Methanol

DNV：各不同甲醇燃料集装箱船设计的总拥有成本差异多大？

DNV的替代燃料指导文件已更新，当中涵盖了各工程技术层面以及甲醇动力 5,500 TEU 集装箱船的详细商业案例研究。

Published

2 年 ago

12 3 月, 2024

admin

在指导文件“集装箱船替代燃料”中甲醇相关章节的最新修订中，挪威船级社 DNV 增加了有关潜在储罐排布和燃料加注的新技术信息，并同时也纳入了新内容，探讨欧洲和北美之间跨大西洋贸易航线运营的 5,500 TEU 甲醇动力集装箱船的商业案例：

甲醇动力船订单大幅增加

根据 DNV 替代燃料洞察 (AFI) 在线中心 2 月份的统计数据，目前已确认有 267 艘甲醇动力船舶正在运营或已被订购，其中，有大部分属于集装箱领域 (169 艘)。最近，DNV 业务开发执行副总裁 Jan-Olaf Probst 透露：“2023 年，甲醇成了领先的替代燃料选择，获得了最多的相关船舶订单，总计 138 艘（不包括甲醇运输船）。在这些订单中，集装箱船占据了主导地位，有 106 艘船将使用甲醇运行。”

研究比较了各不同中型集装箱船设计的 TCO

DNV 指导文件中的新内容题为“中型集装箱船的商业考虑因素”，总结了 DNV 对 5,500 TEU 船舶进行的商业分析，以确定几类船舶设计的总拥有成本 (TCO)，包括：作为一艘传统燃料船，作为一艘双燃料甲醇预留船，以及作为一艘双燃料甲醇动力船。该分析涵盖对各种假定燃料价格情景的单独评估；同时，该研究也假定该船的运营生命周期为 20 至 25 年。

已确定的关键成本影响因素

该详细文件涵盖了所有的成本组成部分，包括资本投资 (CAPEX)、融资成本 (FinEX)、运营支出 (OPEX)、燃料成本 (FuelEX) 和燃料相关碳成本 (GHGEX)，并尤其面临着未来燃料和温室气体成本难以预测的状况。同时，目前已确定了这些成本组成部分的三个关键影响因素：替代燃料的采用和可用性；从大气中去除二氧化碳相关技术的可用性（碳捕集）；以及，监管发展对温室气体和空气污染物排放的限制和成本影响。

分析基于三个假设

DNV的分析基于三个假设：(a) IMO 碳强度指数 (CII) 将在不久的将来成为船舶所用燃料组合的主要驱动因素，并且，IMO 的目标已调整为到 2050 年实现 100% 脱碳； (b) 在燃料价格预测方面，以DNV 能源转型展望 (ETO) 的结果作为基本情景，并加上三个横跨化石燃料 (VLSFO/MGO) 和碳中性燃料 (e - 或生物-MGO/甲醇）的极端情景； (c) 基于 ETO 模型的二氧化碳定价方案，但略有提高，以反映到 2050 年的预期新脱碳目标。

双燃料甲醇船几乎不需要额外成本，且灵活性更大

根据这些假设，这艘 5,500 TEU 甲醇燃料集装箱船在 25 年运营期间的 TCO 约为 4.94 亿美元，这是最有利情景（4.69 亿美元）和最不利情景（5.18 亿美元）之间的平均值。因此，考虑到上述不确定性，所有三种船舶设计的 TCO 可以被认为大致相同，其中，相对于传统燃料船设计，甲醇燃料船设计的成本高出约 0.4%，而甲醇预留型设计的成本则高出 0.9%。然而，如果更多新甲醇船被订购，则将造成甲醇动力船的建造成本下降，并可能让这些差异消失。

值得注意的是，双燃料甲醇船在燃料类型、区域可用性以及燃料价格的意外发展方面提供了更大的灵活性。同时，鉴于 TCO 的微小差异，与传统燃料船相比，这种灵活性几乎不需花费额外成本，甚至，可能完全不需要额外的成本。

