全球海事脱碳中心 (Global Centre for Maritime Decarbonisation，简称GCMD) 周三（6 月 11 日）表示，一项调查发现，目前 77% 的船东和运营商已将实现净零排放视为其战略的首要任务，高于两年前的 73%。

这是第二版《全球海事脱碳调查报告》（Global Maritime Decarbonisation Survey）的调查结果之一。同时，该调查由 GCMD 和波士顿咨询集团 (Boston Consulting Group，简称BCG) 于 2024 年 10 月至 2025 年 2 月期间联合开展。

该调查收集了来自不同船型、船队规模和地区的 114 份船东和运营商的回复。虽然，该调查是在 4 月份国际海事组织 (IMO) 第 83 届海上环境保护委员会会议 (MEPC 83) 之前进行的，但，其结果仍反映出了整个行业的持续承诺。预计，MEPC 83 会议稍后引入的新监管目标和激励措施，将强化业界的这一些愿景，并进一步加速发展势头。

调查结果显示，60% 的受访者目前已设定净零排放目标（高于 54%），并且，生物混合燃料的使用率增长了一倍多，达到 46%，同时，甲醇的使用率也从 3% 增长至 6%。然而，氨、风力辅助推进系统、太阳能电池板、超轻型船舶和空泡润滑等新兴技术的采用却仍有限。

此外，调查也反映出，航运业正渴望通过政策法规创造公平的竞争环境。近四分之三的受访者认为，合规措施或财政激励措施是最重要的政策目标。其中，公平的竞争环境将确保早期采用者不会因成本而处于竞争劣势，并且，资源有限的利益相关者也能从财政支持中受益，以从而克服经济障碍。

另一方面，该调查也收集了来自主要加注港的意见，其中，这些港口提供的支持对于海上脱碳至关重要。根据调查，大多数接受调查的港口都制定了路线图，并设立了专门的团队，以致力于推动海上脱碳举措。所有这些港口，即安特卫普-布鲁日港、长滩港、纽约和新泽西港、鹿特丹港和新加坡港，都提供了绿色激励措施。

然而，港口面临的一个重大问题，就是航运公司对低碳燃料和船上碳捕集系统 (OCCS) 的需求缺乏确定性。目前，这种“先有鸡还是先有蛋”的困境阻碍了港口做出开发必要基础设施的投资决策，尽管，最近推出的温室气体定价机制预计将加强针对低碳燃料的需求信号。

GCMD首席战略官Sanjay C Kuttan博士 表示：“海事政策的积极发展，尤其是国际海事组织进一步收紧温室气体排放限制的政策，以及受访者表达的更高目标，都是令人鼓舞的信号。当下，我们需要加强与港口以及各价值链相关利益攸关方的合作，以应对更广泛生态系统中的挑战。通过正确的投资和协作行动，航运业可以规划出一条让可持续脱碳与商业成功并存的未来之路。”

BCG董事总经理兼高级合伙人Anand Veeraraghavan 表示：“令人鼓舞的是，即使面对全球市场不确定性，航运业的脱碳目标依然坚定不移。其中，最近的MEPC会议成果也标志着向前迈出的关键一步，即通过基于合规过剩或不足的奖罚机制强化了需求信号。因此，现在已是该行业，包括船舶和港口继续推进这一势头的时候了。”

注：GCMD-BCG第二版《全球海事脱碳调查报告》可在此处查看。

图片来源：Unsplash 的Lukas Blazek
发布日期：2025年6月12日

新加坡海事及港务管理局 (MPA) 于周四（6 月 5 日）宣布该局已与Yinson GreenTech (云升绿色科技) 签署谅解备忘录 (MoU)，以瞄准增强新加坡港口虚拟模型——“海事数码孪生 ”(Maritime Digital Twin，简称MDT)的功能。

预计，此次合作将助力推进新加坡迈向成为智能可持续港口，以利用数据和数字工具推动高效低碳运营。

作为合作的一部分，MPA 和Yinson 已计划让Yinson 电动港务船队与 MDT 交换相关运营数据，以改进建模和情景测试，并实现更智能的船队部署和优化港口运营。

此外，双方也计划共同开发数字化工作流程和解决方案，以支持电动港务船运营的规模化发展。

同时，该协议由新加坡海事及港务管理局（MPA）局长Teo Eng Dih（张英智）和Yinson集团董事总经理 Jan Viggo Johansen 在 Nor-Shipping 2025（挪威国际海事展览会）期间签署，并彰显了双方对航运业数字化创新和脱碳的共同承诺。

