劳氏船级社（LR）于周四（2月12日）发布了其最新的燃油分析和咨询服务机构（FOBAS）燃油质量报告，报告期为2025年7月至12月。该报告显示，在全球多个最繁忙的加油枢纽港口，不合格船用燃油案例的发生频率和严重程度均已显著上升。

2025年下半年，包括新加坡、鹿特丹、安特卫普、中国香港和巴生港在内的主要港口，燃油质量不合格事故频频出现。

其中，12月份的不合格案例数量为2025年全年最高，并主要归因于硫含量过高、催化剂颗粒过多、沉淀物含量过高以及含水量过高等问题反复出现。

同时，馏分油也持续存在安全隐患。在Civitavecchia、Lisbon、Palermo和连云港等港口多次记录了闪点超标事件，其中，有多个样本的测试结果介于 47°C 至 55°C 之间，远低于 SOLAS 公约规定的 60°C 最低标准。

此外，该报告指向部分案例与陆基柴油流入船舶供应链有所关联，而强调了严格核查供应商和定期进行实验室闪点测试的必要性，尤其是在主要加油枢纽以外的地区。

劳氏船级社燃料专家顾问Murray Kirkwood表示：“2025 年底不合格事件的集中出现表明了全球船舶燃料供应链持续存在波动性。虽然，许多燃料仍符合规格，但年底事件的规模和严重程度却不容许任何松懈，并强调了谨慎处理燃料、建立健全的测试机制和积极主动的船上管理的重要性。”

《FOBAS 燃料洞察：2025 年下半年燃料质量报告》建立在劳氏船级社上半年分析的基础上。当下，该报告提供了最新数据、全新案例研究，并深入分析了在日益严格的环境法规（包括地中海硫排放控制区全面实施）和燃料配方持续变化的发展背景下产生的区域质量趋势演变。

此外，该报告也强调，积极主动的燃料管理在行业迈向2026年期间的重要性。随着欧盟排放交易体系推进扩展和FuelEUMaritime法规要求出台，运营商预计将面临更加复杂的燃料环境。并且，随着新的原料、生物燃料混合物和替代燃料进入市场，劳氏船级社指出，对稳健的船上燃料管理以及采取一致的取样、测试程序最佳实践的需求已日益增长。

注：FOBAS 2025年下半年燃料质量报告现已发布，可点击此处查看。

图片来源：劳氏船级社
发布日期：2026年2月13日

船舶燃料检测公司VPS集团的市场营销和战略项目总监Steve Bee于周一（1月26日）详细回顾了2025年的船舶燃料质量状况，并包括船舶燃料规格不合格、燃料污染问题以及甲醇和乙醇问题：

概述

2025年对于全球船舶燃料质量而言又是充满挑战的一年，除了脱碳立法几经波折，针对全球船东和运营商的要求也已日益提高。与此同时，传统化石燃料也引发了诸多质量问题。

由于面对来自美国和沙特阿拉伯等国的强烈反对，国际海事组织（IMO）已押后一年针对净零框架（NZF）进行投票。因此，这已使得航运排放监管的下一步走向充满不确定性，而需要重新进行谈判以克服各国之间根深蒂固的分歧。

不过，其他脱碳监管领域也在持续推进，其中，国际海事组织（IMO）正在对碳排放指数（CII）评级进行斟酌，并已就2030年前的年度减排系数达成一致，但即将来临的第二阶段仍存在许多问题需被讨论。同时，地中海排放控制区（ECA）已于2025年5月生效，而加拿大北极地区、挪威海和东北大西洋排放控制区也即将生效。此外，在欧盟排放监管方面，欧盟排放交易体系（EU ETS）的分阶段实施仍在继续，并将于2026年1月进一步加快实施；而FuelEU Maritime法规也已于2025年1月生效，其标准将在未来几年内逐步收紧。

当下，替代燃料的采用率持续上升，能够使用替代燃料的船舶在投资订单中占比超过一半。预计，到2030年，全球船队近20%将具备替代燃料能力。

同时，VPS公司在2025年测试了交付给船舶的120万吨生物燃料，相对2024年增长了50%。此外，甲醇燃料和乙醇燃料测试需求也已有所增加。

目前，国际海事组织（IMO）延迟NZF投票加剧了航运业的监管不确定性，并可能在短期内对燃料选择产生一定影响，因为，现在缺乏了明确的信号来推动对“绿色”技术的更大投资。

