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新加坡：O.K Lim与孩子们面临清盘人和汇丰银行发起的 35 亿美元民事诉讼
Liquidators of Hin Leong, are suing Lim Oon Kuin and his two children to recover USD 3.5 billion (SGD 4.7 billion) in alleged debt and USD 90 million in dividends they allegedly paid themselves.
兴隆清盘人正在起诉 Lim Oon Kuin（林恩强） 及其两个孩子被追讨 35 亿美元（47 亿新元）的可能债务以及据称林氏家族支付给自己的 9,000 万美元的股息。
2023 年 8 月 11 日
据《海峡时报》报道，周四（8 月 10 日）兴隆贸易 (Hin Leong Trading) 创办人 Lim Oon Kuin（林恩强 ，又名 O.K. Lim）他的两个孩子在新加坡高等法院面对兴隆银行清盘人和汇丰控股提起的民事诉讼。
清盘人 Goh Thien Phong 先生和 Chan Kheng Tek 先生目前在起诉O.K. Lim、他的儿子 Evan Lim Chee Ming 和女儿 Lim Huey Ching，以要求追讨 35 亿美元（47 亿新元）的可能债务和据称林氏家族支付给自己的9,000 万美元股息。
两名清盘人指控林氏家族违反了其作为董事的信托义务并从事欺诈性交易。
预计，审判将持续约 180 天至 11 月中旬，并且，原告可能将传唤 60 多名证人出庭作证。
其中，汇丰控股指控几位被告以及 O.K. Lim的前私人助理 Serene Seng 女士“捏造了不存在的交易”，导致该银行向兴隆支付了 1.117 亿美元。
针对Serene Seng 女士，以及被清盘人传唤作证以证明其受O.K Lim指示准备虚假文件的兴隆财务部门前高级会计主管Katherine Ong女士的说法，O.K. Lim的律师提出反驳，并称两人“没有信誉”。
根据这位前大亨（O.K. Lim）的开庭陈述，在四月份展开、围绕他面临欺诈和伪造指控的审判中，上述两人都被证明是“不值得信任的证人”。
在此案里，汇丰银行对林氏家族和一名兴隆员工提起诉讼，要求追回其向兴隆发放的 1.117 亿美元贷款中的 8530 万美元；在这起诉讼中，Serene Seng女士与林氏家族的三名成员为四名被告。
《满航时报》4 月份曾报道，检方对 O.K Lim 面临的 130 项指控中的三项指控进行了审理：两项欺骗香港上海汇丰银行 (HSBC) 的罪名和一项教唆兴隆贸易公司合同高管伪造虚假记录的罪名。
这 130 项指控涉及欺诈罪、教唆伪造有价证券罪和教唆伪造罪。
这三项指控与汇丰银行此前指控O.K. Lim 伪造文件以获得银行信贷有关。2020 年 10 月，汇丰银行对林氏家族和一名兴隆员工提起法律诉讼，要求追回其向兴隆贸易发放的 1.117 亿美元贷款中的 8530 万美元。
汇丰银行在其提交的文件中称，兴隆贸易通过伪造发票“欺诈性地”从该银行骗取了1.117亿美元贷款；其中一张发票据称是以5600万美元的价格出售货物给新加坡中国航油(CAO)，而另一张则据称以5570万美元的价格出售货物给联合石化新加坡（Unipec Singapore）。
新加坡船用燃料专门资讯平台《满航时报》针对兴隆贸易案件的一系列报道如下：
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照片来源：满航时报
发布日期：2023 年 8 月 11 日
韩国现代重工（HD Hyundai）周四（11月20日）宣布，该公司已成为全球首家建造并交付5000艘船舶的造船企业，标志着自1974年交付首艘船舶以来，其已走过半个世纪。
而现代重工交付的第5000艘船“Diego Silang”，是为菲律宾海军建造的第二艘近海巡逻舰。该舰于今年3月下水，并于10月交付给菲律宾海军。其中，现代重工已获得了为菲律宾建造共计10艘海军舰艇的合同。
同时，现代重工宣布，其已于11月19日在蔚山现代重工工厂举行庆祝其总船舶交付量达到5000艘的仪式。
自1974年交付首艘船舶——26万吨级超大型原油运输船“Atlantic Baron”以来，该公司表示其已向68个国家的700多家船东交付了船舶，而最新交付的“Diego Silang”轮更是其辉煌成就的巅峰之作。