《满航时报》（Manifold Times）此前曾报道，Yinson GreenTech (云升绿色科技) 在新加坡推出了一个电动船充电站，并且，该充电站是云升绿色科技与 Wilhelmsen Ships Services (WSS) 合作为 WSS 的 Pandan Loop 设施而开发。

同时，该设施的战略定位在于向新加坡首艘全电动货船“Hydromover” 和其他电动港务船提供支持。

而在去年，云升绿色科技也推出了该区域首艘全电动水翼船“Hydroglyder”。

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图片来源：新加坡海事及港务管理局
发布日期：2025年6月6日

自 2020 年以来，随着船东和运营商寻求提高能源效率以满足日益严格的排放法规，行业针对先进螺旋桨改装和节能装置 (Energy Saving Device，简称ESD) 的需求几乎增长了四倍。

然而，英国劳氏船级社 (LR) 的《节能装置改造报告》(Energy Saving Devices Retrofit Report)指出，虽然高效螺旋桨可节省 3-10% 燃料，并且，舵球等流行装置可实现 3.5% 减排，但，在目前，全球船队中只有 1.74% 的新船配备了最流行的舵球。

不过，新船订单还是让我们看到了事情的另一面，因为，有8.42% 的被订购船舶都选择安装 ESD。其中，新船订单安装特定设备的船舶比例为已投入运营船舶的 2 到 6 倍。

当下，该报告将散货船、油轮和集装箱船列为进行改装的主要候选船型，同时，这些船型因燃料消耗显著而有着最高的装置采用率。值得注意的是，16.87%的散货船订单将配备舵球，而现有船队中就只有6.74%安装了此装置。在集装箱船领域，舵球、定向鳍和螺旋桨轴帽鳍分别至少已安装于10%的船舶（包括现有船队和新船订单）。
在现有船队和新船订单中，总计有超过 10,000 艘船舶属于建好就采用某种形式的推进节能技术。此外，自 2020 年以来，已至少有 1,400 艘船进行了 ESD 改装。同时，现有船舶上的ESD 安装数量正在增长，并自 2020 年以来增长了近四倍，而到 2024 年底，也将有近 1,500 艘船签约安装相关设备。

同时，该报告也揭示了新船改装趋势，在2024 年，有超过三分之一的改装都在船龄不到 10 年的船舶上进行，而在 2020 年，这一比例仅为 16%。此外，到 2024 年，有12% 的改装是在建造不到六年时间的船舶上进行，而在 2020 年则没有对这一类船舶进行的改装。

其中，监管压力被认为是推动改装激增的主要催化剂。目前，国际海事组织的碳强度指标 (CII) 和温室气体战略，加上包括欧盟排放交易体系和 FuelEU Maritime 在内的欧洲法规，已将船舶性能与经济处罚直接联系起来。英国劳氏的分析预测，仅根据欧洲法规的压力减少燃料消耗，即将燃料消耗减少 20%，就可以在十年内为阿芙拉型油轮运营商节省近 300 万美元。

不过，尽管有这些好处，该研究仍强调了改造选项与实施方面的挑战。其中，有许多运营商在技术选择方面遇到了困难，因为，不同设备之间可能存在相互作用、性能声明未经验证以及对船舶特定要求的理解不完全等问题。报告指出，一些非常有前景的技术虽然模型试验结果表现优异，但，在全面验证过程中却还是败下阵来。

此外，生物污垢也被认为是针对改造性能的威胁，其中，螺旋桨叶片和ESD上滋生的海洋生物可能会因增加表面粗糙度和改变流体动力学轮廓而抵消效率的提升。

为了应对这些挑战，英国劳氏建议采取五步法，包括：全面的船舶评估、使用计算流体力学进行流体动力学分析、仔细考虑扭转振动与水下辐射噪声等技术因素、进行稳健的性能监控，以及制定长期维护计划。

劳氏船级社全球技术总监 Claudene Sharp-Patel 表示：“我们的研究表明，螺旋桨和 ESD 改造为船舶运营商提供了一条行之有效的途径，可显著节省燃料、延长合规期限并有效减少排放。然而，成功的螺旋桨和 ESD 改造需要的远不止简单地安装额外的设备。因为，它们需要复杂的分析、与现有系统的精心集成，以及持续的性能管理。因此，我们的职责将贯穿整个改造过程，涵盖从初步进行评估到长期的优化。”

《节能装置改造报告》是英国劳氏改造研究计划的一部分，该计划与英国劳氏的“燃料思考”系列相结合，提供了改造现有船舶以实现更清洁、更环保的航运行业的领先见解。

注：《节能装置改造报告》可在此处查看。

图片来源： Unsplash的william william
发布日期：2025 年 6 月 5 日