行业联盟 SEA-LNG 于周三（5 月 14 日）表示，在 MEPC 83 之后，该联盟已完成对 IMO 净零排放框架的初步分析，通过使用独立的 Z-Joule 合规成本计算器评估了新法规的商业影响。

计算表明，在净零排放框架下，投资 LNG 双燃料船可为船东提供比甲醇、氨或 VLSFO 更短的投资回收期。并且，LNG 船舶也因燃料可选性和现有的广泛基础设施而能为船东带来商业优势。

当下，在今年晚些时候正式批准前，复杂的 IMO净零排放框架仍需要进一步的详细分析和行业反馈，以及与欧盟倡议和根据其他成员国的具体关切点进行协调。并且，围绕 IMO 净零排放基金和零排放与近零排放燃料（zero and near-zero-emission fuels，简称ZNZ) 奖励机制的关键细节也不会在 2027 年之前得到解决。

在相关研究中，SEA-LNG考察了一艘 14,000 TEU 集装箱船的投资案例，而该船则部署于从日本到美国西海岸的跨太平洋航线。其中，该研究比较了 LNG、氨和甲醇双燃料船与 VLSFO 燃料船在 15 年投资期内的综合效益。

其中，不同燃料路径的总成本取决于资本支出、燃料的碳强度和燃料价格。对于燃料价格预测和碳强度值，SEA-LNG 采用了MEPC 82会议候选中期措施讨论期间的 DNV分析报告（MEPC 82/INF.8/Add.1）中提出的假设。

相对于使用VLSFO，高压和低压 LNG 双燃料发动机的投资回收期均为 4.5 至 5 年，并归因于 LNG的温室气体燃料强度 (GFI) 较低，且合规成本也较低。而甲醇和氨燃料船，则在15年的投资期内无法收回成本。

此外，通过使用相同的燃料价格预测，SEA-LNG对一艘鹿特丹-新加坡航线上运营的 14,000 TEU 集装箱船进行了投资模型测算。在此案例中，该船同时受国际海事组织 (IMO) 和欧盟脱碳法规约束，并由后者覆盖了50% 的航程。

结果，得益于 FuelEU Maritime法规在分析期初段产生的政策影响，该LNG 燃料船的回报期经测算能缩短至约 3.5 年。

SEA-LNG 首席运营官 Steve Esau 表示：“虽然许多细节尚待确定，但 IMO 净零排放框架为海运脱碳提供了清晰的基础，并且，其原则上可让所有燃料途径，无论是 LNG、甲醇还是氨都能在公平的环境中竞争。而为了保持这种平衡，ZNZ奖励机制的设计必须无视燃料类型且技术中立。”

SEA-LNG 主席 Peter Keller 总结道：“业界正持续大力投资于液化天然气（LNG）发展路径。其中，这些船舶可以使用LNG、生物甲烷和电子甲烷，以减少温室气体排放和降低当地污染。与此同时，国际海事组织的立场以及欧盟法规均肯定了该路径正朝着正确的方向发展，并是一条切实可行的合规途径，从现在起就可实践。”

此外，这项研究也是 SEA-LNG 使用 Z-Joule 计算器进行的一系列合规成本分析中的第一项。

当下，国际海事组织净零排放框架是全球首个将强制性排放限值和温室气体定价相结合，并覆盖整个行业的框架。

其中，这些措施已于 2025 年 4 月 7 日至 11 日举行的第 83 届海上环境保护委员会 (MEPC 83) 会议上获得批准，并涵盖新的船舶燃料标准和全球排放定价机制。

接下来，这些措施将于 2025 年 10 月正式通过和预计于 2027 年生效，并将强制性让总吨位超过 5,000 吨的大型远洋船舶遵守，其中，这些船舶的二氧化碳排放量当下占了国际航运总排放量的 85%。

注：完整的 SEA-LNG 分析可在此处阅读。

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图片来源：Unsplash 的 Venti Views
发布日期：2025 年 5 月 15 日