4 月 16 日星期三，船用燃料测试公司 VPS 的集团营销和战略项目总监 Steve Bee 和脱碳顾问 Emilian Buksak 详细阐述了新批准的国际海事组织 (IMO) 净零排放框架对船舶运营商的意义，以及 VPS 如何通过燃料测试、排放测量和战略咨询支持船舶运营商遵守规定：

2025 年 4 月 11 日星期五，国际海事组织 (IMO) 朝着建立具有法律约束力的框架迈出了重要一步，以推进减少全球船舶的温室气体 (GHG) 排放，到 2050 年左右实现净零排放。

当下，IMO 净零排放框架（IMO Net-zero Framework）是世界上第一个将强制性排放限制和温室气体定价进行结合并覆盖整个行业的框架。其中，这些措施已在第 83 届海上环境保护委员会 (MEPC 83) 会议上已获得批准，并涵盖新的船舶燃料标准和全球排放定价机制。

接下来，这些措施将于 2025 年 10 月正式通过，并于 2027 年生效，将对总吨位超过 5,000 吨的大型远洋船舶强制执行，其中，此类船舶的二氧化碳排放量也占了国际航运总量的 85%。同时，该净零框架将被纳入《防污公约》附则 VI 的新第五章。

预计，到 2030 年将有 900 艘可使用可再生燃料的船舶在海上航行，并因此凸显了有必要实施全球性监管，并以商业上可行的价格提供可再生燃料，因为，目前“绿色燃料”的价格是化石燃料的 3 到 4 倍。因此，通过实施此类法规将帮助促使船舶使用绿色燃料航行，并激励燃料和能源供应商投资新的生产能力。

根据草案规定，船舶必须遵守以下规定：

全球燃料标准：船舶必须逐步降低其年度温室气体燃料强度 (GFI)，即每单位能源消耗的温室气体排放量。该标准采用“油井到尾流”(全生命周期)方法计算，需测量从燃料生产到在船上消耗的总排放量。

全球经济指标：超过 GFI 阈值的在役船舶需要购置补救单位平衡其超额排放，而使用零排放或近零排放燃料或技术的船舶，则将有资格获得实现较低排放的财务奖励。

两级合规目标：每艘船舶的年度 GFI 必须同时满足基线目标和直接合规目标。其中，符合更严格的直接合规目标的船舶将有资格获得盈余单位，而超过阈值的船舶则必须弥补合规赤字。

数据收集和报告：运营商必须每年计算和报告其达到的年度 GFI，并根据其年度 GFI 目标进行核对。其中，这包括严格的记录保存并提交给国际海事组织全球燃料排放登记处，该登记处将跟踪每艘船舶的排放表现以及任何相关补救或盈余单位。

国际海事组织净零排放基金捐款：超过其温室气体排放强度 (GFI) 限额的船舶，必须根据温室气体排放定价向新设立的国际海事组织净零排放基金付费。其中，所得收入将用于奖励使用零排放/近零排放燃料的船舶，并支持清洁航运领域的研究和技术创新，以及帮助确保航运业实现公正公平的转型。

净零排放框架的实施和绿色平衡机制

从 2028 年到 2030 年，船舶将根据其油井至尾流碳强度依据税率分级缴税。以 2008 年 93.3 克二氧化碳当量/兆焦耳（2008 年行业平均值）为基准，如果燃料排放量在 77.44 克二氧化碳当量/兆焦耳或以下，则无需缴纳任何费用；如果排放量在 77.44 至 89.57 克二氧化碳当量/兆焦耳之间，则需缴纳 100 美元/吨二氧化碳当量的适度税；而如果排放量超过 89.57 克二氧化碳当量/兆焦耳时，则需缴纳 380 美元/吨二氧化碳当量的较高税费。其中，这些阈值和税费与到 2028 年将总体碳强度至少降低 4% 以及直接合规目标降低 17% 的总体目标相一致，并将随时间推移在随后几年实施更严格的减排措施。

盈余单位和超额合规

此外，船舶的碳强度低于下限（77.44 克二氧化碳当量/兆焦耳）即构成“超额合规”，所产生的盈余单位将可以被储存或交易。相反，在下限以上则需要购买补救单位来弥补合规性不足。

可持续燃料认证体系/标准 (SFCS) 和燃料生命周期标签 (FLL)

根据新框架，所有燃料都必须贴有燃料生命周期标签 (FLL)，该标签将记录其从油井到尾流的温室气体强度和其他可持续性属性。其中，这些数值必须经公认的可持续燃料认证体系/标准 (SFCS) 认证，以确保计算准确透明，预防相关环境影响的任何歪曲陈述。

零排放或近零排放温室气体技术、燃料和能源

了解到激励先进解决方案的重要性，该法规已为符合零排放或近零排放 (ZNZ) 温室气体 (GHG) 标准的燃料或技术设定了具体的生命周期排放阈值：初始阈值（有效期至 2034 年 12 月 31 日）：ZNZ 燃料的油井至尾流排放强度不得超过 19.0 克二氧化碳当量/兆焦耳。2035 年后的阈值：自 2035 年 1 月 1 日起，所允许的温室气体强度 (油井到尾流)将收紧至不超过 14.0 克二氧化碳当量/兆焦耳。

