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DNV:各不同甲醇燃料集装箱船设计的总拥有成本差异多大?

DNV的替代燃料指导文件已更新,当中涵盖了各工程技术层面以及甲醇动力 5,500 TEU 集装箱船的详细商业案例研究。

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在指导文件“集装箱船替代燃料”中甲醇相关章节的最新修订中,挪威船级社 DNV 增加了有关潜在储罐排布和燃料加注的新技术信息,并同时也纳入了新内容,探讨欧洲和北美之间跨大西洋贸易航线运营的 5,500 TEU 甲醇动力集装箱船的商业案例:

甲醇动力船订单大幅增加

根据 DNV 替代燃料洞察 (AFI) 在线中心 2 月份的统计数据,目前已确认有 267 艘甲醇动力船舶正在运营或已被订购,其中,有大部分属于集装箱领域 (169 艘)。最近,DNV 业务开发执行副总裁 Jan-Olaf Probst 透露:“2023 年,甲醇成了领先的替代燃料选择,获得了最多的相关船舶订单,总计 138 艘(不包括甲醇运输船)。在这些订单中,集装箱船占据了主导地位,有 106 艘船将使用甲醇运行。”

研究比较了各不同中型集装箱船设计的 TCO

DNV 指导文件中的新内容题为“中型集装箱船的商业考虑因素”,总结了 DNV 对 5,500 TEU 船舶进行的商业分析,以确定几类船舶设计的总拥有成本 (TCO),包括: 作为一艘传统燃料船,作为一艘双燃料甲醇预留船,以及作为一艘双燃料甲醇动力船。该分析涵盖对各种假定燃料价格情景的单独评估;同时,该研究也假定该船的运营生命周期为 20 至 25 年。

已确定的关键成本影响因素

该详细文件涵盖了所有的成本组成部分,包括资本投资 (CAPEX)、融资成本 (FinEX)、运营支出 (OPEX)、燃料成本 (FuelEX) 和燃料相关碳成本 (GHGEX),并尤其面临着未来燃料和温室气体成本难以预测的状况。同时,目前已确定了这些成本组成部分的三个关键影响因素:替代燃料的采用和可用性;从大气中去除二氧化碳相关技术的可用性(碳捕集); 以及,监管发展对温室气体和空气污染物排放的限制和成本影响。

分析基于三个假设

DNV的分析基于三个假设:(a) IMO 碳强度指数 (CII) 将在不久的将来成为船舶所用燃料组合的主要驱动因素,并且,IMO 的目标已调整为到 2050 年实现 100% 脱碳; (b) 在燃料价格预测方面,以DNV 能源转型展望 (ETO) 的结果作为基本情景,并加上三个横跨化石燃料 (VLSFO/MGO) 和碳中性燃料 (e - 或生物-MGO/甲醇)的极端情景; (c) 基于 ETO 模型的二氧化碳定价方案,但略有提高,以反映到 2050 年的预期新脱碳目标。

双燃料甲醇船几乎不需要额外成本,且灵活性更大

根据这些假设,这艘 5,500 TEU 甲醇燃料集装箱船在 25 年运营期间的 TCO 约为 4.94 亿美元,这是最有利情景(4.69 亿美元)和最不利情景(5.18 亿美元)之间的平均值。因此,考虑到上述不确定性,所有三种船舶设计的 TCO 可以被认为大致相同,其中,相对于传统燃料船设计,甲醇燃料船设计的成本高出约 0.4%,而甲醇预留型设计的成本则高出 0.9%。然而,如果更多新甲醇船被订购,则将造成甲醇动力船的建造成本下降,并可能让这些差异消失。

值得注意的是,双燃料甲醇船在燃料类型、区域可用性以及燃料价格的意外发展方面提供了更大的灵活性。同时, 鉴于 TCO 的微小差异,与传统燃料船相比,这种灵活性几乎不需花费额外成本,甚至,可能完全不需要额外的成本。

租船费率的关键:每日收支平衡费率

从商业角度出发规划新船项目时,也应考虑两个额外标准:年度成本和由此产生的收支平衡日费率。其中,租船费率必须远高于盈亏平衡率,相关投资才能获利并抵御市场风险。

假设每年运营 350 天,研究中的船舶在开始运营时的盈亏平衡日费率介于 52,000 美元至 60,000 美元之间,并具体取决于燃油价格情况,同时,可能会在融资期结束时升至 65,000 美元至 73,000 美元之间(+ 23%)。

碳中和燃料类预计需要额外费用

此后,每年的成本预计将下降至 34,000 美元至 43,000 美元之间,并到运营期结束时将达到 36,000 美元至 63,000 美元。而长年的成本增长,主要归因于船舶必须不断增加所混合的碳中性燃料数量,以保持遵守更严格的排放限制。如果碳中和燃料价格较低,则在融资期间以及融资结束后,每日盈亏平衡费率将大致保持不变。

