4 月 16 日星期三，船用燃料测试公司 VPS 的集团营销和战略项目总监 Steve Bee 和脱碳顾问 Emilian Buksak 详细阐述了新批准的国际海事组织 (IMO) 净零排放框架对船舶运营商的意义，以及 VPS 如何通过燃料测试、排放测量和战略咨询支持船舶运营商遵守规定：

2025 年 4 月 11 日星期五，国际海事组织 (IMO) 朝着建立具有法律约束力的框架迈出了重要一步，以推进减少全球船舶的温室气体 (GHG) 排放，到 2050 年左右实现净零排放。

当下，IMO 净零排放框架（IMO Net-zero Framework）是世界上第一个将强制性排放限制和温室气体定价进行结合并覆盖整个行业的框架。其中，这些措施已在第 83 届海上环境保护委员会 (MEPC 83) 会议上已获得批准，并涵盖新的船舶燃料标准和全球排放定价机制。

接下来，这些措施将于 2025 年 10 月正式通过，并于 2027 年生效，将对总吨位超过 5,000 吨的大型远洋船舶强制执行，其中，此类船舶的二氧化碳排放量也占了国际航运总量的 85%。同时，该净零框架将被纳入《防污公约》附则 VI 的新第五章。

预计，到 2030 年将有 900 艘可使用可再生燃料的船舶在海上航行，并因此凸显了有必要实施全球性监管，并以商业上可行的价格提供可再生燃料，因为，目前“绿色燃料”的价格是化石燃料的 3 到 4 倍。因此，通过实施此类法规将帮助促使船舶使用绿色燃料航行，并激励燃料和能源供应商投资新的生产能力。

根据草案规定，船舶必须遵守以下规定：

全球燃料标准：船舶必须逐步降低其年度温室气体燃料强度 (GFI)，即每单位能源消耗的温室气体排放量。该标准采用“油井到尾流”(全生命周期)方法计算，需测量从燃料生产到在船上消耗的总排放量。

全球经济指标：超过 GFI 阈值的在役船舶需要购置补救单位平衡其超额排放，而使用零排放或近零排放燃料或技术的船舶，则将有资格获得实现较低排放的财务奖励。

两级合规目标：每艘船舶的年度 GFI 必须同时满足基线目标和直接合规目标。其中，符合更严格的直接合规目标的船舶将有资格获得盈余单位，而超过阈值的船舶则必须弥补合规赤字。

数据收集和报告：运营商必须每年计算和报告其达到的年度 GFI，并根据其年度 GFI 目标进行核对。其中，这包括严格的记录保存并提交给国际海事组织全球燃料排放登记处，该登记处将跟踪每艘船舶的排放表现以及任何相关补救或盈余单位。

国际海事组织净零排放基金捐款：超过其温室气体排放强度 (GFI) 限额的船舶，必须根据温室气体排放定价向新设立的国际海事组织净零排放基金付费。其中，所得收入将用于奖励使用零排放/近零排放燃料的船舶，并支持清洁航运领域的研究和技术创新，以及帮助确保航运业实现公正公平的转型。

净零排放框架的实施和绿色平衡机制

从 2028 年到 2030 年，船舶将根据其油井至尾流碳强度依据税率分级缴税。以 2008 年 93.3 克二氧化碳当量/兆焦耳（2008 年行业平均值）为基准，如果燃料排放量在 77.44 克二氧化碳当量/兆焦耳或以下，则无需缴纳任何费用；如果排放量在 77.44 至 89.57 克二氧化碳当量/兆焦耳之间，则需缴纳 100 美元/吨二氧化碳当量的适度税；而如果排放量超过 89.57 克二氧化碳当量/兆焦耳时，则需缴纳 380 美元/吨二氧化碳当量的较高税费。其中，这些阈值和税费与到 2028 年将总体碳强度至少降低 4% 以及直接合规目标降低 17% 的总体目标相一致，并将随时间推移在随后几年实施更严格的减排措施。

盈余单位和超额合规

此外，船舶的碳强度低于下限（77.44 克二氧化碳当量/兆焦耳）即构成“超额合规”，所产生的盈余单位将可以被储存或交易。相反，在下限以上则需要购买补救单位来弥补合规性不足。

可持续燃料认证体系/标准 (SFCS) 和燃料生命周期标签 (FLL)

根据新框架，所有燃料都必须贴有燃料生命周期标签 (FLL)，该标签将记录其从油井到尾流的温室气体强度和其他可持续性属性。其中，这些数值必须经公认的可持续燃料认证体系/标准 (SFCS) 认证，以确保计算准确透明，预防相关环境影响的任何歪曲陈述。

