瓦锡兰：七种行业人士需了解并充满魅力的混合动力船趋势

The technology group breaks down the basics of hybrid vessels and shares experts’ predictions on what they see in the coming years for hybrid ships as well as what they would mean for ship owners.

Published

2 年 ago

27 8 月, 2023

admin

该技术小组详细介绍了混合动力船舶的基础知识，并分享了专家对混合动力船未来几年发展的预测以及它们对船东的意义。

2023 年 8 月 28 日

科技集团瓦锡兰公司（Wärtsilä Corporation）周四（8 月 24 日）发表了一篇深入分析混合动力船基础知识的文章。其中，该文章分享了专家对混合动力船未来几年的预测以及这些预测对船东意味着什么，内容如下：

您是否已经在驾驶混合动力船，并想知道下一个十年会发生什么？或者，您可能有兴趣投资混合动力船并希望能获得更多见解？那么，就让我们深入了解混合动力领域的最热门趋势，一起寻找在提高船舶性能的同时如何节省燃料。

首先，混合动力船舶领域有哪些值得我们期待的趋势呢？专家预测，未来几年将会出现：

 • 新类型电池
 • 更强大的电池
 • 根据功能而非尺寸选择电池
 • 燃料电池的使用上升
 • 更多直流集线器——虽然可能不一定总是正确的选项
 • 标准化岸电
 • 渡轮领域的混合动力改造

想从基础开始吗？在下一部分中，您可以了解混合动力船舶的工作原理以及它们的优势。

什么是混合动力船舶？

混合动力船舶是使用两种动力源的船舶，并通常为传统内燃机和可充电的电池。这些船舶的型体可以小至当地的渡轮，也可以大至纯汽车和卡车运输公司 (PCTC)。今天，所有领域的混合动力船舶数量都在增长，其中，近海工业曾经是混合动力系统船舶的最大市场，但今天，市场上也现了混合动力小型商船、PCTC、滚装和客滚船、小型渡轮以及拖船和研究船等特种船舶。

混合动力船如何运作

混合动力电动船舶可以在需要时在发动机和电池之间立即切换能源，或同时运用。其中，电池有两种使用方式：

 • 优化推进系统——电池用于旋转储备、调峰、预防停电或负载爬升支持等功能
 • 零排放航行——以电池作为船舶靠港移动或作业时的唯一动力源。

最大限度地发挥混合动力系统优势的关键在于专用的能源管理系统 (EMS)，该系统既可以优化不同电源的相互作用，也可以通过转换器直接控制、决定充电和放电速率以保护电池。这是标准电源管理系统 (PMS) 无法做到的一点。

混合动力方案能帮我省钱吗？

与同等柴油动力船相比，运行混合动力船可节省 15-25% 的燃料。其中，发电机组的磨损会较少，因为它们可以在电池接管能源时断电，并意味着维护成本也较低。

混合动力船舶有哪些好处？

除了成本和效率优势外，混合动力船也更环保，同时，与同类柴油动力船相比，其排放量能降低高达 25%。而这一点，也使业者更容易遵守严格的排放法规，并增加了船舶对承租人或乘客的价值吸引力。

此外，使用电池供电也可以减少噪音和振动，让船舶更为安静，也使乘客和船员更舒适。同时，减少噪音和降低排放也对沿海社区和生态系统有着积极的影响——例如，混合动力船在港口作业期间可以实现零排放航行。并且，若在岸边让电池充电，也可让其电力来源于高达 50% 的可再生能源。