租船费率的关键：每日收支平衡费率

从商业角度出发规划新船项目时，也应考虑两个额外标准：年度成本和由此产生的收支平衡日费率。其中，租船费率必须远高于盈亏平衡率，相关投资才能获利并抵御市场风险。

假设每年运营 350 天，研究中的船舶在开始运营时的盈亏平衡日费率介于 52,000 美元至 60,000 美元之间，并具体取决于燃油价格情况，同时，可能会在融资期结束时升至 65,000 美元至 73,000 美元之间（+ 23%）。

碳中和燃料类预计需要额外费用

此后，每年的成本预计将下降至 34,000 美元至 43,000 美元之间，并到运营期结束时将达到 36,000 美元至 63,000 美元。而长年的成本增长，主要归因于船舶必须不断增加所混合的碳中性燃料数量，以保持遵守更严格的排放限制。如果碳中和燃料价格较低，则在融资期间以及融资结束后，每日盈亏平衡费率将大致保持不变。

甲醇预留船设计可降低未来转换燃料的风险和成本

甲醇预留设计的初始资本支出比传统燃料船设计高出约 3%。考虑到不同船舶之间 TCO 的微小差异，以及随着更多甲醇预留船被订购而可能缩小的成本差距，甲醇预留设计似乎是一个具吸引力的选择；其中，它允许船东稍后在燃料供应和价格、监管环境和二氧化碳成本更加明确时安装甲醇燃料系统。此外，旨在使用替代燃料的新造船项目也有更广泛的贷款基础。

随着时间的推移，燃料成本将构成运营成本的主要部分

虽然研究中各船舶设计之间的运营支出（不包括燃料成本）预计不会有太大差异，但仅燃料成本，就已可能在融资期间从当前占年度成本 25% 至 40% 上升至占高达60%，并在此后占年度费用的90%。对此，碳中性燃料的成本将取决于其可用性，而满足排放法规（尤其是修订后的 IMO 温室气体战略）所需的混合燃料量，将是燃料成本 (FuelEX) 的一个强有力决定因素。

注意：DNV 撰写的完整海事影响文章可在此处查询。

照片来源：Unsplash的 Venti Views/DNV
发布日期：2024 年 3 月 8 日

Up Next

全球甲醇行业协会：全球低碳甲醇供应快速增长

Don't Miss

舟山港完成第二单外锚地保税LNG加注作业

Methanol

中国：国内首艘甲醇双燃料加注船在舟山顺利下水

该船将在舾装码头进行进一步的舾装、设备调试和海试，并预计将于12月月底前交付。

Published

3 天 ago

28 10 月, 2025

admin

根据深圳市自由贸易与保税服务协会的消息，中国首艘甲醇双燃料加注船“大庆268”轮已于周四（10月23日）在舟山顺利下水。

这艘7500吨新船由深圳市沣洋海运有限公司建造，将由中石化中海深圳船舶燃料有限公司运营。

而该船的设计方则为舟山万达船舶设计有限公司，并已通过中国船级社舟山办事处检验，能够满足国际航行船舶的规范要求。

通过采用先进的双燃料系统，“大庆268”轮可在甲醇和常规船用燃料之间灵活切换。

同时，该船可载运化学品、成品油和甲醇燃料，并将主要部署于港口锚地的绿色甲醇和燃料油加注作业。

该船将在中国粤港澳大湾区运营，而粤港澳大湾区，涵盖珠江三角洲九个城市，包括广州、深圳、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆，以及香港和澳门两个特别行政区。

因此，它也将成为粤港澳大湾区首个专为甲醇加注设计的“移动绿色驿站”。

下水后，该船将在舾装码头进行进一步的舾装、设备调试和海试，并预计将于12月月底前交付。

图片来源：深圳市自由贸易与保税服务协会
发布日期：2025年10月24日

Events

新加坡初创企业挑战让船用甲醇燃料生产成本减半

CRecTech 凭借其专有的催化剂技术，致力于解决航运业主要面临的可再生甲醇供应有限和生产成本高昂挑战。

Published

7 天 ago

24 10 月, 2025

admin

CRecTech 联合创始人兼首席执行官Dr Lim Kang Hui向新加坡船用燃料资讯平台《满航》（Manifold Times）分享了该公司获得PIER71 智能港口挑战赛 2023 亚军以来取得的进展，以及其致力于解决可再生甲醇供应不足和价格高昂问题的努力：