具体而言，HD现代重工、HD现代尾浦和HD现代三湖分别交付了2631艘船、1570艘船和799艘船。
该公司表示：“这一创纪录的成就，即使是欧洲或日本的造船企业也未能企及，尽管，它们的造船历史更为悠久。”
现代重工董事长Chung Kisun 表示：“我们交付5000艘船舶的里程碑，代表着韩国造船业的骄傲，并也代表着我们勇于挑战、重塑全球海事格局的历史。”
“秉承这一共同的创新传统，我们将充满信心地迈向建造另外5000艘船舶的目标，并展望后半世纪的发展。”
图片来源：HD Hyundai
发布日期：2025年11月24日
国际律师事务所Watson Farley & Williams（WFW) 于周五（11月21日）发表了WFW纽约合伙人Daniel Pilarski撰写的一篇文章，回顾了美国和中国分别暂停对与美国和中国有关联的船舶征收港口费的决定：
在美国总统唐纳德·特朗普和中国国家主席习近平在贸易峰会会晤后，美国和中国已分别暂停对与中国和美国有关联的船舶征收港口费，为期一年，并自2025年11月10日起生效。此前，相关港口费征收是于2025年10月14日生效。在这方面，请参阅我们此前对美国和中国港口费制度的概述。
美国贸易代表办公室港口费——时间线和修订
美国贸易代表办公室（USTR）港口费最初是根据2025年4月17日发布的通知（“4月通知”）制定的。
在2025年6月6日的一份通知（“6月通知”）中，美国贸易代表办公室（USTR）提议修改附件三（非美国汽车运输船的费用）和附件四（对使用非美国船舶出口的美国液化天然气的限制）。拟议的修改包括：
- 拟将附件三中对非美国建造的汽车运输船的费用从每辆汽车当量单位150美元改为每净吨14美元；以及
- 拟取消附件四中关于未遵守“一定比例的美国液化天然气必须使用美国建造的船舶出口”这一要求而对LNG出口施加的限制。
在2025年10月10日的一份通知（“10月通知”）中，美国贸易代表办公室对港口费用和限制进行了进一步修改。其中，已实施的修改包括：
- 拟将附件三中对非美国建造的汽车运输船的费用从每辆汽车当量单位150美元改为每净吨46美元（远高于6月通知中提议的每净吨14美元）。
- 根据6月份的通知，附件四中关于未遵守“一定比例的美国LNG必须由美国建造的船舶出口”这一要求的LNG出口限制已被取消。
此外，10月份的通知还提出了针对港口收费的额外修订。目前，这些变更仍在审查中，尚未达至最终确定。其中，拟议的修订包括：
- 根据附件一的规定，凡“在2025年4月17日之前订购，并在2027年12月31日之前投入使用并签订了长期定期租船协议（即20年或以上）”的液化石油气运输船，将被视为由定期租船人拥有和运营。因此，只要长期定期租船人不是中国实体或中国所有实体，即使液化石油气运输船的注册船东和/或船舶代理船东是中国公民，根据光船租赁协议，该船也不用缴纳针对中国所有或运营船舶的费用；并且
- 非美国建造的汽车运输船需缴纳的附件三费用不适用于载重吨不超过10,000吨的美国籍船舶。除非续期，否则此项豁免将于2029年4月18日到期。
为缓解拟议修正案带来的不确定性，10 月份的通知允许受拟议修正案约束的船舶（即属于修正案范围的液化石油气运输船和汽车运输船）的港口费缴纳期限展延至 2025 年 12 月 10 日。不过，目前尚不清楚，如果拟议修正案最终未获通过，是否仍需缴纳港口费。
美国贸易代表办公室港口费——澄清与疑问
在其后续发布的通知和指南中，美国贸易代表办公室试图澄清一些关于港口费的未决问题；然而，仍有一些问题悬而未决。
- 对于在中国租赁融资结构下的中国实体拥有船舶，根据附件一规定缴纳的港口费条款，“船东”是指登记船东/出租人，还是实际船东/承租人？
尽管美国贸易代表办公室（USTR）的通知并未就“船东”的身份提供进一步指导，但，美国海关与和境保护局（CBP）针对新奥尔良港和休斯顿港发布的港口运营商指南指出，“船舶所有人将根据船舶登记处（REG）确定”。虽然，该指南仅适用于新奥尔良港和休斯顿港，而不适用于其他港口，但该指南表明了，如果船舶的售后回租融资涉及中国出租人，则即使船舶的实际所有人与中国没有关联，也应缴纳港口费。此外，该指南还表明，在相反的情况下，如果登记所有人并非中国实体，但实际所有人是中国公司，则中国船东无需缴纳港口费（但如果中国公司是“运营商”，则仍可能需要缴纳港口费）。
- 就中国建造船舶的附件二港口费方面，小型船舶豁免是否适用于油轮？
