NorthStandard：乙醇在海运脱碳领域展现实力

Mark Smith 表示，随着低碳燃料的需求因海事监管要求而上升，NorthStandard 预计乙醇在海运业的使用量将会增加。

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5 月 ago

10 6 月, 2025

admin

最近，全球海事责任保险供应商 NorthStandard 的防损总监 Mark Smith 探讨了广泛用作汽车燃料添加剂的可持续生物燃料在海事领域的应用：

10 月，国际海事组织 (IMO) 即将通过一项具有法律约束力的框架，以减少 5,000 总吨以上船舶的温室气体 (GHG) 排放，并且，该框架将于 2027 年生效。

当下，该框架包括一项新的燃料标准和一套全球排放定价机制，将对于联合国机构实现全球航运在 2050 年前实现净零排放的目标，以及 2030 年和 2040 年的中期碳强度目标具有重要意义。

然而，就短期而言，那些希望通过使用可持续来源的生物燃料或类似替代品实现脱碳的船舶运营商，或许已发现持续增长的需求可能会超过目前的供应。因此，随着航运业寻求更多选择，乙醇这种有时被人们所忽视的替代燃料类型可能值得我们进一步考虑。

目前，乙醇已经是汽车工业燃料中的一种成熟成分。现在，有许多使用汽油发动机的汽车的加油泵和油箱盖上都会显示 E5 或 E10 标记，以表示乙醇含量高达 10%（E10）；同时，有些新车的油箱盖上甚至还显示了 E25。显然地，汽车制造商相信相关发动机已可以承受高达 25%（E25）的乙醇含量，以进而帮助降低碳足迹。

因此，鉴于这些发展，乙醇在航运业中发挥更大作用的潜力值得我们予以考量。

乙醇（CH₃CH₂OH）是一种无色、挥发性和易燃的有机化合物，并通常用作燃料、溶剂和酒精饮料。当它由玉米、甘蔗或农业废弃物等可再生资源制成时，也可用作生物燃料（生物乙醇）。同时，它主要通过来自这些作物的糖发酵生产，其中，酵母会将糖转化为乙醇和二氧化碳。并且，原则上，生物乙醇燃烧时排放的二氧化碳会在植物生长过程中的碳吸收抵消。

NorthStandard 预计，随着对低碳燃料的需求不断增长，以满足 FuelEU Maritime的要求和国际海事组织 (IMO) 的法律约束框架，乙醇在船舶工业中的使用量将有望进一步增加。

与某些生物燃料不同，生物乙醇既可再生又可持续，因为，它来源于广泛分布的农作物。同时，燃烧它比燃烧化石燃料更清洁，能减少二氧化碳排放以及硫氧化物和颗粒物 (PM) 排放。此外，当生物乙醇由包括生物质和废弃物在内的可再生资源制成时，其温室气体排放将特别的低。

另一方面，由于乙醇广泛应用于陆基运输，其目前已有可用的基础设施。并且，一些加油和储存设施将可以改造成适用于船舶。

与汽车工业一样，乙醇可以与其他燃料混合，并即将进行与船用燃料混合的测试。

然而，乙醇在船舶领域的应用也面临着公认的挑战。与大多数替代燃料一样，乙醇的能量密度比化石燃料低50%。同时，它的能量密度也比生物柴油低约40%，并可能因此会影响发动机性能和缩短航程，因为，如果没有更大容量的储罐，相关船舶可能将无法携带足够的燃料。

此外，任何较短的航程都可能需要在定期租船合同条款中视为考虑因素，其中，这可包括航速与性能保证。

另外，由于其具有吸湿性，乙醇会腐蚀非专门为其设计的油箱、发动机和管道。因此，净化装置、过滤和输送系统也需被专门设计于处理乙醇。

目前，生物柴油与现有的船舶发动机类型会更具兼容性（作为“直接的替代燃料”），而乙醇，则可能需要被专门制造或进行改装的乙醇专用发动机。再者，操作这些发动机可能也意味着相应的学习门槛。

并且，使用它们也必须考虑船员的培训与安全问题。

还有，乙醇是一种低闪点燃料（13-15°C），如果通风不良，其蒸汽会积聚，而增加了爆炸风险。

与此同时，这种燃料也会产生毒性和带来健康风险，并需要进行基于情景的培训，包括蒸汽泄漏和应急响应。而且，乙醇火灾的发展与碳氢化合物火灾不同，将需要专门的消防设备、程序和个人防护装备。

