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DNV：各不同甲醇燃料集装箱船设计的总拥有成本差异多大？

DNV的替代燃料指导文件已更新，当中涵盖了各工程技术层面以及甲醇动力 5,500 TEU 集装箱船的详细商业案例研究。

Published

2 年 ago

12 3 月, 2024

admin

在指导文件“集装箱船替代燃料”中甲醇相关章节的最新修订中，挪威船级社 DNV 增加了有关潜在储罐排布和燃料加注的新技术信息，并同时也纳入了新内容，探讨欧洲和北美之间跨大西洋贸易航线运营的 5,500 TEU 甲醇动力集装箱船的商业案例：

甲醇动力船订单大幅增加

根据 DNV 替代燃料洞察 (AFI) 在线中心 2 月份的统计数据，目前已确认有 267 艘甲醇动力船舶正在运营或已被订购，其中，有大部分属于集装箱领域 (169 艘)。最近，DNV 业务开发执行副总裁 Jan-Olaf Probst 透露：“2023 年，甲醇成了领先的替代燃料选择，获得了最多的相关船舶订单，总计 138 艘（不包括甲醇运输船）。在这些订单中，集装箱船占据了主导地位，有 106 艘船将使用甲醇运行。”

研究比较了各不同中型集装箱船设计的 TCO

DNV 指导文件中的新内容题为“中型集装箱船的商业考虑因素”，总结了 DNV 对 5,500 TEU 船舶进行的商业分析，以确定几类船舶设计的总拥有成本 (TCO)，包括：作为一艘传统燃料船，作为一艘双燃料甲醇预留船，以及作为一艘双燃料甲醇动力船。该分析涵盖对各种假定燃料价格情景的单独评估；同时，该研究也假定该船的运营生命周期为 20 至 25 年。

已确定的关键成本影响因素

该详细文件涵盖了所有的成本组成部分，包括资本投资 (CAPEX)、融资成本 (FinEX)、运营支出 (OPEX)、燃料成本 (FuelEX) 和燃料相关碳成本 (GHGEX)，并尤其面临着未来燃料和温室气体成本难以预测的状况。同时，目前已确定了这些成本组成部分的三个关键影响因素：替代燃料的采用和可用性；从大气中去除二氧化碳相关技术的可用性（碳捕集）；以及，监管发展对温室气体和空气污染物排放的限制和成本影响。

分析基于三个假设

DNV的分析基于三个假设：(a) IMO 碳强度指数 (CII) 将在不久的将来成为船舶所用燃料组合的主要驱动因素，并且，IMO 的目标已调整为到 2050 年实现 100% 脱碳； (b) 在燃料价格预测方面，以DNV 能源转型展望 (ETO) 的结果作为基本情景，并加上三个横跨化石燃料 (VLSFO/MGO) 和碳中性燃料 (e – 或生物-MGO/甲醇）的极端情景； (c) 基于 ETO 模型的二氧化碳定价方案，但略有提高，以反映到 2050 年的预期新脱碳目标。

双燃料甲醇船几乎不需要额外成本，且灵活性更大

根据这些假设，这艘 5,500 TEU 甲醇燃料集装箱船在 25 年运营期间的 TCO 约为 4.94 亿美元，这是最有利情景（4.69 亿美元）和最不利情景（5.18 亿美元）之间的平均值。因此，考虑到上述不确定性，所有三种船舶设计的 TCO 可以被认为大致相同，其中，相对于传统燃料船设计，甲醇燃料船设计的成本高出约 0.4%，而甲醇预留型设计的成本则高出 0.9%。然而，如果更多新甲醇船被订购，则将造成甲醇动力船的建造成本下降，并可能让这些差异消失。

值得注意的是，双燃料甲醇船在燃料类型、区域可用性以及燃料价格的意外发展方面提供了更大的灵活性。同时，鉴于 TCO 的微小差异，与传统燃料船相比，这种灵活性几乎不需花费额外成本，甚至，可能完全不需要额外的成本。