四月份的通知豁免了中国制造的小型船舶的港口费。在这方面，小型船舶被定义为“容量等于或小于4,000个二十英尺标准箱、55,000载重吨或单次散货容量不超过80,000载重吨的船舶”。不过，这也造成了一些不确定性，因为“单次散货容量”的含义并不明确。而“散货”一词，则可能指干散货船，尽管，油轮也运输散装液体货物。
“除非暂停令被解除或修改，否则，在此期间将无需缴纳此类港口费。”
目前，十月份的通知“澄清”了一点，即单次散货容量为80,000载重吨的小型船舶豁免条款可能适用于散货船和干散货船。该通知列举了几个干散货船和可运输干散货和散货的船舶的例子，但没有提及纯油轮。同时，该通知也未明确“单次散货容量”（individual bulk capacity）的含义。不过，液体货物被提及似乎表明8万吨的载重吨限制也适用于油轮，但由于缺乏示例且未提及“油轮”（tanker）一词，以及缺乏对“单次散货容量”的定义，这可能仍会造成不确定性。
暂停收费概要
根据美国贸易代表办公室（USTR）和中国交通运输部的通知，美国贸易代表办公室的港口费和中国港口费均已暂停收取，暂停期为2025年11月10日至2026年11月9日。因此，除非收费暂停的决定被解除或修改，否则，在此期间将无需缴纳任何港口费。同时，美国港口费的暂停收取适用于附件三规定的非美国汽车运输船的费用，尽管，附件三规定的费用平等适用于所有非美国汽车运输船，无论其是否与中国有关联。最后，除非另有延期或修改，自2026年11月10日起，所有停靠美国和中国港口的船舶均需再次缴纳两套港口费。此外，2025年10月14日至11月9日期间产生的港口费也不予退还。
相关文章: WFW律师事务所探讨美国贸易代表办公室301条款及中国反制措施
图片来源： Unsplash的Chris Pagan
发布日期：2025年11月24日
在国际海事组织（IMO）会议上，丹麦航运业对一项旨在推动航运业绿色转型的全球协议（即净零框架，简称NZF）的延迟通过感到失望。随后，丹麦贸易和海事事务大臣Morten Bødskov收到了来自整个丹麦航运业的多项明确建议。
据Danish Shipping（丹麦航运协会）上周透露，Danish Shipping与Morten Bødskov大臣、丹麦海事局以及多家丹麦航运公司举行了一次高级别圆桌会议，探讨了在伦敦举行的国际海事组织会议上，全球航运气候监管协议的通过被推迟一年之后，该行业该如何继续前进。
其中，丹麦航运业联合向大臣递交了三项明确的建议。
丹麦航运公会（Danske Rederier）首席执行官Anne H. Steffensen 表示：“我们向大臣明确提出了三点。其中，达成一项全球航运气候协议仍然是我们的首要任务。”
“欧盟必须发出一个非常明确的信号，即（希望）我们在达成全球协议后，欧盟体系和新的全球体系中不会对同一排放进行双重监管和双重收费，因为，这一点非常重要。”
“最后，我们强调，我们需要将欧盟体系中现有的部分资金，包括航运公司向欧盟排放交易体系（ETS）支付的款项，真正用于确保欧洲航运公司和新型燃料供应商未来能够继续保持竞争力，并走在绿色转型前沿。”
NORDEN首席执行官Jan Rindbo强调，尽管国际海事组织（IMO）的谈判结果不如预期，他依然继续保持乐观。
“事实上，早在国际海事组织（IMO）协议之前，我们就一直在推进这项议程。当下，航运业正在发生许多令人鼓舞的变化，例如：NORDEN公司今年的生物燃料使用量增长了两倍。因此，我向大臣传达的最重要信息就是：建立联盟非常重要，并且，欧盟以外的联盟也同样举足轻重。今天，航运业在不同国家和不同细分市场之间存在着巨大的差异。因此，我们需要认真听取各方提出的意见，并找到切实可行的解决方案。”Jan Rindbo说道。
此外，工业、商业与金融事务大臣Morten Bødskov也对这些建议表示欢迎。
“我感受到航运业对持续推进绿色转型的坚定承诺。同时，我们也务实地了解到，在我们所处的现实世界中，我们既需要高度重视绿色转型，也需要着力改善航运业的竞争力。”Morten Bødskov说道。
他强调，此次讨论的议题也将列入他12月初在布鲁塞尔举行的部长理事会会议的议程。
对此，Morten Bødskov表示：“来自整个行业的明确建议，对我们即将开展的工作来说无疑是一剂强心针。很快地，我们将在布鲁塞尔会见我们的同事们，届时，我们所讨论的议题也将提上日程。要知道，达成共识是好事，但，明确的建议也非常重要。因此，我们将把这些建议带入与布鲁塞尔同事的讨论中。”
图片来源：Unsplash的 Venti Views
发布日期：2025年11月24日
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