混合动力船舶的最新趋势是什么？

让我们放眼混合动力船舶的未来。其中，以下是我们预计将在未来十年看到的七大趋势，以及它们对您带来的可能影响。

出现新的电池类型

所有船用电池都是锂离子电池，类似于汽车和能源行业常见的电池。现在，我们已开始看到与常见的镍锰钴 (NMC) 电池一起推出的新型船用锂离子电池化学材料，包括：

 • 磷酸铁锂 (LFP) 电池，以及
 • 锂钛氧化物(LTO) 电池。

这对船东意味着什么？

这些新型电池根据应用领域能提供不同的优势，例如：更长的使用寿命、更轻的重量或更低的成本。每个制造商对其产品都有自己的主张，而电池供应商的数量也一直在增长。如果您想了解针对特定船舶应用的完整市场概况和建议，请与瓦锡兰等大型船舶电气集成商联系；他们将能够针对最佳的电池化学成分和适合您船舶的最佳解决方案给予建议。

2.电池日益增强

过去，电池主要用于旋转储备，能为船舶应用提供全部负载。例如，当备用发电机组被关闭时，电池将为靠岸作业期间的船舶应用提供电力。而当时的电池也更小，并能用于调峰和爬升支持。

而今天，船舶的电池容量高达 40 MWh，已可以实现零排放作业。同时，这种电池可以在港口停泊期间提供电力。

然而，电池的尺寸并不是唯一需要考虑的重要因素。合适的电池取决于其使用方式和船舶的运行情况。

同时，更低的价格并不是推动更强大电池市场趋势的原因。尽管我们在 2020 年之前看到了价格稳步下降，但现在已经停止。随着全球对电池及其原材料的需求不断增加，其价格不太可能进一步下跌。

这对船东意味着什么？

更大的电池能为零排放操作提供更大的灵活性，因为它们可以承担更多的能源密集型任务。根据您的操作情况设计混合动力推进系统可以带来创新的船舶运营方案并提高效率。

例如，瓦锡兰设计的推进系统可以添加多种不同模式，以帮助船舶操作员以最佳效率自动运行推进系统。

而围绕电池设计的推进系统也比旧的推进系统设计效率更高，并能够显着节省成本。譬如，与船队中的类似船舶相比，混合动力散货船“Misje Vita”可节省高达 40% 燃油消耗。

当下，电池技术已在要求严苛的航运领域证明了其长期可靠性；可靠的船用电池对于船舶的平稳运行至关重要，而瓦锡兰一直都是该领域的先驱之一。其中，我们的船用电池已运行了超过 10年，并持续保持着良好性能。这使我们成了一家能够实现高可靠性水平的集成商。

重要的是功能，而不是尺寸

由于电池有助于优化推进系统，因此，其理想尺寸取决于船舶的运行情况。不同的模式能帮助船舶操作员选择最有效的方式运行推进系统。例如，若有进行岸边充电的必要，电池尺寸作为航行考量因素不如充电时间和容量那么重要。

鉴于电池有助于优化推进系统，其理想尺寸其实取决于船舶的运行情况。

同时，基于功能设计的电池系统已越来越普遍，因为这有助于实现更好的推进系统。同时，它还可以激发能更有效运营船舶的创新方案。

这对船东意味着什么？

在船舶现有的推进系统中添加电池只会增加船舶的重量。因此，为了获得真正的好处，运营商必须根据船舶的功能重新设计推进系统。

与原始设计相比，重新思考船舶设计可以显着节省成本。如果混合动力船舶的装机功率不低，您应请专家重新评估其设计。

4.燃料电池越来越普遍

燃料电池的工作原理类似于不需要充电的电池。只要有燃料和氧化剂它就会产生电和热。其中，电池和燃料电池都提供直流（DC）电力，不过，电池适合可变负载，而燃料电池则最适合稳定的基本负载，因为它们对负载变化的反应不佳。而这也是为什么，燃料电池总是与电池相伴。

今天，质子交换膜燃料电池 (PEMFC)已可用于船舶。若直接使用氢气，它们的效率将超过 50%。若需要通过重整器从LNG（液化天然气）等另一类燃料制造氢气，那么，就算质子交换膜燃料电池仍然与优质内燃机一样高效，其价格也要贵得多。