零排放或近零排放温室气体技术、燃料和能源

了解到激励先进解决方案的重要性，该法规已为符合零排放或近零排放 (ZNZ) 温室气体 (GHG) 标准的燃料或技术设定了具体的生命周期排放阈值：初始阈值（有效期至 2034 年 12 月 31 日）：ZNZ 燃料的油井至尾流排放强度不得超过 19.0 克二氧化碳当量/兆焦耳。2035 年后的阈值：自 2035 年 1 月 1 日起，所允许的温室气体强度 (油井到尾流)将收紧至不超过 14.0 克二氧化碳当量/兆焦耳。

采用低于这些阈值的燃料和技术的船舶可通过国际海事组织 (IMO) 净零排放基金获得财务奖励，并有效抵消部分从传统化石燃料转型的初始成本。因此，通过逐步降低允许的温室气体强度，该法规有望鼓励全球船队持续创新、投资并更广泛地采用先进的低排放解决方案。

绿色平衡机制

这一方法的核心——绿色平衡机制，将与绿色燃料融资机制紧密结合。本质上，它对高强度化石燃料征收费用，并将把收益分配给绿色燃料，以从而平衡多样化能源结构的成本。一种燃料的油井到尾流减排量越大，其获得的资金分配额就越大。因此，这将有效地创造公平的竞争环境，并推动人们向可持续替代能源过渡。

收入分配

所有征税和补救单位采购所获得的收入将直接贡献给国际海事组织净零排放基金，同时，该基金将把资金分配于：

• 奖励低排放船舶
• 支持创新、研究、基础设施建设和公平转型倡议（特别是在发展中国家）
• 资助符合国际海事组织温室气体战略的培训、技术转让和能力建设
• 减轻对脆弱国家的影响，例如小岛屿发展中国家 (SIDS) 和最不发达国家 (LDC)
• 通过稳步降低允许的碳强度并引入清洁燃料财政激励措施，新框架不仅旨在减少总体排放，也旨在加速航运业的可持续能源解决方案转型。

注：完整文章内容，包括 VPS 如何通过燃料测试、排放测量和战略咨询支持合规性，可在此处找到。

相关文章: MPEC 83会议通过全球航运净零排放法规
 
图片来源：VPS
发布日期：2025年4月17日

国际海事组织 (IMO) 周五 (4 月 11 日) 表示该组织在建立具法律约束力的框架以减少全球船舶温室气体 (GHG) 排放方面又迈出了一步，当下，其目标是要到 2050 年左右实现净零排放。

如今，IMO 净零框架（IMO Net-zero Framework）已成为世界上第一个将整个行业的强制性排放限制和温室气体定价结合起来的框架。

近日，这些措施已于 2025 年 4 月 7 日至 11 日举行的第 83 届海上环境保护委员会 (MEPC 83) 会议获得批准，并涵盖新的船舶燃料标准和全球排放定价机制。

其中，这些措施将于 2025 年 10 月正式通过，并于 2027 年生效，以及对于总吨位超过 5,000 吨的大型远洋船舶将成为强制性要求；目前，这些船舶的二氧化碳排放量占了国际航运总排放量的 85%。

在会议结束时，国际海事组织秘书长Arsenio Dominguez先生对成员国本周展现出的合作精神和承诺表示赞赏。

他表示：“批准《国际防止船舶造成污染公约》附件六修正案草案，并授权国际海事组织实施净零排放框架，都标志着我们在应对气候变化、实现航运现代化的共同努力中又迈出了重要一步，并表明了国际海事组织正在履行其承诺。”

“现在，如果我们要为该修正案的通过创造条件，那么，我们就必须继续合作、开展对话、相互倾听。”

国际海事组织净零排放框架的关键要素

国际海事组织净零排放框架将被纳入《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附件六（防止船舶造成空气污染）的新第五章。

目前，MARPOL附件六有108个缔约方，涵盖了全球97%的商船队（按吨位计算），并包含了强制性的船舶能效要求。

同时，当下的目标是要实现国际海事组织2023年《船舶温室气体减排战略》中提出的气候目标，以加速引入零排放和近零排放温室气体燃料、技术和能源，并支持公正公平的转型。

根据该草案，船舶将被要求遵守：

• 全球燃料标准：船舶必须逐步降低其年度温室气体燃料强度（GFI），即每单位能源的排放量。同时，该强度值采用了well-to-wake（油井到尾流，即全生命周期）计算方法。
• 全球经济措施：排放量超过 GFI 阈值的船舶必须购买补救单位以平衡其排放缺口，而使用零排放或近零排放技术的船舶则将有资格获得经济奖励。

确保合规

遵守温室气体燃料强度目标将分为两个层次：基准目标（Base Target）和直接合规目标（Direct Compliance Target），达到这两层次目标的船舶将有资格获得“剩余单位”（surplus units）。

