商船三井（Mitsui OSK Lines，简称MOL）周二（10月7日）表示已与NH3 Clean Energy（NH3）和 Oceania Marine Energy（Oceania）签署了一份谅解备忘录（MoU），将在西澳大利亚皮尔巴拉（Pilbara）地区开展清洁氨燃料加注业务。

该谅解备忘录旨在促进与NH3和Oceania在皮尔巴拉清洁燃料加注中心（Pilbara Clean Fuels Bunkering Hub）计划下的合作，同时，该计划也是澳大利亚皮尔巴拉港务局今年6月宣布的澳大立业首个氨燃料加注概念。其中，商船三井将成为全球首家参与该计划的远洋航运公司。

而西澳大利亚皮尔巴拉地区，也拥有全球其中最大的铁矿石出口港，并是好望角型散货船的主要停靠港之一。

此外，皮尔巴拉港务局已与供应蓝氨的 NH3 和负责加注业务的 Oceania 签署了一项联合开发协议，以实现在该地区开展低碳氨加注业务。

而他们的目标，是到 2030 年在丹皮尔（Dampier）港和黑德兰（Hedland）港开始为好望角型散货船提供加油业务。

同时，该谅解备忘录也旨在让商船三井、NH3 和 Oceania 合作推动皮尔巴拉地区的铁矿石运输船向氨燃料过渡，以实现 WAH2 项目的目标。

而WAH2 项目，则是 NH3 的旗舰项目，旨在向包括日本和韩国在内的亚太地区脱碳强国供应低排放氨，并同时也为从澳大利亚运载铁矿石到亚洲的散货船提供去碳船用燃料。

因此，三方将共同向西澳大利亚铁矿石供应商提出解决方案，并致力于解决氨加注作业的安全性等问题。

其中，商船三井将与比利时的CMB.TECH NV共同拥有三艘氨双燃料好望角型散货船，预计，这些船舶将于2026年至2027年期间由中国船舶集团青岛北海造船有限公司交付，并将由商船三井租用。

目前，商船三井正寻求在西澳大利亚至东亚的贸易航线上建立一支氨双燃料好望角型散货船船队，并将确保氨加注作业的安全性和计划氨采购。

作为氨双燃料船的运营商，商船三井将致力于发展该项目，以进一步在皮尔巴拉地区巩固安全保障和氨采购方面的考量。

商船三井（MOL）常务执行官Kazuhiro Takahashi 表示：“我们很荣幸今天能与NH3和Oceania签署这份谅解备忘录，因为，这将成为我们计划于2026年开始运营的氨双燃料好望角型散货船的重要枢纽。”

“此次合作标志着我们在皮尔巴拉地区建立安全、可靠氨加注业务的重要里程碑。通过与合作伙伴密切合作，我们期待为安全氨加注建立一个强有力的框架，并共同推进可持续航运。”

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图片来源：NH3 Clean Energy
发布日期：2025年10月8日

日本贸易和商业投资公司——住友商事株式会社（Sumitomo Corporation）周一（10 月 6 日）表示该公司已获得新加坡海事及港务管理局 (MPA) 海事创新与技术基金 (MINT Fund) 的一笔政府拨款。

该公司表示，这笔资金将用于支持旨在提升新加坡港提供氨作为船用燃料（也称为氨加注）的安全与效率研发工作。

同时，住友商事株式会社也计划于 2027 年在新加坡进行氨加注示范。其中，该公司将与 MPA 密切合作，制定安全规程、操作指南和应急响应措施。

另一方面，由吉宝(Keppel)牵头的联盟（包括：住友商事株式会社、吉宝和 Advario Asia Pacific）已被新加坡能源市场管理局 (EMA) 和 MPA 任命进行项目下一阶段，推进研究在裕廊岛的端到端低碳或零碳氨发电和燃料加注解决方案。

预计，这些努力将有助于航运脱碳，并同时支持住友商事对能源转型的更广泛承诺，是其当前中期管理计划下的一个关键增长领域。

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图片来源：住友商事
发布日期：2025年10月7日

在最近发表的《海事影响》文章中，DNV船级社简要概述了氨作为船用燃料的关键发展，并强调了未来的机遇和挑战：

在监管进展、发动机创新和早期船队采用的支持下，氨作为船用燃料的发展正日益受到关注。由于成本高昂、基础设施不足，船东被建议在选择合适的未来燃料时进行战略规划。其中，DNV的论文——《航运业中的氨》探讨了氨作为替代燃料能够在多大程度上和多快推动航运脱碳。