另一方面，一个更有趣的燃料电池技术就是固体氧化物燃料电池（SOFC），目前正在开发中，尚未未能用于船舶。不过，SOFC可以直接利用甲醇或氨发电。

这对船东意味着什么？

一些船东会尝试这项技术来获得经验，但对于大多数船东来说，这只是更多的观察和等待。

PEMFC 是船东计划使用氢气的一个选项。其中，您将需要更多的空间储存氢气，并因此增加船舶重量而减少航行里程。

直流集线器正在成为行业默认选择——尽管这或许不理想

直流集线器是一种新的动力系统集成概念，能使用直流电 (DC) 进行配电。

混合动力船通常具备：

 • 连接发电机的发动机，可产生交流电 (AC)
 • 产生直流电的电池。

直到最近，电力都是在需要的地方通过交流电进行分配。然而，直流集线器这种新的电气集成概念现在正逐渐成为一种流行。其中，直流集线器能使用直流电进行配电。

当主电源为产生直流电的电池时，让直流集线器消除转换步骤是有意义的。然而，直流集线器可能不是所有混合动力船的正确方案。

这对船东意味着什么？

越来越多的混合动力船被设计为仅配备直流集线器，然而，这可能将被证明是错误的。

直流集线器对于配备小型高速发动机的小型混合动力船而言很有意义，但对于配备许多发动机的高功率船舶或大型混合动力船舶而言，它们并不理想。

试想一艘船舶以柴油发电机作为主要电源并产生交流电，如果电动机或酬载（两者都需要交流电）为其电力主要消耗，则将电力从交流电转换为直流电，并再次转换回来将会产生热量和造成电力损耗。

直流集线器对于配备小型高速发动机的小型混合动力船舶来说很有意义，但对于配备许多发动机的高功率船舶或大型混合动力船舶来说，它们并不理想。相反，这些船舶应将发电机组连接到交流电网，并将电池和其他交流用电设备连接到小型直流集线器，这些集线器是整个柴电混合动力系统的一部分。

精选内容：想知道直流集线器是否适合您的混合动力船舶？请详阅相关文章“使用DC 或不用 DC，这是问题所在”。

岸电的新标准日益受欢迎

高压岸电连接 (HVSC) 系统的 IEC 80005 标准自 2011 年起生效。HVSC 系统允许船舶从岸上获得电力。而它们最初的作用，是要消除在港口时使用辅助发电机组的需要。

由于 HVSC 系统也可用于为混合动力船的电池充电，因此，目前采用混合动力系统的所有新建大型 RoPax、RoRo 和 PCTC 船舶均配备了 IEC 80005 岸电连接装置。这些船只可以在任何提供岸电的港口获取岸电；其中，到 2030 年后，所有主要港口都得按规范这么做。

IEC标准岸电的功能很简单。例如，如果 RoPax 码头提供 6.6 兆瓦的岸电，而您在港口的酬载为 3 兆瓦，则剩余的可用电力（3.6 兆瓦）可用于为您的电池充电。

此解决方案的缺点是完成连接需要花上几分钟。如果充电时间至关重要，您将需要更快的连接解决方案；而这就是所谓的“渡轮充电器”发挥作用的地方。

专为卡车设计的兆瓦充电系统（MCS）将为渡轮充电的标准化带来重大变化。MCS 具有便于让单人操作的标准插头。该系统还可以在很短的时间内传输高达3MW的电力。

要了解汽车标准如何适用于船舶，请了解世界上第一艘零排放快速渡轮“MD Medstraum ”如何成功通过使用标准 CCS2 充电器（与电动汽车使用的类型相同）供电。

这对船东意味着什么？

标准化意味着充电将变得更容易、更快捷。如果您的船舶配备能插入IEC的标准岸电设备，其连接将需要几分钟的时间。如果您需要更快的连接解决方案，所谓的渡轮充电器可以在 30 秒内完成连接。这些都可以自动或手动连接，但目前需取决于制造商定制的方案，因此，您只能将它们用于始终运行相同航线的船只。

