最近，Stena RoRo 已从中国招商工业威海金陵接收了 15 艘E-Flexer系列电池混合动力 RoPax 渡轮中的第 12 艘。

该船——“Guillaume de Normandie”将由法国航运公司 Brittany Ferries长期租用。

明年 4 月，该船将在朴茨茅夫 - 卡昂（Portsmouth – Caen）航线提供服务，以取代自 1992 年以来一直服务于该航线的 “Normandie”轮。
同时，“Guillaume de Normandie”轮也是为 Brittany Ferries 船队订购的五艘 E-Flexer系列船中的第五艘。

与 Stena RoRo 向 Brittany Ferries 交付的五艘 E-Flexer 船中的前四艘一样，该船将由多燃料发动机以及市场上其中最大的 12 MWh 电池混合动力套件提供动力。

有了这些电池，该船将能够仅靠电池供电进出港口，甚至，可以不使用船上柴油发动机在停靠和离开码头时进行操纵。

因此，这提供了一种独特的技术解决方案，可显著降低船舶的二氧化碳排放量。

当下，E-Flexer 概念正不断发展，以符合未来的环保要求，并通过其技术设计和高度创新，有望满足并超越现有和未来的国际要求。

此外，“Guillaume de Normandie”轮也配备了输出功率为 8 MW、用于高速充电的岸上连接设备，能让船舶在港口停留时完全不使用化石燃料。因此，凭借其所安装电池容量，该船仅靠电池就能以高达 17.5 节的航速运行。

同时，船舶的发动机可以由船用柴油 (MGO)、液化天然气 (LNG)、生物柴油或沼气提供动力。

再者，它也备有具电池供电功能的 PTI/PTO 系统，可用于海上推进或在港口操纵。并且，该系统具可扩展性，有望在未来让“Guillaume de Normandie”轮完全依靠电池或使用不同燃料组合运行。

图片来源：Stena RoRo
发布日期：2025 年 1 月 8 日

近日，上港集团（SIPG）表示上海港已瞄准到2030年实现“双百”目标，即LNG加注能力达100万立方米、绿色甲醇加注能力达100万吨。

截至目前，上海港已完成125艘次国际船舶保税LNG加注作业，加注量将达到73万立方米。

“LNG加注服务已成为港口的常态化服务，预计2024年年加注量将达到45万立方米，增幅超过70%。” 上港集团指出。

当下，上海港已迈向实现集装箱码头LNG加注业务全覆盖。

去年4月，上海港成功完成中国首单大型集装箱船的绿色甲醇加注作业，是国内行业发展的历史性一步。

对此，航运巨头马士基（Maersk）宣布，其集装箱船“Astrid Maersk”已在中国完成首次的货物装卸与绿色甲醇加注同步业务。

到 2025 年，上海港将建立固定的绿色甲醇加注服务。

目前，上海港拥有两艘LNG加注船和一艘甲醇加注船，并计划未来两种船都将各增一艘。

《满航时报》此前曾报道，上港集团与韩国综合物流公司 HMM已签署谅解备忘录（MoU）以合作供应清洁船用燃料，其重点是要在上海港推进加注甲醇和 LNG。

此外，2023 年，上港集团也与马士基签署了谅解备忘录，以在马士基绿色甲醇集装箱船于 2024 年交付后，发展绿色甲醇燃料船对船加注业务。

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图片来源：上海国际港务（集团）股份有限公司
发布日期：2025 年 1 月 7 日

克拉克森研究公司 (Clarksons Research) 周五 (1 月 3 日) 发布了其最新的《绿色技术追踪》(Green Technology Tracker)报告，该报告涵盖了 2024 年全年的数据点，并记录了全球航运船队采用替代燃料的进展和对节能技术的投资。

Clarksons Research全球主管Steve Gordon在最新追踪报告的总结中评论道：“随着总体新建船订单量达到 2007 年以来的最高水平，替代燃料正继续发挥着重要的作用，占了 2024 年订单总吨位的 50%。

该报告称，2024 年，拥有替代燃料能力的船舶订单为 820 艘，总吨位达 6220 万总吨（如不包括液化天然气运输船，则为727份订单、5210 万总吨），创下了历史新高投资水平。

报告表示，液化天然气（LNG）双燃料技术已重新夺回主导地位，占了替代燃料订单吨位的 70%（不包含LNG运输船），并高于 2023 年的 43%，与此同时，甲醇船占额已从 30% 下降至 14%。

总体而言，该报告所涵盖的替代燃料船订单包括：LNG（390 份订单，如不包括LNG运输船则为 297 份）、甲醇（118 份订单）、氨（​​25 份订单）、液化石油气（72 份订单）和氢（12 份订单）。

此外，替代燃料“预留”状态的订单已增至占总订单的五分之一左右（452 份订单，占订单总吨位的 21%）。在所有燃料类型中，氨和甲醇一直是替代燃料“预留”选择中的突出选项（氨：130 份订单，甲醇：320 份）。

如不计入可使用所运载的货物作为燃料的船舶（注：100% 在2024 年被订购的LNG 运输船吨位均属于LNG 双燃料类型，而VLGC/VLAC/VLEC则90% 为 LPG/乙烷/氨双燃料类型），12,000 TEU以上的集装箱船（71% LNG，17% 甲醇）和汽车运输船（78% LNG，21% 甲醇）在2024 年订单中的替代燃料采用率最高。与此同时，2024 年替代燃料采用率最低的船舶订单类别，为超灵便型散货船（4%）、灵便型散货船（4%）和 MR型游轮（1%）。

根据已确认的订单（目前订单总吨位中约 50% 为替代燃料）和未来几年的预期投资，该报告预测，到 2030 年，总船队运力中将有超过五分之一能够使用替代燃料；在2017 年，这占“水上”船队运力的2% ，而在2024 年则达8%，并预计到2030 年将超过20%。

不过，港口基础设施投资和“绿色”燃料的可用性仍继续滞后，其中，《绿色技术追踪》报告详细列出了 276 个拥有LNG加注能力的港口和 275 个拥有或计划拥有岸电连接的港口，但是，只有 35 个港口拥有或计划拥有甲醇加注能力。

由于船队老化（按总吨位加权计算为 13.1 年，高于 2013 年的 9.7 年低点），在去年，约三分之一船队运力的CII评级为 D 或 E，同时，主要造船厂的交船期已有所延长（约 3.7 年），因此，节能技术 (EST) 改造仍是目前航运脱碳途径的重要组成部分。

在这方面，超过 10,360 艘船已安装了重要的节能技术 (EST)设备，占船队吨位的 37% 以上，其中，这包括：螺旋桨导管、舵灯、弗莱特纳转子、翼帆、空气润滑系统等。目前，超过580艘船已配备了空气润滑系统，并有超过 145 艘安装了“风力”辅助装置。此外，报告也指出，有 37 艘船和 12 艘新建船正在测试船上碳捕集技术。与此同时，配备“环保”发动机的船队比例已上升至 34% 以上。

Clarksons 现在估计，以油井到尾流（全生命周期）为基础，到 2024 年，航运业的全球温室气体排放量将同比增长约 4%，达到 10 亿吨二氧化碳当量，而超过了新冠疫情之前的水平，并归因于船舶在海上的时间比例更高（源于绕道红海），且航速有所提高（尤其是在集装箱市场，尽管，Clarksons 预计航速下降的潜在长期趋势将继续），因此，贸易增长已抵消了替代燃料船、“环保”船舶和 EST（节能技术）吨位的增长份额。

图片来源：Unsplash的 Venti Views
发布日期：2025 年 1 月 6 日