DNV环境咨询首席顾问兼该论文的主要作者Linda Sigrid Hammer 表示：“约40艘氨预留船舶的订单意味着氨在脱碳竞赛中稳居前列。”

“过去五年，在应对大多数障碍方面已取得了重大进展，但其中的挑战依然存在。”对此，DNV的论文分析了多个方面，包括获得氨燃料船舶批准的条件、如何加快这一进程，以及船东应采取的实际步骤。

其中，该报告识别并讨论了剩余的障碍，以及将其呈现在一个仪表盘中，以展示2025年氨燃料现状相对2020年的变化。

氨燃料规则进展

氨的毒性需要比传统燃料更严格的保障措施。2020年，相关审批依赖于基于风险的案例研究。

此后，DNV于2021年推出并每年更新的新规，以及IMO于2024年发布的临时指南，都为设计人员提供了一个监管框架，直至具有约束力的规则修正案生效。

其中，《国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则》（IGC规则）修正案允许氨运输船使用货物作为燃料，并且，其临时指南草案已于近期完成。然而，基于《使用气体或其它低闪点燃料船舶国际安全规则》（IGF规则）并具有约束力的修正案不太可能在2032年之前出台。

氨推进技术发展迅猛

五年前，氨推进技术还处于概念阶段；而来到现在，截至2025年8月，已有39艘能够使用氨燃料的船舶（主要是氨运输船和散货船）被订购。到2025年末或2026年初，我们将看到首批能够使用氨燃料的新船完成交付。

此外，发动机开发商也正积极推进相关进程。其中，Everllence、WinGD和J-Eng将从2025/2026年开始交付双燃料二冲程发动机，而现代（Hyundai）的HiMSEN H22CDF-LA四冲程发动机也已获得多船级社认证。此外，Fortescue的“Green Pioneer”轮项目，以及在日本、中国进行的氨燃料拖轮示范项目已证明了其运营可行性。

此外，燃料系统解决方案也不断涌现，例如：瓦锡兰的集成套件和阿法拉伐的FCM氨燃料系统。因此，该行业已从理论走向实践。

如何应对氨的能量密度问题

为了获得相同的能量，所需的氨燃料将几乎是传统船用轻柴油的三倍，并因此导致了船舶的航运里程和载货空间更少。但是，设计策略、双燃料能力和更短的加注间隔，已使这一挑战变得可控。

当下，船舶工程师正在权衡运力、航程和燃料加注之间的利弊。

Hammer表示：“这一系列障碍的严重程度在很大程度上取决于船舶类型和贸易模式。对于班轮服务和拥有甲板空间的船舶，解决方案会更容易。因此，空间问题现在已被视为一个可控的设计问题，而不是一个棘手的问题。”

高成本和燃料缺口阻碍了氨的普及

使用氨燃料的新造船成本通常仍比传统设计高出 15-20%，甚至，一些改装船的成本也会更高。不过，就算成本较高，如果我们假设其他市场条件能够提供足够的激励，那么，额外成本仍将在可接受范围内。

在这方面，《航运业中的氨》报告的研究表明了，大型集装箱船升水为16%，而阿芙拉型油轮升水则为19%，以及，中型天然气运输船升水达15%；与此同时，改装老旧散货船的成本更是高得令人望而却步，因为，其最高可达船舶剩余价值的60%。

根据Hammer所观察，其认为：“随着设计变得成熟，成本的不确定性已经缩小，但是，船厂通常会为定制项目增加风险相关升水。而随着生产规模扩大和设计标准化，其成本应该会下降，但资本支出壁垒则大致与2020年一样高。因此，即使船舶准备就绪，围绕于其成本壁垒仍存在其中最严峻的挑战，尤其是价格仍然过高的燃料成本。”

注：DNV的完整文章可在此处找到。

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图片来源：Unsplash的 CHUTTERSNAP
发布日期：2025 年 10 月 7 日