今天，渡轮充电器每一年都可进一步提供更多的电力：最大的充电器现在可以为船舶提供 15MW 中压交流电力，或超过 8MW 的直流电力，无需在船上进行转换。

轮渡领域开始进行改造

混合动力系统可通过改装工程装置在船舶；例如，瓦锡兰在过去 10 年里完成了约 30 次混合动力改装工程。其中，大多数的船舶改造都涵盖标准 HY 模块。

渡轮船主的选项包括：

 • 将传统船舶改造成混合动力渡轮
 • 将柴油推进火车渡轮改造成全电动。

由于某些发电机组可以拆除，因此，空间和重量通常不成问题。同时，也可以进行其他部分的改装，特别是针对使用柴油电力推进的火车渡轮。

此外，其可用的充电时间和功率通常比航行考虑因素更能决定新系统的规模。而适用于混合动力转换案例的另一个因素，就是地方当局对充电设置的支持。

这对船东意味着什么？

如果您有兴趣将您的船只改造为混合动力船，您需要采取两项主要行动：

首先，查看沿途的充电选项；这通常决定了改装是否可行。

接下来，与可靠、领先的系统集成商交谈。其中，瓦锡兰拥有以有效、最优化方式改造您船舶的经验，并可以在其整个生命周期为您提供支持。

照片来源：瓦锡兰
发布日期：2023 年 8 月 28 日

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KPI OceanConnect探讨 FuelEU Maritime 法规：将监管转化为战略机遇

Jesper Sørensen 表示：“企业不应将合规视为一项简单的‘可勾选’任务，而应将其视为更广泛风险管理的关键组成部分以及获得竞争优势的机会。”

Published

10 小时 ago

8 9 月, 2025

admin

KPI OceanConnect 替代燃料和碳市场全球主管 Jesper Sørensen 向新加坡船用燃料资讯平台《满航时报》（Manifold Times）分享了 FuelEU Maritime法规将对 2025 年生物燃料市场产生的影响，并指出企业应将合规性视为获得竞争优势的机会：

变化是航运监管格局中唯一不变的因素。随着新环境规则持续出台，运营商正面临着越来越大的适应压力。而除了国际海事组织 (IMO) 的脱碳战略外，欧盟也推出了两个将在未来几年重塑航运运营的主要监管框架——FuelEU Maritime法规和欧盟排放交易体系 (EU ETS)。

其中，在监管往返欧盟港口的航程中所使用燃料的碳强度方面，FuelEU Maritime 最为直接。该法案要求船舶分阶段减少排放，从2025年减排2%（以2018年为基准），到2030年逐步增至6%，再到2035年增至14.5%、到2040年增至31%以及到2045年增至62%，并最终到2050年达到80%。目前，其首个核查截止日期在2026年初，而意味着企业已需要立即采取行动，制定强有力的合规战略。

生物燃料如何支持航运脱碳？

生物燃料已成为满足FuelEU Maritime要求的短期解决方案。最近的预测表明了，仅在2025年，随着运营商努力实现2%的减排目标，针对B100生物燃料的需求可能将达到70万吨。

生物燃料，例如：加氢植物油 (HVO) 和脂肪酸甲酯 (FAME)，并非FuelEU Maritime法规下唯一的合规途径，但是，它们为许多船东提供了一个切实可行的起点。与液化天然气 (LNG)、甲醇和氨不同，大多数生物燃料可以进行混合或以 B100 的形式直接添加到现有发动机中，且只需进行少量的改造即可使用它们。并且，它们也可以作为其他低碳替代品的引燃燃料。

然而，生物燃料并非灵丹妙药。因为，其供应目前仍高度集中在鹿特丹和新加坡等主要枢纽，并且，其供应也通常取决于当地的原料来源。

国际能源署 (IEA) 最近的一份报告预测，到 2030 年，仅航空和航运就将占新增生物燃料需求的 75% 以上，且消费量将增长 30%。在生物燃料供应紧迫性方面，航运业将面临激烈的供应竞争，尤其是来自航空和公路运输行业的竞争，因为，这两类运输通常需要更高质量的燃料，并能够承受更高的成本。