采用低于这些阈值的燃料和技术的船舶可通过国际海事组织 (IMO) 净零排放基金获得财务奖励，并有效抵消部分从传统化石燃料转型的初始成本。因此，通过逐步降低允许的温室气体强度，该法规有望鼓励全球船队持续创新、投资并更广泛地采用先进的低排放解决方案。

绿色平衡机制

这一方法的核心——绿色平衡机制，将与绿色燃料融资机制紧密结合。本质上，它对高强度化石燃料征收费用，并将把收益分配给绿色燃料，以从而平衡多样化能源结构的成本。一种燃料的油井到尾流减排量越大，其获得的资金分配额就越大。因此，这将有效地创造公平的竞争环境，并推动人们向可持续替代能源过渡。

收入分配

所有征税和补救单位采购所获得的收入将直接贡献给国际海事组织净零排放基金，同时，该基金将把资金分配于：

• 奖励低排放船舶
• 支持创新、研究、基础设施建设和公平转型倡议（特别是在发展中国家）
• 资助符合国际海事组织温室气体战略的培训、技术转让和能力建设
• 减轻对脆弱国家的影响，例如小岛屿发展中国家 (SIDS) 和最不发达国家 (LDC)
• 通过稳步降低允许的碳强度并引入清洁燃料财政激励措施，新框架不仅旨在减少总体排放，也旨在加速航运业的可持续能源解决方案转型。

注：完整文章内容，包括 VPS 如何通过燃料测试、排放测量和战略咨询支持合规性，可在此处找到。

相关文章: MPEC 83会议通过全球航运净零排放法规
 
图片来源：VPS
发布日期：2025年4月17日

全球海事脱碳中心 (Global Centre for Maritime Decarbonisation，简称GCMD) 于周二 (4 月 15 日) 推出了一款免费的成本与合规性计算器，该计算器由其团队根据第 83 届海上环境保护委员会会议 (MPEC 83) 新批准的温室气体 (GHG) 排放定价框架开发而成。

当下，该计算器将帮助海事利益相关者了解与GFI (温室气体燃料强度) 挂钩的双层定价机制如何影响运营成本。

GCMD 表示，围绕于国际海事组织MEPC 83 和新批准的温室气体排放定价框架的讨论非常热烈，并明白大家为何这么热衷于此事。

在一篇社交媒体帖子中，GCMD解释：“为了帮助理解这一事项，我们的首席执行官 Lynn Loo 教授从手写的轨迹计算开始对核心运作原理进行了拆解。”

“而在此基础上，我们的团队开发了一个简单易用的成本与合规性计算器，以帮助您了解与 GFI 挂钩的双层定价机制将如何影响运营成本。”

不过，该计算器只是一个参考工具 ，其结果应与其他经济和运营因素一起考虑，以做出更全面的商业决策。

同时，该工具涵盖重质燃料油 (HFO)、液化天然气 (LNG)、B24 生物燃料、电氨和生物甲醇。

“无论您是在评估燃料方案、规划新船建造，还是仅仅想了解这对您的业务运营可能意味着什么，此工具都能向您提供实用的初步视角。并且，为了提供更清晰理解，我们在侧边也附上了计算过程，以方便您追踪每一步推导。”GCMD 补充道。

注：GCMD 的成本与合规性计算器可在此处找到。

图片来源： GCMD
发布日期：2025 年 4 月 16 日

中国香港船用燃料油供应商——中燃远邦石油化工有限公司（Chimbusco Pan Nation Petro-Chemical，简称CPN）于周一（4月14日）宣布其已开始在中国香港供应B30生物燃料。

该公司表示，这项新的燃料加注服务是其支持绿色航运和海事行业可持续发展的重要一步。

在社交媒体上，该公司表示：“在经国际海事组织（IMO）第83届海上环境保护委员会会议（MEPC 83）批准后，新的监管框架现在已允许传统的I型驳船运输最高含量为30%（B30）的生物燃料混合物。”

“在这一消息宣布后，我们也已在中国香港水域开展B30生物燃料加注服务。”

自2021年以来，CPN就已成立了一个专门的工作组，以开展涵盖船用生物燃料在内的替代燃料研究，并旨在促进航运业的可持续发展。

在2023年，该公司在中国香港完成了首单生物燃料交付，并在该次作业将其首批获ISCC-EU认证的UCOME基B24船用生物燃料供应给K Line运营的远洋船舶“Cape Amal”。

此外，今年2月下旬，CPN成功完成了香港最大单笔B24生物燃料交付，而取得了里程碑式进展。其中，该公司是于2月19日向“XIN LOS ANGELES”轮供应了5,500吨的B24-LSFO。

并且，这也是横跨中国所有港口的最大单生物燃料交付。

相关文章: CPN 实现中国香港最大规模 B24 生物燃料交付
相关文章: 中燃远邦石油化工完成中国香港的首个生物燃料交付
 
图片来源：Chimbusco Pan Nation Petro-Chemical
发布日期：2025年3月15日