新加坡海事及港务管理局 (MPA) 周五 (6 月 6 日) 表示其已与必维国际检验集团 (BV) 续签谅解备忘录 (MoU)，以深化在海事数字化、脱碳和人才发展方面的合作。

该谅解备忘录由 MPA 局长Teo Eng Dih（张英智）先生和 BV 集团首席执行官 Hinda Gharbi 女士签署。

同时，此次续签协议也建立在 2022 年以来的成功合作基础上。

作为延续谅解备忘录的其中努力，MPA 和 BV 将探索在新加坡建立 BV 全球创新中心。

预计， 该中心将专注于能对多行业产生影响的新兴技术研究与应用，并包括网络安全标准和指南，以及新电池技术和燃料电池系统的设计与集成。

另一方面，双方也将共同致力于推进创新的数字和脱碳解决方案。 其中，这将包括智能船舶系统、用于加强船舶检查的人工智能技术，以及机器人在水中的应用。此外，MPA 和 BV 也将推动采用零和近零温室气体排放燃料、电气化技术以及风力辅助推进技术。而种种这些举措，都旨在进一步加强新加坡的海事科技生态系统。

为了支持海事劳动力发展，BV 将继续参与行业人力计划，例如：MPA 全球实习奖、MaritimeONE 实习和奖学金计划以及职业转换计划。其中，这些努力都旨在吸引和培养海事人才，以支持 BV 在新加坡的发展，并为当地的更广泛海事人才发展做出贡献。

MPA 局长Teo Eng Dih（张英智）先生表示：“与 BV 等船级社合作，将利用新加坡所拥有的强大创新生态系统以及研究人员、初创企业家和科技公司集群，以进一步部署人工智能、自主技术和巩固网络安全。”

“因此，我们很高兴能与必维国际检验集团合作，以重申我们共同的承诺，合作发展海事人才，推动海事领域数字化、创新和脱碳发展。”

BV集团（必维国际检验集团）首席执行官Hinda Gharbi女士表示：“此次与MPA再次携手合作，体现了我们正持续致力于支持航运业在数字化、脱碳和人才培养等重点领域的发展。”

“通过将MPA在海事创新领域的领导地位与必维国际检验集团丰富的全球经验和技术专长相结合，我们旨在为可持续和弹性解决方案的进步做出贡献。当下，我们期待此次合作能够继续对行业未来产生积极影响。”

图片来源：新加坡海事及港务管理局
发布日期：2025年6月9日

意大利船级社 (RINA) 于周五 (6 月 6 日) 在挪威国际海事展览会 (Nor-Shipping) 上宣布，其已向由上海船舶研究设计院 (SDARI) 与 Almi Marine Management 合作开发的新型 Ultramax 散货船设计颁布了原则性批准 (AiP)证书。

其中，RINA、Almi Marine 和 SDARI 是通过一项联合开发项目 (JDP) 实现了这一里程碑。

同时，该船基于 SDARI 最新一代 Green Dolphin 64 平台，是一艘双燃料 LNG/氢动力 Ultramax 型散货船，具有混合动力推进和先进的节能技术。

在其网站上，RINA 表示：“AiP证书已认可该整合了电池辅助电力推进、风力辅助系统和新型氢气改制解决方案的开创性设计，以进而解决液态氢储存与供应难题。同时，在授予 AiP前，RINA 验证了该创新设计符合适用的安全和环境保护标准。”

当下，该新概念有望重新定义商船推进系统。其超现代船体设计在扩展载货容量之际，也同时降低了燃料消耗。并且，该船的混合电力推进系统也增强了其针对未来创新的适应性，而其风力辅助推进系统，则进一步帮助它提高了能源效率。

此外，船上氢气生产是一种脱碳途径，无需应对供应和储存的技术挑战，并能进而提升船舶的碳强度指标 (CII)评级，以及优化其达到温室气体燃料强度 (GFI) 标准的途径。另一方面，它也提供了一种通过在船上逐步将液化天然气 (LNG) 转化为氢气，以到 2050 年实现温室气体净零排放的燃料路径。

RINA 补充道，该设计实现了满足当前监管要求所需的节能减排，并同时提供了灵活性，可以轻松集成未来的解决方案。

图片来源：RINA
发布日期：2025 年 6 月 9 日

最近，全球海事责任保险供应商 NorthStandard 的防损总监 Mark Smith 探讨了广泛用作汽车燃料添加剂的可持续生物燃料在海事领域的应用：

10 月，国际海事组织 (IMO) 即将通过一项具有法律约束力的框架，以减少 5,000 总吨以上船舶的温室气体 (GHG) 排放，并且，该框架将于 2027 年生效。

当下，该框架包括一项新的燃料标准和一套全球排放定价机制，将对于联合国机构实现全球航运在 2050 年前实现净零排放的目标，以及 2030 年和 2040 年的中期碳强度目标具有重要意义。

