最近，在接受新加坡船用燃料资讯平台《满航时报》（Manifold Times）的独家采访时，国际船用燃料公司 Monjasa的亚洲区董事总经理 Morten Østergaard Jacobsen 强调了该公司在新加坡首次进行生物燃料加注之后，将在生物燃料和其他替代船用燃料领域实施的下一步举措，并提及了获得国际可持续发展与碳认证 (ISCC) 欧盟证书和可持续性证明的重要性：

MT(满航时报)：您能与我们分享贵公司最近在新加坡达成的生物燃料交付里程碑吗？

Monjasa 于 2024 年 7 月 24 日向集装箱船“YM Wonderland”供应了 2,000吨 (mt) B24燃料，期间 Monjasa通过使用驳船“MT Radiance”执行了相关安排与供应；而“MT Radiance”号，也是 Monjasa 在新加坡港所运营的三艘驳船之一。

MT：继 7 月 24 日在新加坡港首次开展生物燃料加注业务之后，Monjasa是否已有任何的长期计划，以扩大公司在全球其中最大加油港的生物燃料加注业务？

首次在新加坡港成功采购、运输和交付生物燃料让我们感到鼓舞。这是我们海员、贸易和运营部门共同推出低碳燃料产品组合的重要里程碑。

纵观新加坡的整体生物燃料格局，我们预计相关燃料询单将会越来越频繁，其中，这也归因于我们的全球性业务和 15 个办事处，当下，我们已能够在美洲、欧洲、中东和亚洲的一系列供应地点安排生物燃料供应。

MT：为什么船用燃料公司必须获得 ISCC 欧盟认证，以及与国际生物燃料加注作业相关的可持续性证明 (PoS) 文件？

我们认为，通过ISCC 认证且能够在交付生物燃料的同时签发 PoS 具有多种优势。对于船东来说，PoS 是遵守海事脱碳立法的第一步，因为，它提供了可靠且经验证的生物燃料产品排放节省说明。

MT：请问，是否存在可以在没有上述证书的情况下进行生物燃料加注作业的情况？在没有这些证书的情况下，船东寻求加注生物燃料时会面临哪些风险？

获得ISCC证书或在交付生物燃料时签发 PoS并不是法律要求。归根结底，其中的重点在于船东本身有责任记录其节省情况，但如果没有 PoS，这是不可能的。需知道，未认证产品的交付风险在于产品可能会不符合预期标准。

在生物燃料原料市场中，要声称产品具可持续性是很容易的事，因此，业界需要 PoS才可真正确保产品实际上属于可持续生产和采购来源等等；而这也是 ISCC 系统验证能为供应链带来价值的原因。

MT：除了 PoS 文件外，Monjasa 还进行了其他哪些审查，以确保所供应的生物燃料来自合法可持续来源？

除了 ISCC，Monjasa 也会根据我们的 ISO 标准进行内部尽职调查，其中包括 HSEQ 和合规性评估。同时，我们也会对供应商进行事先检查，以确保其认证与 ISCC 数据库保持一致性。

MT：尽管棕榈基生物燃料未被欧盟认可为可持续能源，但，该产品仍可用作在欧盟以外航行时的船用燃料。请问，Monjasa 是否会考虑将棕榈基生物燃料纳入其面向非欧盟航线客户的产品组合中？如果这么做，会带来什么商业利益？

一般来说，Monjasa都会交付客户要求的产品，但如果原料不符合 RED 标准，我们将无法在交付时签发 PoS。

MT：生物燃料的生产来源多种、多样，请问，在供应量受限的前提下，Monjasa 如何在客户选择由特定原料生产的生物燃料时，既平衡客户利益，也同时确保质量？

Monjasa 寻求建立涵盖供应与需求的供应链，以使其具有商业意义。是的，某些类型的生物燃料供应有限，并意味着我们有时必须向多个供应商采购，才能确保一次性交付满足客户要求的产品。

其实，ISCC不确保质量。因为，这需通过其他标准（例如 ISO 8217）进一步确保。目前，仍没有针对行业标准的普遍参考，但我们希望，最近发布的 ISO8217:2024标准能够成为行业内的生物燃料通用标准。在此之前，我们将继续观察生物燃料质量标准的市场发展，并根据客户的标准偏好对所交付的产品进行测试。

MT：除了生物燃料，Monjasa是否也计划将其他替代燃料引入新加坡燃料市场？

我们的目标是继续成为相关领域的贸易伙伴，并提供航运业所需的全套燃料组合。目前，我们的重点在于教育我们的人员了解新的燃料类型，以确保一旦更具流动性的低碳燃料市场到来，Monjasa就已准备好供应这些产品。但是，这并不单单取决于船燃行业。

