Bunker Fuel Quality

Gard：从租船人的角度看待“坏燃料”

一开始的自由放任态度，可能很快就会使船舶承租人陷入非常难为的合同劣势。

Published

2 年 ago

2 1 月, 2024

admin

Gard（嘉德保赔协会）新加坡分公司的律师 Patrick Greaney 于周三（12 月 27 日）发表了一篇文章，针对承租人接收不合格的船用燃料讲述了他的看法：

不合格燃油的相关索赔有时会带来严重后果。唯有采取预防措施，才能让沉积物、残留催化剂颗粒、酸值、倾点、铝的累积所造成的燃料消耗问题最小化。

因此，一开始的自由放任态度，可能很快就会使承租人陷入非常难为的合同劣势。

当然，硫本身就是一个问题，并因其对环境造成的影响而需要一套针对性的监管考量；毫无疑问，这一想法完全正确。因此，本文将不会就此作详细说明。

左右为难

为船舶加注燃油的承租人可能会发现自己陷入了船东和供应商之间的冲突，因为：船东除了可能拒绝燃烧燃油，也或会向承租人针对发动机损坏和针对据称不合格的燃料供应提出相关费用的索赔；而供应商则通常会声称燃料符合规格，并可能依靠短时限和据称是最终且具有约束力的测试来预防索赔。

对此，船东和供应商的立场都是可以理解的。一方面，船东希望保护船舶发动机免受损坏，而同时间，燃油供应商则希望预防针对质量的索赔，尤其是在燃料交付给船舶后的处理不当等原因，各种发生损坏的可能性总会存在。然而，再多的同理心也无法帮助面临着成本损失、索赔和潜在罚款的承租人。

损失和责任

相关费用、索赔和罚款可能包括但不限于：发动机损坏索赔；卸油费用；若需进行废品出售，则燃油转售会造成重大损失；对处理该问题所需的时间损失和/或偏差提出索赔；相关测试费用；罚款（通常与硫相关）；以及法律和专家证据费用。

推荐步骤

积极主动的应对方法很重要，包括：

 • 及时审查合同的重要性不可低估：
     ◦ 遵守燃油供应商条款与条件中的时间限制可以改善租船人/贸易商相对于供应商的地位（以及谈判地位）。
     ◦ 了解租船合同和销售合同中燃料必须满足的规格和标准非常重要。
     ◦ 承租人最好的应对方式，可能在于尝试在采样、测试和测试协议方面协调各方和/或推迟最终和具有约束力的测试。
 • 通常建议尽早让专家参与过程，以了解问题的严重性并提供解决方案。 此外，可能稍微不符合规格的船用燃料，其实仍可能可以按原样使用或进行更改。在考量替代方案时，寻求专家的评估非常重要。
 • 及时的样品测试可以更好地了解所提供的燃料，以及制定解决方案。
 • 了解船员在据称有问题的船上的运营管理非常重要。例如，不相容的燃料被混合、延长的储存时间以及不适当的储存温度都可能会导致操作问题，尤其对于 VLSFO 和生物燃料。
 • 应考虑船舶的贸易模式，以便在适当的情况下进行卸油和转售。

最后就是，利益相关者之间有组织且清晰的沟通，可以帮助决定最佳的前进方向，以预防大家可能遭受的损失。

当然，如果承租人拥有涵盖承租人风险的保险，这会有所帮助。其中，Gard能为承租人提供量身定制的保赔保险，其中包括因不良燃油而造成的船舶损坏以及与卸油相关的一些费用。但请注意，该保险不包括燃油费用，因此，潜在损失的最大部分其实并未投保。另一方面，对于那些拥有抗辩保险的承租人来说，处理租船合同纠纷或向供应商提出索赔的费用都在承保范围内，同时，这也包括因不良燃油而提出索赔或为索赔辩护的专家费用及法律费用。

照片来源：满航时报
发布日期：2023 年 12 月 28 日

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中国香港：VPS研讨会探讨腰果壳油在船用燃料混合物中的特性

“请了解你的燃料以及其成分和生物来源。”VPS战略合作总裁Captain Rahul Choudhuri建议。

Published

4 周 ago

21 11 月, 2025

admin

VPS战略合作总裁Captain Rahul Choudhuri指出，以腰果壳油（Cashew Nut Shell Liquid，简称CNSL）作为船用燃料伴随了复杂的特性，虽令人期待其所能带来的优势，却同时也带来了诸多挑战。

在VPS全球研讨会“燃料质量、新型燃料挑战与脱碳挑战”（Fuel Quality, New Fuels Challenges & Decarbonisation Challenges）中国香港站的会议上，Captain Rahul Choudhuri指出：“尽管将CNSL用作船用燃料的理念符合生物燃料的总体发展趋势，但是，其在航运业的实际应用却是喜忧参半。”

