长远来看，甲醇燃料发动机展现出了极高的可靠性，行业数据显示，现代双燃料发动机使用甲醇燃料的累计运行时间已超过60万小时。同时，其改造可行性已得到充分证实，而且，与低温燃料不同，甲醇可使用常规加注系统，将意味着港口可以快速且经济高效地进行适配。”

DNV补充道，甲醇也提供了燃料灵活性：双燃料发动机可以使用甲醇、生物柴油或常规燃料，并且，稍加改造后也可以使用乙醇。

注：DNV题为《航运业中的甲醇燃料》的报告可在此处查阅。

图片来源：Unsplash的Chris Pagan
发布日期：2025年12月8日