然而，“绿色”船队更新仍然是某些行业（尤其是集装箱船）新船建造需求的关键因素，并预计仍将是一个普遍的潜在主题，在船队老化和行业努力减少排放的发展背景下正推动投资决策。

此外，灵活性和选择性也是当前的关键主题，其中，脱硫装置（已安装在30%的船队中）、“环保”发动机（36%）和节能技术（44%）的普及率正持续上升。

而在化石燃料方面，VPS在2025年发布了37个燃油警报，相对2024年增加了37%，其中，极低硫燃料油（VLSFO）是需发布最多警报的燃料类型，而新加坡，则是提供潜在问题燃料最频繁的港口/地区。 在8月份，VPS发现VLSFO中催化剂颗粒含量普遍偏高，而导致在美国东海岸、新加坡、阿尔赫西拉斯港和路易港等地发布了七份燃油警报，而催化剂颗粒含量则介于62ppm至176ppm之间。其中，这一问题凸显了采用燃油系统检测服务的重要性，以能够为船舶提供更高级别的保护并降低风险。此外，VPS也发现多起闪点问题，主要与馏分油有关，但VLSFO 和高硫燃料油（HSFO）也存在类似问题。

另外，VPS通过其先进的化学筛查服务，检测到残渣基化石燃料受到腰果壳油（CNSL）污染。如果这种非挥发性有机化合物在燃烧前未被检测到，可能将会导致燃油泵、排气系统和选择性催化还原（SCR）装置出现故障。

2025年船用燃料结构

2025年全年，根据VPS实验室收到的样品检测结果，船用燃料总量超过6300万吨，平均每月525万吨。其中，极低硫燃料油（VLSFO）是最常用的船用燃料，占总使用量的47.6%，其次是高硫燃料油（HSFO，34.4%）、船用轻柴油（MGO，14.4%）、生物燃料和超低硫燃料油（ULSFO，1.8%）。其中，在生物燃料使用量方面，VPS检测的样品显示，2025年的生物燃料使用量已从2024年的805,808吨增至1,203,760吨（增长50%）。

ISO8217检测

尽管，国际船用燃料质量标准ISO8217的最新第七版已于2024年5月发布，但VPS发现，按照最新标准采购的燃料仅占所收到样品总数的0.3%左右。而事实上，我们所收到按照最新标准采购的样品也均为生物燃料。

令人惊讶的是，VPS在2025年所收到用于检测的样品中，仍有超过8%是按照ISO8217:2005标准被采购。其中，该标准已有20多年的历史，已不适用于大不相同的当代燃料。因此，按照该标准采购燃料的船舶将面临更大的损害和环境违规风险。

目前，大部分的船用燃料仍按照ISO8217:2010/12标准采购（占65.4%），而该标准，也已有约15年的历史，与最新标准相比，其对船舶的保护力度会更低。因为，即使是已有 8 年历史的 2017 年规范，也没有对应0.50% 或 0.10% 含硫量燃料的规定，且仅占受测试燃料的 26%。

VPS燃油警报

燃油警报（Bunker Alert）旨在凸显VPS针对特定港口特定等级/类型燃油的特定测试参数所发现的短期燃油质量问题。该服务能为客户提供宝贵的信息，帮助其避免在特定港口或区域使用潜在问题燃油，以进一步保护资产和船员。

在2025年，VPS共发布了37份燃油警报，而在2024年仅为27份，增幅达37%。

2025年的燃油警报涵盖所有船用化石燃料等级，其中，VLSFO问题最为严重（27份），其次是HSFO（8份）、MGO（1份）和ULSFO（1份）。

同时，燃油警报涵盖了9个不同的测试参数：催化剂颗粒（13份）、闪点（8份）、总悬浮颗粒物（TSP）（4份）、密度（4份）、海水（3份）、硫（2份）、钠、钾和ULO。