甲醇预留船设计可降低未来转换燃料的风险和成本

甲醇预留设计的初始资本支出比传统燃料船设计高出约 3%。考虑到不同船舶之间 TCO 的微小差异,以及随着更多甲醇预留船被订购而可能缩小的成本差距,甲醇预留设计似乎是一个具吸引力的选择;其中,它允许船东稍后在燃料供应和价格、监管环境和二氧化碳成本更加明确时安装甲醇燃料系统。 此外,旨在使用替代燃料的新造船项目也有更广泛的贷款基础。

随着时间的推移,燃料成本将构成运营成本的主要部分

虽然研究中各船舶设计之间的运营支出(不包括燃料成本)预计不会有太大差异,但仅燃料成本,就已可能在融资期间从当前占年度成本 25% 至 40% 上升至占高达60%,并在此后占年度费用的90%。对此,碳中性燃料的成本将取决于其可用性,而满足排放法规(尤其是修订后的 IMO 温室气体战略)所需的混合燃料量,将是燃料成本 (FuelEX) 的一个强有力决定因素。

注意:DNV 撰写的完整海事影响文章可在此处查询。

照片来源:Unsplash的 Venti Views/DNV
发布日期:2024 年 3 月 8 日

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SMW 2025:MPA公布甲醇加注经营许可证的关键要求

许可证持有者必须在 2026 年 1 月 1 日至 2030 年 12 月 31 日向新加坡的船舶供应甲醇燃料;同时,相关申请必须在 2025 年 5 月 28 日之前提交给 MPA。

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新加坡海事及港务管理局 (MPA) 周三 (3 月 26 日) 表示其已开放让业者申请经营许可证以在新加坡供应甲醇作为船用燃料,并强调了许可证持有人所需符合的关键要求。

此前,新加坡已最终确定了甲醇加注许可框架和标准,其中,该框架和标准也纳入了 MPA 于 2023 年 12 月所启动意向书 (EOI)征集而收到的 50 多份提案意见,以及结合了自 2023 年以来在新加坡所进行的甲醇加注试验和作业。

昨天,《满航时报》(Manifold Times)报道了新加坡永续发展与环境部兼交通部高级政务部长 Amy Khor 宣布 MPA 已在新加坡港公开征集甲醇加注供应商的许可证申请,以进一步满足船东对甲醇日益增长的兴趣。

作为燃料供应商和燃料船运营商,许可证持有人必须实施端到端甲醇燃料供应解决方案。其中,这包括确保向新加坡供应甲醇、实施质量保证计划、确保甲醇被妥善储存和安全处理,以及建立应急响应措施。同时,他们也必须拥有在新加坡开展甲醇加注业务所需的人力和专业知识。此外,持牌人也必须拥有并运营至少一艘 IMO 2 型化学品船。

在 2026 年 1 月 1 日至 2030 年 12 月 31 日的许可证期限内,持牌人必须向新加坡的船只供应甲醇作为船用燃料。因此,为了支持国际航运业的脱碳努力,持牌人必须供应符合所规定碳强度的甲醇,并展示透明、准确的监管链方案以追踪从源头到交付的排放,同时,也需拥有运营经验、准备就绪,并已具备应急响应能力。

此外,持牌人将被要求满足国家和国际海事组织层面的现行标准和措施。因此,加注站参与者也需要在运营前采用质量流量计、数字加注方案和新加坡甲醇加注新标准。

之后,MPA 可能会邀请持牌人与 MPA 合作,以在 2025 年进行合适的甲醇加注试点和演习。

当下,有兴趣向新加坡船舶供应甲醇作为船用燃料的公司可以访问 MPA 网站以了解更多信息。相关申请必须在 2025 年 5 月 28 日前提交给 MPA,地址为 bsd@mpa.gov.sg

同时,《甲醇加注技术参考》(TR129) 和《港口限制区甲醇加注船标准》已于 2025 年初推出,并旨在支持新加坡的甲醇加注业务。

TR129 由 MPA 和新加坡企业发展局与新加坡化学工业理事会合作开发,其为保管转移要求、甲醇交付的操作和安全协议以及船员能力培训提供了指导方针。同时,它是许可证申请人的重要参考,并其中概述了遵守新加坡甲醇加注法规所需的技术和操作要求。有兴趣者可以从新加坡标准电子商店购买TR129

另一方面,MPA与业界协商后制定的《港口限制区甲醇加注船标准》将确保新加坡甲醇加注船的安全运行。其中,这些标准已规定了具体的要求,例如推进冗余度、机动性和燃料船上的蒸汽管理。欲知更多信息,请访问 MPA 网站。