因为，我们仍需要与航运公司、供应商和当局共同努力，才能找到可行的前进方向。现在，我相信我们都在等待进一步的监管发展，以推动需求上升，并确保及时实现绿色航运转型。

MT：随着 SIBCON 2024 即将到来，Monjasa 是否将分享其积极在新加坡和亚洲推进业务运营的相关公告/计划？

最近，我们在新加坡港的供应业务增添了第三艘驳船，即新建的“MT Zale”号，它将加入已在提供服务的“MT Zmaga”号和“MT Radiance”号的队列。而其直接结果是，我们现在服务的客户已比以往任何时候都更多，而且，与前几年相比，业务量已大幅增加。

当下，瞄准更广泛的亚洲地区，我们已准备好在时机成熟时抓住新的机会。就像我们近年来往胡志明市和上海扩张时那样。
 
图片来源：Monjasa
发布日期：2024 年 8 月 28 日

法国船级社——必维国际检验集团 (BV) 海洋与近海可持续航运全球市场负责人 Julien Boulland 告诉 Argus（阿格斯媒体），如果航空业愿意支付与可持续航空燃料 (SAF) 相关的更高价格，那么，生物燃料原料可能会从海运燃料领域中被转移出来，以满足航空业的需求。以下为编辑后的重点内容：

2024 年 7 月 19 日

船用生物柴油一直是采用量最大的替代燃料，去年，在鹿特丹和新加坡销售了超过 100 万吨。但 Argus 评估显示，其相对VLSFO dob（船上交付） ARA 价格的升水目前高于 225 美元/吨，请问，您如何看待中长期船用生物柴油的需求？

当下，船东和船舶运营商必须进行单独的成本分析，以确定价格升水是否可以被欧盟排放交易体系 (ETS) 和 FuelEU Maritime 法规以及任何未来法规【例如国际海事组织 (IMO) 的经济定价机制】的可能节省所抵消。

在排放方面，生物燃料仍会基于油箱到尾流排放二氧化碳，但与化石燃料相比，其基于油井到尾流（全生命周期）的排放较少。不过，这也将根据生物燃料的原料以及生产过程而有所不同。

根据现行的国际海事组织（IMO）能源效率法规，包括船舶能效管理计划 (SEEMP) 及其燃料报告 (DCS) 要求，船东可能会从中获得一些间接的商业利益。例如，更好的 CII（碳强度指标）评级，可能会使船舶变得对租船人更具吸引力，并帮助船东获得更优惠的费率。

此外，也有其他因素需要考虑，例如范围 3 排放权，因为，这可能会影响需求，正如我们目前从货主寻求这些文件的自愿需求中所看到的那样。

同时，这也会对需求产生地理影响，因为大型集装箱班轮公司通常使用东西航线，因此，他们可能因价格较低而更愿意选择在新加坡加注船用生物柴油混合物。

与传统船舶发动机相比，加注船使用生物柴油的风险有哪些？同时，最近的 FOBAS 报告暗示使用“未识别”生物燃料与发动机泵喷射器的损坏存在关联，请问，这有多重要？

我们已支持船东客户进行多次试点，以试用各种经混合的生物燃料，例如脂肪酸甲酯 (Fame) 和加氢植物油 (HVO)。

总体而言，这些试验都进展顺利，而我们在此过程中也学到了一些东西。

首先，使用生物燃料的发动机不需被改造，但是，由于生物燃料的物理特性略有不同，仍有必要找到正确的发动机调整方法。对燃料特性的充分了解，是确定调整正确的关键，其中，新修订的 ISO 8217 船用燃料规范对于支持这一过程至关重要。而另一个重要发现，就是从供应商获取燃料特性完整信息的重要性。此外，在这方面BV也发挥着关键作用，以帮助确保燃料在多个方面获得全面认证，并涵盖可持续性和物理特性。

废弃食用油 (UCO) 也可以用于 SAF（可持续航空燃料），并可能从中获得更高的炼油利润。您认为，是否会有一些原料将从海运业中撤出？

谈到甲醇，我们认为与化学工业相比，海运业将占用更多的原料，因为海运业更愿意支付更高的溢价。

但对于生物燃料，情况似乎恰恰相反，航空业最终可能会从海运业吸收生物燃料原料。在燃料消耗方面，海运业和航空业是可比的，但如果航空业愿意承担更高价格，那么，它可能会获得更多生产 SAF 所需的原料。