毫无疑问，这已对航运业造成了潜在的“生物燃料危机”。因此，为了保持供应可及性和成本竞争力，航运业必须开始投资开发替代或先进原料，因为，此类原料能够更好地减少温室气体 (GHG) 排放，并可精炼至适合海上使用标准。不过，就算可以确保持续的供应，这些替代品仍将引发燃料质量、认证和可持续性声明方面的问题。

其中，验证原料来源并追踪完整监管链的可持续性声明，将成为确保合规的关键。在这方面，船东将需要与值得信赖的供应商密切合作，以降低日益增长的燃料欺诈、劣质燃料和声誉受损风险。

因此，采用从油井到尾流的全生命周期排放核算方法，对于准确评估船用燃料的真实碳影响至关重要。不过，第一代原料通常无法达到必要的可持续性阈值，而使其与这种方法不兼容，并正逐渐从生物燃料价值链被淘汰。

此外，在这一转型过程中，认证体系将可以发挥非常关键的作用，通过验证可持续性声明并确保符合严格的可追溯性标准，助力确认生物质和生物能源来自负责任的来源。其中，这不仅对于满足监管要求极其重要，也对于保护生态系统、维护生物多样性和支持当地社区非常重要。

另一方面，随着监管日益严格，针对交易对手的风险评估将变得越来越重要。其中，选择合适的供应商并尽早与其接洽非常关键。而那些能够提供燃料来源保证、符合 FuelEU Maritime 法规并提供文件支持的供应商，也将成为不可或缺的合作伙伴。

此外，船东应寻找的供应商，必须能够提供符合其合规策略的定制燃料混合物和燃料解决方案。总括而言，整个供应链的灵活性、透明度和协作都将在降低能源转型风险方面发挥作用。

超越 FuelEU Maritime，了解完整的监管格局

FuelEU Maritime 法规代表了航运脱碳进程迈出的重要一步，但是，它只是更广泛的、正在改变航运环境责任的监管浪潮的一部分。其中，这股浪潮包括欧盟于 2024 年将航运纳入欧盟排放交易体系 (EU ETS)，并引入了直接碳定价。同样地，国际海事组织（IMO）最近于2025年4月第83届海上环境保护委员会（MEPC）会议上决定推进其净零排放框架，将成为世界上第一个在整个行业中结合强制排放限制和温室气体定价的框架。此外，这些全球措施也将适用于欧盟水域以外的地区，并因此将增加针对全球基础设施的需求，以支持替代燃料的采用并执行一致的标准。

而所有这些发展，也凸显了，在控制成本和碳排放绩效方面，及时规划和战略合作的价值正日益增长。因此，企业不应将合规视为一项例行公事，而应将其视为更广泛风险管理的关键组成部分和获得竞争优势的机会。其中，保持合规需要的，不仅仅是燃料供应和燃料供应商，更需要与综合燃料合作伙伴建立合作关系，因为，这些合作伙伴能够在总体燃料采购与合规战略下协调采购、排放战略和风险管理。

例如，就欧盟排放交易体系 (EU ETS) 而言，运营商必须准备在 2025 年 9 月 30 日截止日期前交出 2024 年的排放权配额 (EUA)。因此，执行良好的 EUA 战略，将可以最大限度地降低碳价格波动带来的风险，并与 FuelEU Maritime 合规目标紧密契合。例如，通过使用生物燃料可以显著降低遵守 FuelEU Maritime 法规的成本，并减少 EU ETS 负债，但是，运营商也需要考虑其船舶航线如何与燃料供应相匹配以实现这些优势。

在未来几年，监管势头势必将增强，因此，长期的合规战略将需要采取多燃料方案，将生物燃料、液化天然气、甲醇和氨，以及节能技术和运营措施结合起来。与此同时，航运业在这一进程中并非孤军奋战。