除此之外，污染和泄漏也都是其相关的影响因素。

另一方面，乙醇可溶于水，而会在海洋环境中扩散迅速，但，与石油不同，它不会在表面形成浮油，并因此可导致其物理回收变得具有挑战性。此外，乙醇可生物降解，但其快速分解会耗尽水中的氧气，而导致形成缺氧（低氧）状态，对海洋生物造成损害。

目前，国际海事组织和其他海事机构仍在制定乙醇等替代燃料的监管指南，因此，进一步明确相关规范极其重要，以鼓励投资于乙醇技术，并将其视为国际海事组织零排放或净零排放 (Zero or Net Zero，简称ZNZ) 技术战略的一部分而加以采用。

或许，乙醇并非助力推进航运脱碳的完美替代燃料，但，生物柴油供应短缺、无法满足FuelEU Maritime法规和国际海事组织（IMO）的零碳排放战略需求，都凸显了乙醇或有望成为航运脱碳努力的一部分。

总而言之，随着生物燃料在航运脱碳领域持续占据一席之地，对于思维广阔的船舶运营商而言，乙醇将是一个值得考虑的可行选择。

图片来源：NorthStandard
发布日期：2025年6月6日

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2 天 ago

6 11 月, 2025

admin

根据船级社DNV替代燃料洞察（AFI）平台的最新数据，2025年10月新增了30份替代燃料船舶订单。

其中，26艘为液化天然气（LNG）动力船，全部来自集装箱船领域。

而其余4艘，则为甲醇动力船（其中3艘来自燃料船领域）。

2025年前10个月，替代燃料船订单总数为222艘，仅为2024年同期订单数量的约一半（52%）。

其中，LNG动力船继续占据新订单主导地位，占今年所有替代燃料船舶订单的67%，共计147艘。

接着，甲醇动力船紧随其后，订单量达47艘；而液化石油气（LPG）运输船（19艘）、氨动力船（5艘）和氢动力船（4艘）则构成了剩余部分。

此外，2025年，集装箱船领域占了所有替代燃料船新订单的65%。

10月份，订单簿上新增了四艘液化天然气（LNG）加注船和两艘可供应甲醇和生物燃料的加注船。

尽管，这些加注船未计入替代燃料船统计数据，但DNV表示，持续投资于加注基础设施对于支持新兴替代燃料船队的增长和可持续发展非常重要。

DNV Maritime全球脱碳总监Jason Stefanatos 表示：“在经历了几个月的疲软走势之后，令人鼓舞的是，在10月份，替代燃料船的订单数量已有所回升，无论是针对船舶还是在燃料加注基础设施方面的进一步投资。尽管，目前的订单活动水平仍远低于去年同期，但，我们也必须意识到，这是在整体新造船市场疲软的情况下取得的发展。”

“此外，监管方面的不确定性问题尚未解决，但是，以集装箱航运领域为先锋，加上包括货主、金融机构和船东在内的众多参与者的联合推动下，海运脱碳的步伐仍在继续。”

“因此，整个行业的持续投入表明了，面向更清洁燃料的转型仍然是重要的议程。”

图片来源：DNV
发布日期：2025年11月4日

GENA Solutions：到2030年的可再生和低碳甲醇项目储备从5390万吨增至5590万吨

全球甲醇行业协会（Methanol Institute，简称MI）分享的信息旨在帮助海事行业在迈向IMO 2030/2050目标之际以甲醇作为主流船用燃料。

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2 天 ago

6 11 月, 2025

admin

全球甲醇行业协会（Methanol Institute，简称MI）近期向《满航》（Manifold Times）分享了由GENA Solutions Oy公司发布的2025年10月可再生和低碳甲醇项目储备报告。

该报告旨在向《满航》的读者提供可再生甲醇供应情况的相关信息，并帮助海事行业在迈向IMO 2030/2050目标之际以甲醇作为主流船用燃料。

GENA公司2025年10月发布的《甲醇项目导航》报告的主要亮点如下：

到2030年的可再生和低碳甲醇项目储备达5590万吨（较9月份报告增加200万吨）。其中，可再生项目储备增加了90万吨，达到4480万吨，而低碳项目储备则增加了110万吨。
在10月份新增了9个项目，并同时取消了4个已冻结项目（总计90万吨）。
截至10月，GENA追踪了265个工厂和项目，包括：133个电子甲醇项目（2340万吨）、114个生物甲醇项目（2140万吨）和18个低碳甲醇项目（1120万吨）。
上个月，一个电子甲醇项目的前端工程设计（FEED）已启动。同时，有一个项目已从氢气增效废气化配置改为电转甲醇生产。
国际海事组织（IMO）净零框架（Net-Zero Framework）的延迟增加了未来产能和需求的不确定性，而减缓了预期增长。考虑到这一点，GENA估计到2030年，可再生甲醇的产能可能介于600万吨至1300万吨之间。