Captain Choudhuri表示，CNSL天然具有良好的抗微生物生长能力和优异的低温流动性。而这些特性，也使其成了一种极具吸引力的船用燃料选择。

然而，其固有的酸性和高反应活性却在船舶应用方面带来了相当大的障碍。其中，航运业所累积的相关经验已表明，使用CNSL作为燃料会导致燃料油泥积聚和喷油器发生故障等问题。

卡多尔（Cardol）是一种二羟基酚类成分，并正是导致CNSL不稳定的主要原因。当暴露于200摄氏度以上的温度时，它会导致产品变得不稳定、发生聚合反应，并形成胶质和燃料沉积物。不过，即使在较低的储存温度下，也仍可能会发生这种情况。因此，目前进行的相关研究旨在减少或去除这种成分，以提高稳定性。

此外，必须注意的一点，就是当腰果壳油（CNSL）被用作未申报或价格更低的燃料混合物时所伴随的问题。此前，有一艘船加注了应为B100生物燃料的燃料，但实际上，其所加注的混合燃料仅含40%的脂肪酸甲酯（FAME）和10%的FAME残渣，而其余50%则为腰果壳油（CNSL）。

因此，这种虚假陈述也导致了一系列操作问题，包括过滤器堵塞、点火延迟和排气温度异常等，而凸显了彻底进行燃料分析的必要性。

“请了解你的燃料以及其成分和生物来源。”Captain Choudhuri建议。

“为降低风险，建议将腰果壳油 (CNSL) 的掺混比例限制在 20% 以内，并进行燃料燃烧分析测试，尤其是在掺入船用轻柴油 (MGO) 或极低硫燃料油 (VLSFO) 的情况下，以对其燃烧特性进行评估。
”

“此外，气相色谱-质谱联用 (GCMS) 筛查与分析对于准确检测燃料中的 CNSL 成分至关重要，通过这一方法，将能够保障透明度并预防未申报燃料掺混所引发的问题。”

相关文章: 新加坡：VPS研讨会探讨2024/2025年全球船用燃料消耗及不合格趋势
相关文章: 新加坡：专家在VPS研讨会上探讨海运脱碳和生物燃料转型

图片来源：Manifold Times
发布日期：2025年11月19日

Bunker Fuel Quality

必维国际检验集团：VeriFuel 发布 2025 年第三季度全球船用燃料质量概览

与 2025 年第二季度相比，VLSFO 和 HSFO 的不合格样品数量略有下降，同时，USLFO 样品中有近 5% 不合格。

Published

2 月 ago

27 10 月, 2025

admin

法国测试、检验和认证公司——必维国际检验集团 (Bureau Veritas，简称BV) 最近向新加坡船用燃料资讯平台《满航》（Manifold Times）提供了一份BV的《2025 年第三季度 VeriFuel 燃料质量测试报告》副本，其中，该报告基于其实验室检测的所有燃油样品，而概述了船用燃油的质量、新兴趋势和合规水平。

以下为报告内容概述：

质量趋势与比较：

2025 年综合统计数据

根据以下数据，化石燃料和生物燃料的交付量分布略有浮动，不过，其中最显著的，就是在 2025 年第三季度生物残渣燃料的量已减少。而对于馏分油，总交付量中有超过 99% 为 DMA 级。而在残渣油方面，超低硫燃油 (ULSFO) 类几乎由 RMD80 和 RMG180 平分，同时， RMG380 仍然是 VLSFO 和 HSFO 的主导类别[图 1]。此外，为了进行统计评估，我们使用了 ISO 8217:2017标准作为对比，因为，它也是业内最常被要求的版本。

2025 年 5 月 Med-ECA（地中海排放控制区）启动增加了 ULSFO 的需求，而在 HSFO 样本中也可以观察到小幅但稳定的增长，这两者都导致 VLSFO 减少约 4% [图 2]。

此外，与 2025 年第二季度相比，VLSFO 和 HSFO 的不合格样品数量均略有下降。相比之下，近 5% 的 USLFO 样品不合格，主要原因是硫含量，其次为沉积物和粘度 [图 3]。

2025年的馏分油

DMA 0.10%

虽然DMA样本的季度平均值没有显著差异，但与前几个月相比，不合格交货的数量已显著减少[表1和表2]。

大多数的不合格 DMA 样品，源于其规格因倾点和水分含量（加上发现度）而不合格。请注意， 2025 年第二季度的倾点表现与夏季规格进行了比较 [图 4]。

2025年的残渣燃料

RMG380 0.50%

残渣样品，尤其是 RMG380 0.50%，平均黏度和密度已持续上升。此外，由于要达到 ISO 8217:2024 的最低粘度限值存在挑战，平均黏度的上升可能有助于推进 ISO 8214:2024 标准的采用。此外，平均催化剂颗粒（Al+Si）浓度也有所增加[表 3 和表 4]。因此，操作人员应注意潜在的气缸套/活塞环磨损，并确保燃油处理系统性能良好。