租船费率的关键：每日收支平衡费率

从商业角度出发规划新船项目时，也应考虑两个额外标准：年度成本和由此产生的收支平衡日费率。其中，租船费率必须远高于盈亏平衡率，相关投资才能获利并抵御市场风险。

假设每年运营 350 天，研究中的船舶在开始运营时的盈亏平衡日费率介于 52,000 美元至 60,000 美元之间，并具体取决于燃油价格情况，同时，可能会在融资期结束时升至 65,000 美元至 73,000 美元之间（+ 23%）。

碳中和燃料类预计需要额外费用

此后，每年的成本预计将下降至 34,000 美元至 43,000 美元之间，并到运营期结束时将达到 36,000 美元至 63,000 美元。而长年的成本增长，主要归因于船舶必须不断增加所混合的碳中性燃料数量，以保持遵守更严格的排放限制。如果碳中和燃料价格较低，则在融资期间以及融资结束后，每日盈亏平衡费率将大致保持不变。

甲醇预留船设计可降低未来转换燃料的风险和成本

甲醇预留设计的初始资本支出比传统燃料船设计高出约 3%。考虑到不同船舶之间 TCO 的微小差异，以及随着更多甲醇预留船被订购而可能缩小的成本差距，甲醇预留设计似乎是一个具吸引力的选择；其中，它允许船东稍后在燃料供应和价格、监管环境和二氧化碳成本更加明确时安装甲醇燃料系统。此外，旨在使用替代燃料的新造船项目也有更广泛的贷款基础。

随着时间的推移，燃料成本将构成运营成本的主要部分

虽然研究中各船舶设计之间的运营支出（不包括燃料成本）预计不会有太大差异，但仅燃料成本，就已可能在融资期间从当前占年度成本 25% 至 40% 上升至占高达60%，并在此后占年度费用的90%。对此，碳中性燃料的成本将取决于其可用性，而满足排放法规（尤其是修订后的 IMO 温室气体战略）所需的混合燃料量，将是燃料成本 (FuelEX) 的一个强有力决定因素。

注意：DNV 撰写的完整海事影响文章可在此处查询。

照片来源：Unsplash的 Venti Views/DNV
发布日期：2024 年 3 月 8 日

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全球甲醇行业协会分享的这一信息旨在帮助海事行业在IMO 2030/2050目标来临之际以甲醇作为主流船用燃料。

Published

4 小时 ago

4 12 月, 2025

admin

全球甲醇行业协会（Methanol Institute，简称MI）近期向《满航》（Manifold Times）分享了GENA Solutions Oy发布的2025年11月可再生和低碳甲醇项目储备报告。

该报告旨在向《满航》读者提供可再生甲醇供应情况的相关信息，以帮助海事行业在迈向IMO 2030/2050目标之际以甲醇作为主流船用燃料。

GENA 2025年11月甲醇项目储备报告的主要亮点如下：

截至11月，GENA追踪的270个工厂和项目到2030年的总产能将达到5630万吨，并可归类为：电子甲醇134个（2330万吨）、生物甲醇118个（2180万吨），以及低碳甲醇18个（1120万吨）。
上个月新增了5个项目。与10月份公布的数据相比，到2030年的可再生甲醇项目储备增加了30万吨，从4480万吨增至4510万吨。
成本优势、原料供应和政策决定了各地区甲醇项目的结构：欧洲75%为电子甲醇，中国62%为生物甲醇，北美73%为低碳甲醇，拉丁美洲100%为电子甲醇，东南亚100%为生物甲醇。
上个月，一个生物甲醇项目已开工建设，而三个电子甲醇项目则启动了前端工程设计（FEED）。目前，约10%的可再生甲醇项目已做出最终投资决定（FID），并另有12%的项目正在进行工程设计。
承购保障仍然是一项关键挑战：只有约22%的可再生和低碳甲醇项目签订了长期承购协议或自用计划。
GENA 估计，到 2030 年，可再生甲醇产能可能介于 600 万吨至 1300 万吨之间。

注：全文请点击此处查看。