注：全文可在此处查看。

图片来源：GENA Solutions
发布日期：2025年11月4日

ENGINE on Fuel Switch Snapshot: LNG价格下跌、相对LSMGO贴水扩大

受俄罗斯新制裁影响，LSMGO 价格飙升；LNG 价格因 TTF 和 JKM 价格走弱而下跌；B100 相对于HSFO 和VLSFO 的贴水收窄。

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2 天 ago

6 11 月, 2025

admin

燃料情报平台 ENGINE 每周会发布一次全球两大船燃中心的替代和传统燃料价格快照（snapshot）。以下为最新快照信息：

2025年11月3日

受俄罗斯新制裁影响，LSMGO 价格飙升
LNG 价格因 TTF 和 JKM 价格走弱而下跌
B100 相对于HSFO 和VLSFO 的贴水收窄

鹿特丹 B100 相对于 HSFO 和 VLSFO 的贴水已分别收窄至每吨 138 美元和每吨 151 美元。过去一周，这三类燃料的价格均有所下降，但在这其中，燃料油的降幅仍超过了 B100生物燃料。

另一方面，LSMGO价格上涨 38 美元/吨，相对B100目前升水 371 美元/吨。

在新加坡， B100相对于 HSFO 和 LSMGO 的升水已分别收窄至每吨 534 美元和每吨462 美元。同时，由于 LSMGO 价格上涨了 21 美元/吨，B100 相对于 LSMGO 的升水已下跌 41 美元/吨至 245 美元/吨。

鹿特丹和新加坡的LNG价格本周均下跌5-6美元/吨，跌幅具体取决于发动机类型和甲烷泄漏量。

对于使用奥托中速发动机（Otto MS）的船舶，鹿特丹的LNG价格相对于HSFO保持稳定升水，达46美元/吨，同时，相对VLSFO的升水已降至25美元/吨，而相对LSMGO的贴水则扩大至187美元/吨。

对于使用奥托中速发动机（Otto MS）且航行于新加坡和欧盟港口的船舶，新加坡的LNG价格相对于VLSFO的升水已收窄至45美元/吨，而相对于HSFO的升水则扩大至117美元/吨。同时，该港口的LNG价格相对于LSMGO的贴水已扩大至172美元/吨。

我们估计，鹿特丹的液化生物甲烷 (LBM) 在Otto MS 发动机中燃烧时，可产生每吨 667 美元的 FuelEU Maritime 合规联营价值；而在柴油低速 (diesel SS) 发动机中燃烧时，则可产生每吨 809 美元的 FuelEU Maritime 合规联营价值。同时，这是基于温室气体排放强度为 0 gCO2e/MJ 的 LBM 计算得出。根据这些合规联营价值，对于一艘在两个欧盟港口之间航行、配备Otto MS 发动机的船舶而言，LBM 的成本比LNG 低 145 美元/吨；而对于配备diesel SS发动机的船舶，LBM 则比LNG低 149 美元/吨。

液体燃料

由于西方对俄罗斯进行新制裁，液态金属/船用轻质柴油 (LSMGO) 的价格与柴油价格已一同上涨。目前，鹿特丹的 LSMGO 价格上涨了 38 美元/吨，而新加坡的 LSMGO 价格则上涨了 21 美元/吨。

与此同时，俄罗斯柴油日出口量约为100万桶。目前，美国、英国和欧盟针对俄罗斯影子船队和购买俄罗斯石油的第三方公司进行的最新一轮制裁，已加剧了市场担忧，而推高了油价。

另一方面，HSFO和VLSFO价格在过去一周受ICE布伦特原油近月合约价格走弱拖累，而进一步回落至近期数月和多年高位。

此外，B100燃料价格在过去一周也面临了不利因素。其中，ARA地区POMEME和UCOME驳船交付价格走弱，以及新加坡和中国UCOME货物价格走低，都加剧了下行压力。

液化天然气

鹿特丹液化天然气（LNG）价格下跌15美元/吨，而新加坡LNG价格则下跌了10-11美元/吨。

目前，荷兰TTF天然气近月合约价格下跌0.40美元/百万英热单位（21美元/吨），以及，JKM天然气近月合约价格下跌0.21美元/百万英热单位（11美元/吨），都对最新一轮LNG燃料的交付价格造成了压力。

作者：Erik Hoffmann

图片来源：ENGINE
发布日期：2025年11月4日