然而，就短期而言，那些希望通过使用可持续来源的生物燃料或类似替代品实现脱碳的船舶运营商，或许已发现持续增长的需求可能会超过目前的供应。因此，随着航运业寻求更多选择，乙醇这种有时被人们所忽视的替代燃料类型可能值得我们进一步考虑。

目前，乙醇已经是汽车工业燃料中的一种成熟成分。现在，有许多使用汽油发动机的汽车的加油泵和油箱盖上都会显示 E5 或 E10 标记，以表示乙醇含量高达 10%（E10）；同时，有些新车的油箱盖上甚至还显示了 E25。显然地，汽车制造商相信相关发动机已可以承受高达 25%（E25）的乙醇含量，以进而帮助降低碳足迹。

因此，鉴于这些发展，乙醇在航运业中发挥更大作用的潜力值得我们予以考量。

乙醇（CH₃CH₂OH）是一种无色、挥发性和易燃的有机化合物，并通常用作燃料、溶剂和酒精饮料。当它由玉米、甘蔗或农业废弃物等可再生资源制成时，也可用作生物燃料（生物乙醇）。同时，它主要通过来自这些作物的糖发酵生产，其中，酵母会将糖转化为乙醇和二氧化碳。并且，原则上，生物乙醇燃烧时排放的二氧化碳会在植物生长过程中的碳吸收抵消。

NorthStandard 预计，随着对低碳燃料的需求不断增长，以满足 FuelEU Maritime的要求和国际海事组织 (IMO) 的法律约束框架，乙醇在船舶工业中的使用量将有望进一步增加。

与某些生物燃料不同，生物乙醇既可再生又可持续，因为，它来源于广泛分布的农作物。同时，燃烧它比燃烧化石燃料更清洁，能减少二氧化碳排放以及硫氧化物和颗粒物 (PM) 排放。此外，当生物乙醇由包括生物质和废弃物在内的可再生资源制成时，其温室气体排放将特别的低。

另一方面，由于乙醇广泛应用于陆基运输，其目前已有可用的基础设施。并且，一些加油和储存设施将可以改造成适用于船舶。

与汽车工业一样，乙醇可以与其他燃料混合，并即将进行与船用燃料混合的测试。

然而，乙醇在船舶领域的应用也面临着公认的挑战。与大多数替代燃料一样，乙醇的能量密度比化石燃料低50%。同时，它的能量密度也比生物柴油低约40%，并可能因此会影响发动机性能和缩短航程，因为，如果没有更大容量的储罐，相关船舶可能将无法携带足够的燃料。

此外，任何较短的航程都可能需要在定期租船合同条款中视为考虑因素，其中，这可包括航速与性能保证。

另外，由于其具有吸湿性，乙醇会腐蚀非专门为其设计的油箱、发动机和管道。因此，净化装置、过滤和输送系统也需被专门设计于处理乙醇。

目前，生物柴油与现有的船舶发动机类型会更具兼容性（作为“直接的替代燃料”），而乙醇，则可能需要被专门制造或进行改装的乙醇专用发动机。再者，操作这些发动机可能也意味着相应的学习门槛。

并且，使用它们也必须考虑船员的培训与安全问题。

还有，乙醇是一种低闪点燃料（13-15°C），如果通风不良，其蒸汽会积聚，而增加了爆炸风险。

与此同时，这种燃料也会产生毒性和带来健康风险，并需要进行基于情景的培训，包括蒸汽泄漏和应急响应。而且，乙醇火灾的发展与碳氢化合物火灾不同，将需要专门的消防设备、程序和个人防护装备。

除此之外，污染和泄漏也都是其相关的影响因素。

另一方面，乙醇可溶于水，而会在海洋环境中扩散迅速，但，与石油不同，它不会在表面形成浮油，并因此可导致其物理回收变得具有挑战性。此外，乙醇可生物降解，但其快速分解会耗尽水中的氧气，而导致形成缺氧（低氧）状态，对海洋生物造成损害。

目前，国际海事组织和其他海事机构仍在制定乙醇等替代燃料的监管指南，因此，进一步明确相关规范极其重要，以鼓励投资于乙醇技术，并将其视为国际海事组织零排放或净零排放 (Zero or Net Zero，简称ZNZ) 技术战略的一部分而加以采用。

或许，乙醇并非助力推进航运脱碳的完美替代燃料，但，生物柴油供应短缺、无法满足FuelEU Maritime法规和国际海事组织（IMO）的零碳排放战略需求，都凸显了乙醇或有望成为航运脱碳努力的一部分。

总而言之，随着生物燃料在航运脱碳领域持续占据一席之地，对于思维广阔的船舶运营商而言，乙醇将是一个值得考虑的可行选择。

图片来源：NorthStandard
发布日期：2025年6月6日