相关文章: SMW 2024:MPA收到50份在新加坡供应甲醇燃料的意向书 (EOI)
相关文章: 新加坡发布甲醇燃料加注新标准以推进迈向多燃料未来
 
图片来源:Manifold Times
发布日期:2025 年 3 月 26 日

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SMW 2025:MPA 在新加坡公开征集甲醇燃料供应商申请许可证

高级部长 Amy Khor 表示,MPA 在新加坡港口正公开征集甲醇燃料供应商申请许可证,以实施端到端甲醇供应模式。

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新加坡永续发展与环境部兼交通部高级政务部长 Amy Khor 博士周二 (3 月 25 日) 表示,新加坡海事及港务管理局 (MPA) 目前在新加坡港正公开征集甲醇燃料供应商的许可证申请。

该计划是新加坡努力培育竞争性和创新性生态系统的一部分,旨在加速采用低碳或零碳燃料,并同时与行业利益相关者合作,确保能安全有效地进行部署。

“为了满足船东对甲醇日益增长的兴趣,MPA 在新加坡港正公开征集甲醇燃料供应商的许可证申请,以实施端到端的甲醇供应模式。”Khor 在新加坡海事周 (SMW 2025) 期间举行的加速数字化与脱碳会议上发言时表示。

“这将以最近发布的甲醇加注技术参考和港口限制区甲醇加注船标准为基础,以提供一致的方法,确保安全高效使用甲醇。”

在 2024 年新加坡海事周期间,MPA曾宣布其甲醇加注许可证监管框架即将完成,并将要求有意在新加坡供应甲醇作为船用燃料的业者申请许可证。

而在2023 年,MPA 曾宣布征求意向书 (EOI),并邀请了有兴趣在新加坡港口供应甲醇作为船用燃料的各方。该EOI 旨在收集从 2025 年起在新加坡实施端到端甲醇加注解决方案的提案。

此外,Khor 也表示,MPA 一直在与行业合作伙伴和 A*STAR 高性能计算研究所密切合作,以对氨加注作业进行虚拟模拟。

“这些模拟对于评估和减轻与氨加注作业相关的环境与安全风险至关重要。同时,这种方法也可扩展到其他燃料,如LNG(液化天然气)和甲醇。”她解释。

与此同时,Seatrium 和 PSA 等新加坡公司目前正在探索旨在推进航运业开发和使用低碳能源燃料的举措。
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图片来源:新加坡海事及港务管理局
发布日期:2025 年 3 月 25 日

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达飞集团、上港集团和上海电气联手推进绿色甲醇供应业务

三家公司已签署了长期供应合作协议,并旨在打造一条完全一体化的绿色甲醇价值链,将有望推动上海成为区域绿色甲醇加注中心。

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法国航运巨头——达飞海运集团(CMA CGM)周五 (3 月 21 日) 表示其已于 3 月 20 日与上港能源(SIPG Energy)和上海电气集团(Shanghai Electric Group)签署了绿色甲醇长期供应合作协议,以打造全链条绿色甲醇价值链。

该协议有望加速上海港发展成为区域性绿色甲醇加注枢纽,并确保其在航运低碳转型中占据先发优势,进一步巩固上海在全球海上贸易中的领导地位。

该公司表示:“此次合作彰显了达飞集团在海运脱碳领域的领导地位,并巩固了我们与中国主要合作伙伴的关系。”

根据协议,上海电气集团将为达飞集团提供中远期绿色甲醇燃料供应。同时,通过与上港集团合作,绿色甲醇将采用陆海联运的方式从洮南生产基地运输至全球集装箱吞吐量第一大港——上海港。

上海电气表示,该协议将形成完整的“生产-运输-加注”链条,并进一步阐述,洮南项目是其在氢基绿色燃料领域的重要基础。

此外,达飞海运集团坚定地致力于推进航运能源转型和替代船用燃料的使用,并表示已设定了 2050 年净零碳排放目标。

上个月,该集团首艘双燃料甲醇船“CMA CGM IRON”首次停靠新加坡。该船的集装箱容量为 13,000 TEU,是达飞海运集团 12 艘新型双燃料甲醇船中的第一艘。

“我们达飞海运正积极应对清洁燃料供应挑战。其中,集团的合作战略正驱动我们实施创新且可持续的解决方案,以达成能源转型目标。”达飞集团船舶加注与能源转型副总裁 Farid Trad 表示。

“同时,我们与上港能源及上海电气集团的标志性合作,不仅树立了新的里程碑,更彰显了达飞对2050年实现净零碳排放的坚定承诺。”

图片来源:达飞海运集团
发布日期:2025 年 3 月 21 日

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