新的 ISO 规范意味着什么？让船用生物柴油被采用的关键要点是什么？

在这方面，还有很多工作要做，但现在，我们有了评估生物燃料混合规格的参数。

同时，它已被业界广泛接受，因此，现在运营商和船东已有一个可以依赖的标准。

当然，它并不能解决原料的跨行业竞争问题。但是，它为不合格Fame 残渣混合物的可能 ISO 认证打开了大门（取决于进一步的测试）。

IMO 的目标是“为全球市场制定全球法规”，您如何看待不同法规之间的冲突对市场的影响？

我们正在密切关注 IMO 制定全球经济定价机制的过程。

目前，IMO 已指派一个技术专家工作组从非政治角度研究这一机制。

在潜在的监管冲突方面，我们有荷兰作为例子；其中，荷兰的排放相关当局要求提交可持续性证明 (PoS) 证书，以申请可交易的 HBE-G（荷兰可再生能源单位）票证，但此 PoS 不能用于其他目的，例如欧盟 ETS。为了避免这个问题，我们可能会看到新数字证书的推出，例如随附的 ISCC 认证合规证明 (PoC)。

作者：Hussein Al-Khalisy

相关文章: FOBAS：CIMAC 发布更多关于 ISO 8217:2024 船用燃料规格的文件
 
图片出处和来源：Argus Media
发布日期：2024 年 7 月 23 日

据 《满航时报》（Manifold Times） 了解，现已为泰国上市公司 Sea Oil Public Company Limited全资子公司的新加坡燃油贸易公司 ——Sea Oil Petroleum Pte Ltd将凭借新的燃油团队和业务计划在2024年推展事业。

Sea Oil Petroleum 成立于 2015 年 4 月，是泰国水域的燃油和润滑油实体供应商以及石油和石油产品供应商兼分销商，同时，他们也是泰国湾沿岸海上钻井平台住宿驳船的指定餐饮与家政服务承包商。

而Sea Oil Public Company Limited（Sea Oil PLC），是泰国 Nathalin 集团的一部分，该集团主要为客户提供综合海上运输和石油储存服务，是泰国最大的石油和化学品油轮独立运营商之一。

Sea Oil Petroleum 交易主管 Steve Goh 告诉船用燃料资讯平台《满航时报》：“自 2023 年 10 月以来，Sea Oil Petroleum 已由 Sea Oil PLC 全资拥有，旨在让业务流程变得更加地精简。”

“现在，业务方向已更清晰，同时，我们也获得了来自Sea Oil PLC的 100%鼎力支持。因此，除了开展核心燃油业务之外，我们也可以通过集团旗下业务提供更广泛的服务与价值。”

Goh 先生在多个船用燃料业务领域拥有近 20 年的经验，并于 2024 年 1 月加入 Sea Oil Petroleum领导、扩大该公司的区域加油团队及业务。

同时，加入Goh团队的专业人员也包括Aaron Hong，他拥有超过 15 年的燃油业务经验，并具有实物供应与燃油交易经验背景。Hong 先生于 2023 年 12 月加入 Sea Oil Petroleum，担任负责领导销售团队的燃油业务经理。

“在过去，我们Sea Oil Petroleum 专注于亚洲的燃油贸易销售量。”Goh 先生指出。

“而来到现在，我们已锁定目标在国际市场上推广 Sea Oil Petroleum业务，并寻找新的商机和扩大旗下客户组合。”

“此外，我们也将继续巩固我们在石油和天然气领域的优势，这些领域都是过去 Sea Oil从泰国崭露锋芒的垫脚石。”

展望未来，Goh 先生表示 Sea Oil Petroleum 正在组建一支由初级和高级交易员组成的团队，以支持 Sea Oil PLC 已批准的新业务扩张计划。

“我们需要一支强大且经验丰富的团队支持我们向国际发展，因此，首要的基础，就是组织一队能按照国际标准在任何港口为我们客户提供服务的能干交易员。”他表示。

“今后，经验丰富的团队将是实现这一增长的关键。”

公司联系方式如下：

Steve Goh
Head of Trading
联系号码: +65 96721076 / +65 92728346
DID: +65 66610890
steve@seaoilpetroleum.com

Aaron Hong
Bunker Manager
联系号码: +65 92728273
DID: +65 66610869
aaron@seaoilpetroleum.com

一般咨询
电子邮件地址: singapore@seaoilpetroleum.com
 
图片来源：Sea Oil Petroleum
发布日期：2024 年 6 月 27 日