MT(满航)：您能否向我们的读者介绍 CRecTech 背后的团队，以及他们渴望在航运业实现的目标？

CRecTech 由我（首席执行官Dr Lim Kang Hui）和 Dr Haw Kok Giap （首席技术官）共同创立。我们两人都毕业于新加坡国立大学，拥有深厚的材料科学、催化和化学工程研究背景。而我们共同的信念，就是我们所做的研究必须能够直接服务于社会。其中，通过“变废为宝”，我们 CRecTech瞄准将农业和工业沼气转化为可再生甲醇，为船舶提供可持续的动力。因此，我们的愿景是要让绿色燃料变得价格实惠且供应规模化，以帮助航运业在不影响成本或可靠性的情况下实现其脱碳目标。

MT：CRecREF催化剂是什么？它与市场上生产甲醇的其他催化剂有何不同？

CRecREFTM催化剂是我们技术的核心。一般上，传统的沼气制甲醇工艺涉及四个独立的步骤，并涵盖高温、复杂设备和大量能源投入的需要。而我们的催化剂，则将其简化为两个步骤，并能以更高效的方式将废弃沼气中的两种温室气体——甲烷（CH4）和二氧化碳（CO2）直接转化为甲醇。其中，这一突破简化了工厂设计，并将生产成本降低了高达50%，使可再生甲醇的价格更加实惠。据我们所知，市场上没有任何其他催化剂系统能够实现如此程度的工艺强化，并具有这样的多功能性和稳定性。

MT：请问，CRecREF催化剂将如何帮助解决航运业面临的困境之一：有限的绿色甲醇供应，并使其更经济实惠？您认为，这项技术是否将成为绿色甲醇在航运业大规模应用的关键？

通过利用我们的催化技术，我们可以将分散式集装箱装置直接部署在废弃生物质和沼气源头，无论是在农业场所、垃圾填埋场还是动物养殖场等。同时，我们的装置一般规模相对较小，但无损采用我们工艺所能带来的盈利能力，相对地，如采用传统的方法，只有在更大、更集中的规模下才能达到规模化经济。因此，我们的技术消除了昂贵的原料运输、扩大了供应，并且，其中非常重要的，就是释放了以前不经济或技术上无法转化为甲醇的废物流潜力，为航运业开辟了全新的经济实惠绿色甲醇来源。

MT：自获得Breakthrough Energy Fellows（2023年提供高达50万美元奖励的研发资金计划）的资助以来，贵公司的甲醇计划取得了哪些进展？在今年剩余时间和明年，贵公司的计划是什么？

我们于2024年加入了“突破能源研究员计划——东南亚”（Breakthrough Energy Fellows – Southeast Asia）项目，而使我们能够将技术规模从实验室系统扩大1000倍以上，并同时降低规模化生产过程中的风险。同时，该项目也使我们能够与战略合作伙伴（包括区域生物质能企业和Hudson Shipping Lines等航运公司）开展合作推动绿色甲醇的应用。在今年剩余时间，我们将专注于完成工程设计，并与当地废弃生物质/沼气生产商合作，在马来西亚或印度尼西亚进行首次试点部署。展望明年，我们的目标是要启动一个年产量高达1000吨的集装箱式试点示范装置，为在2028年实现商业化应用的目标铺平道路。

MT：请问，PIER71TM 如何支持 CRecTech？

PIER71TM 是我们最早、最强大的支持者之一。通过2023年的智能港口挑战赛，我们也接触到了海事导师、资深人士和航运公司，对于完善我们商业模式和根据实际市场需求测试我们的假设极其重要。同时，PIER71™和MPA也帮助了我们深入了解新加坡的海事创新生态系统，并与企业和监管机构建立了联系，这对于扩大绿色燃料解决方案的规模极其关键。作为智能港口挑战赛的决赛入围者，我们将继续受益于孵化支持、共享办公空间，以及与推动海事脱碳的创新同行密切互动。

注：PIER71™ Great Circle 2025将于11月5日举行，届时将包括智能港口挑战赛的总决赛。更多详情和注册细节请点击此处。

图片来源：CRecTech
发布日期：2025年10月22日