新加坡占2025年所发布燃油警报总数的46%，是一个异常高的比例。而中国，则在这一年没有任何燃油警报。

2025年船用燃料不合格情况

尽管VPS在2025年发布的燃油不合格警报数量相对2024年增加了37%，但，按燃料等级划分的总体不合格率，实际上，包括HSFO、VLSFO、ULSFO、MGO和生物燃料已相对2024年有所改善。其中，HSFO的改善最为显著，从2024年的10.7%已降至2025年的7.2%。

从区域来看，欧洲仍然是不合格燃油供应量最高的地区，尽管，2025年不合格燃油的比例较2024年有所改善，已从12.2%降至10.3%。相对地，新加坡的不合格燃油率却已从2024年的5.9%上升至2025年的7.6%。

极低硫燃料油 (VLSFO) 质量

作为最广泛被使用的船用燃料类型，VLSFO 几乎占 VPS 测试燃料总量的一半。就质量而言，VLSFO 在 2025 年的不合格率达到 5.2%。而在这 5.2% 的不合格 VLSFO 之中，欧洲的不合格 VLSFO 占比均在 2025 年（13.3%）和 2024 年（11.9%）为最高。同时，作为特定区域，非洲不合格 VLSFO 占比位居第二，在2025 年的被测试燃料有 4.8% 至少存在一项不合格参数，而 2024 年的这一占比则为 5.8%。接下来，北美地区的不合格 VLSFO 占比位居第三，在2025 年达 4.3%，而在2024 年则为 7%。

注：VPS 的完整回顾文章请点击此处查看。

图片来源：VPS
发布日期：2026年1月27日

VPS战略合作总裁Captain Rahul Choudhuri指出，以腰果壳油（Cashew Nut Shell Liquid，简称CNSL）作为船用燃料伴随了复杂的特性，虽令人期待其所能带来的优势，却同时也带来了诸多挑战。

在VPS全球研讨会“燃料质量、新型燃料挑战与脱碳挑战”（Fuel Quality, New Fuels Challenges & Decarbonisation Challenges）中国香港站的会议上，Captain Rahul Choudhuri指出：“尽管将CNSL用作船用燃料的理念符合生物燃料的总体发展趋势，但是，其在航运业的实际应用却是喜忧参半。”

Captain Choudhuri表示，CNSL天然具有良好的抗微生物生长能力和优异的低温流动性。而这些特性，也使其成了一种极具吸引力的船用燃料选择。

然而，其固有的酸性和高反应活性却在船舶应用方面带来了相当大的障碍。其中，航运业所累积的相关经验已表明，使用CNSL作为燃料会导致燃料油泥积聚和喷油器发生故障等问题。

卡多尔（Cardol）是一种二羟基酚类成分，并正是导致CNSL不稳定的主要原因。当暴露于200摄氏度以上的温度时，它会导致产品变得不稳定、发生聚合反应，并形成胶质和燃料沉积物。不过，即使在较低的储存温度下，也仍可能会发生这种情况。因此，目前进行的相关研究旨在减少或去除这种成分，以提高稳定性。

此外，必须注意的一点，就是当腰果壳油（CNSL）被用作未申报或价格更低的燃料混合物时所伴随的问题。此前，有一艘船加注了应为B100生物燃料的燃料，但实际上，其所加注的混合燃料仅含40%的脂肪酸甲酯（FAME）和10%的FAME残渣，而其余50%则为腰果壳油（CNSL）。

因此，这种虚假陈述也导致了一系列操作问题，包括过滤器堵塞、点火延迟和排气温度异常等，而凸显了彻底进行燃料分析的必要性。

“请了解你的燃料以及其成分和生物来源。”Captain Choudhuri建议。

“为降低风险，建议将腰果壳油 (CNSL) 的掺混比例限制在 20% 以内，并进行燃料燃烧分析测试，尤其是在掺入船用轻柴油 (MGO) 或极低硫燃料油 (VLSFO) 的情况下，以对其燃烧特性进行评估。
”

“此外，气相色谱-质谱联用 (GCMS) 筛查与分析对于准确检测燃料中的 CNSL 成分至关重要，通过这一方法，将能够保障透明度并预防未申报燃料掺混所引发的问题。”

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图片来源：Manifold Times
发布日期：2025年11月19日