因为，我们可以借鉴其他行业的经验，例如：航空、化工和农业，这些行业已经广泛使用低碳燃料。因此，航运业可以利用这些经验，建立跨行业合作伙伴关系，以加速创新、降低成本并避免陷阱。其中，这些行业在基础设施、装卸和安全方面能提供宝贵的见解，是值得航运业参考和借鉴的经验教训。

总的来说，像FuelEU Maritime这样的法规标志着航运业脱碳进程的关键转折点。合规虽然属于强制性，但，这其中也提供了转型的机会。通过及早采取行动、拥抱创新，并在各个行业建立值得信赖的合作伙伴关系，航运业可以为可扩展、安全和可持续的解决方案奠定基础。

图片来源：KPI OceanConnect
发布日期：2025年9月4日

Alternative Fuels

阿格斯媒体：随着船燃需求向东移，亚洲正推动生物甲醇发展

阿格斯（Argus）表示，除非欧洲扩大自身生产规模或收紧 FuelEU 规则，否则，生物甲醇的价格和合规成本将越来越倾向于由亚洲而非欧盟决定。

Published

3 天 ago

5 9 月, 2025

admin

目前亚洲生物甲醇的价格低于欧洲生物甲醇，并且，随着低碳船用燃料合规需求向东移，这一差距可能会扩大。

2025年9月3日

FuelEU Maritime法规允许在欧盟以外地区加注的经认证低碳燃料计入合规范围，但是，欧洲的反倾销税却提高了中国生物柴油的进口成本。因此，这也促成了合规套利结果：船东可以将在亚洲购买的生物甲醇基于“质量平衡”引入他们的欧盟航线中，而意味着他们将可以使用可证明等量亚洲供应的证书，而不必在欧洲实际加注此类燃料。因此，最终，中国和新加坡的价格（而非鹿特丹价格）正在决定全球基准。

回顾过去的几个月，这种价格变化的速度已变得更加清晰。继3月30日现代商船（HMM）的甲醇动力船“HMM Forest”首次加注2,902吨甲醇后，在5月5日，上海港进行了第二次商业生物甲醇加注，向“HMM Forest”提供了3,110吨甲醇。2025年7月，煤气公司（Towngas）从天津向新加坡运送了5000吨ISCC-EU认证的生物甲醇，以用于燃料加注试验，而进一步证明了大规模经认证供应链的可行性。此外，上海电气也于7月在吉林省启动了一家新的ISCC-EU认证工厂，并明确瞄准了海上燃料加注领域。

与此同时，更多的亚洲地区供应基地正在启动。其中，金风科技绿色能源（Goldwind Green Energy）计划于2025年9月在内蒙古启动一个年产25万吨的混合生物/电甲醇项目，并已与马士基和赫伯罗特签署了长期承购协议，分别为50万吨/年和25万吨/年。此外，今年秋季，中集安瑞科在广东启动其年产5万吨的生物甲醇工厂试运行，并瞄准到2027年将产能增至25万吨/年。

因此，当下的价格走势，正反映这种东移趋势。

在8月份，阿格斯评估华东地区生物甲醇的dob（船上交付）价格为1,000美元/吨，而阿姆斯特丹-鹿特丹-安特卫普枢纽的dob价格则为1,164.60美元/吨（见图表）。由于FuelEU接受欧洲以外地区的经认证燃料加注，船东可以将价格更低的中国或新加坡生物甲醇运往欧盟航线，以从而避开欧洲更高的生物柴油和电子甲醇升水。

同时，欧洲政策也在加剧这一转变。其中，对中国生物柴油征收10%至35%的反倾销税，已提高了欧盟生物燃料的成本。与此同时，欧盟监管机构已确认，在国外加注的经认证燃料，只要文件齐全，即可归为符合FuelEU合规性。因此，这些因素都在鼓励船东在亚洲进行采购，因为，亚洲的供应正在增长、价格也更低。