排放量超过设定阈值的船舶可以通过以下方式弥补其排放缺口：

• 从其他船舶转移剩余单位；
• 使用已储存的剩余单位；
• 使用通过向国际海事组织净零排放基金捐款获得的补救单位。

国际海事组织净零排放基金

国际海事组织净零排放基金将被设立，以收取排放产生的定价收入。其中，这些收入将用于：

• 奖励低排放船舶；
• 支持发展中国家的创新、研究、基础设施建设和公平转型举措；
• 资助培训、技术转让和能力建设，以支持国际海事组织的温室气体战略；以及
• 减轻对脆弱国家（如小岛屿发展中国家和最不发达国家）的负面影响。

后续步骤

MARPOL 附则 VI 修正案草案经批准后将正式分发给国际海事组织 (IMO) 成员国，并随后将于：

• 2025 年 10 月 (MEPC/ES.2)：在海上环境保护委员会特别会议上通过修正案。
• 2026 年春季 (MEPC 84)：批准详细实施指南。
• 2027 年：预计在被通过后的 16 个月之后生效（根据 MA​​RPOL 条款）。

MEPC 83 的其他成果

会议讨论了一系列与保护海洋环境免受航运活动影响有关的问题，并取得了以下主要成果：

• 通过了 2025 年行动计划，以打击海洋塑料垃圾；
• 《压载水管理公约》审查取得进展；
• 批准将东北大西洋指定为排放控制区的提案，并原则上同意在南美洲太平洋沿岸指定两个新的特别敏感海域；
• 批准关于制定使用船上碳捕集与封存系统 (OCCS) 的监管框架的工作计划草案
• 批准关于国际海事组织数据收集系统可访问性的《防污公约》附则 VI 第 27 条修正案草案
• 通过关于相对于参考线的作业碳强度减排系数的 2021 年指南修正案（CII 折减系数指南，G3）
• 批准一项新的成果，以制定具有法律约束力的生物污损管理框架，防止有害入侵水生物种的传播

完整的会议纪要即将发布。

图片来源：国际海事组织
发布日期：2025 年 4 月 14 日

新加坡海事及港务管理局 (MPA) 于周二 (4 月 8 日) 发布了一份港口海事通告，以告知航运与港务船行业关于新加坡航运协会(Singapore Shipping Association，简称SSA) 所发起的白名单计划。

通过与 MPA协商并在行业合作伙伴的支持下，SSA已启动了港务船转运服务运营商白名单。其中，该计划将制定安全与操作标准，以加强船员在锚地船舶之间的安全转运。

MPA 表示：“建议行业寻求白名单中的转运船运营商进行船员转运。”

根据 MPA 通告附带的 SSA 通函，白名单计划也涵盖确保转运船船员已获得适当的培训和认证。

根据该计划，转运船运营商将根据一系列安全标准和基准接受审核，例如：提供经认证的救生衣和遵守严格的安全规程。

SSA 表示：“作为一项自愿性计划，该计划旨在鼓励转运服务行业遵守规范标准。”

同时，有意被列入白名单的船舶运营商必须满足以下标准：

• 遵守新加坡港口安全法规，包括2020年港口海事通函（PMC）第34号《锚地船舶间人员安全转运指南》。
• 提供符合工作场所安全与健康指南个人漂浮装置——救生衣（最终版本预计将于2025年5月发布）认证的救生衣
• 救生衣规格需符合150N SOLAS或ISO标准
• 备有两名船员
• 客户反馈和满意度：获得积极的服务反馈

在经过全面评估后，新加坡航运协会（SSA）已将以下符合SSA白名单标准的船舶运营商列入名单。

SSA表示：“这些运营商正致力于提供安全可靠的人员转运服务。”
名单如下：
Cast Launch Services Pte Ltd
Email : operations@castlaunch.com.sg
Phone : +65 6369 9860 

York Launch Services Pte Ltd
Email : ops@yorklaunch.com.sg
Phone : +65 6842 1955    

SeaCabbie Pte Ltd
Email : sales@sggroup.sg
Phone : +65 8172 5329

此外，SSA表示将继续评估那些在海上人员安全转运方面展现出坚定承诺的运营商，并会考虑将其列入白名单。

“虽然，转运船运营商与其客户之间的安排乃基于商业考量，但，SSA仍鼓励会员与白名单中的运营商合作。”该局补充道。

“通过这些‘安全先行者’和航运业的共同努力，我们将可以推进安全管理，并提升新加坡港的竞争力。”

注：如有任何疑问或需要进一步的说明，请发送电子邮件至 Jack@ssa.org.sg。

图片来源：新加坡海事及港务管理局
发布日期：2025年4月9日