然而，风险依然存在。在中国生物燃料面临欺诈指控后，欧盟已加强对认证体系的审查，并在未来的改革中可能会限制“预订-认领”机制（book-and-claim）的质量平衡。此外，行业组织也警惕，生物燃料联盟数据库可能会收取高昂的费用，并设定紧迫的期限，以及存在重复计算风险，而可能会影响生物甲醇的发展。

无论如何，甲醇的发展轨迹仍然显而易见。目前，Argus已追踪到，到 2030 年，低碳甲醇产能将接近 4250 万吨，并其中有大部分源自中国。并且，仅在中国，就已宣布了 72 个生物甲醇和电子甲醇项目（1500 万吨/年），并其中有 24 个项目（320 万吨/年）正在建设中或处于最终投资决定阶段。

同时，新加坡也在快速发展。 3 月，新加坡海事及港务管理局（MPA）宣布了新的甲醇加注标准，并开放了甲醇加注许可证申请。该许可证有效期为五年，从 2026 年 1 月 1 日至 2030 年 12 月 31 日，将于第四季度颁发给符合安全和运营标准的公司。

此外，相关的需求也在同步增长。截至2025年8月，已有60多艘甲醇燃料船投入运营，并另有300艘被订购。

总括而言，在欧洲扩大自身生产规模或收紧FuelEU规则之前，生物甲醇的价格和合规成本将越来越倾向于由亚洲而非欧盟决定。

生物甲醇 $/t

图片来源：Argus Media
发布日期：2025年9月3日

Alternative Fuels

Höegh Autoliners 最新 LNG 双燃料纯汽车和卡车运输船在哥德堡港正式命名

“Höegh Moonlight”轮是该公司 12 艘新一代纯汽车和卡车运输船旗舰系列的新成员；其中，前八艘目前和将来都将采用 LNG 双燃料发动机驱动，并将在未来采用氨作为燃料。

Published

3 天 ago

5 9 月, 2025

admin

周二（9月2日），Höegh Autoliners在瑞典领先的港口，也是北欧地区最大的港口——哥德堡（Gothenburg）港庆祝其第六艘投入商业运营的Aurora级船舶完成命名。

该船由沃尔沃集团(Volvo Group)GTO生产物流高级副总裁Jenny Westermark赞助，并由她执行了传统的掷瓶礼。

“Höegh Moonlight”轮运载能力达9,100汽车当量单位（CEU），并加入了Höegh Autoliners由12艘新一代纯汽车和卡车运输船（PCTC）组成的旗舰系列船队。

同时，所有12艘船均从龙骨开始采用过渡至清洁燃料的设计，其中，前8艘将以LNG双燃料发动机驱动。并且，它们都具备“氨燃料预留”特性，设计核心包括加固甲板和由TGE Marine开发的集成式储罐，可直接转换使用清洁氨燃料。

之后，Aurora级新船计划的最后四艘船将于2027年交付，并均为双燃料船舶，可从交付之日起使用氨燃料。预计，首批八艘LNG双燃料动力船每运输一辆汽车的排放量将相对行业平均水平低58%。

此外，这些Aurora级船舶入级DNV(挪威船级社)、悬挂挪威国旗，其中，第五艘姊妹船“Höegh Sunrise”轮是于今年6月在日本御前崎港完成命名。

Höegh Autoliners首席执行官Andreas Enger表示：“‘Höegh Moonlight’轮完成命名彰显了我们致力于实现远洋航运脱碳的坚定承诺，而且，并不是在未来，而是现在，在今天马上实现。同时，这些船舶并非概念船，而是可实际航行的船舶，将应对我们行业最紧迫的挑战之一。因此，我要在此感谢Jenny Westermark慷慨赞助这艘船。”

Westermark补充道：“Höegh Autoliners与沃尔沃集团（Volvo Group）的合作不仅仅是商业联盟，更是共同的承诺，是推动行业真正持久变革的合作。”