挪威的Odfjell公司周五（4月25日）表示其化学品船“Bow Olympus”轮即将完成首次的近碳中和跨大西洋航程。

该船目前正横渡大西洋，并由风力辅助推进技术和经认证的可持续100%生物质燃料驱动；其中，该生物燃料也来源于经认证的可持续废料。

该公司表示：“这次里程碑式航行印证了现有技术与燃料的协同作用，以加速远洋航运向净零排放转型。”

同时，此次的实时航行数据证实了，这种双推进方式不仅技术可行，更可达到显著效果：此次航行中该船所产生的温室气体排放，至少将能在 2044 年之前满足 2050 年FuelEU Maritime温室气体强度目标，以及国际海事组织的燃料温室气体强度（GFI）直接合规目标。

随着“Bow Olympus”轮上周末抵达欧洲海岸，它已提前 25 年证明了双推进解决方案是实现远洋航运碳中和的现实途径；与使用传统燃料相比，本次船舶航行产生的温室气体强度降低了 85%，且无需进行技术投资或燃料升级。

此外，通过使用风帆，其能源效率也提高了 15-20%。

此前，该公司曾通过 “Bow Olympus”轮的首两次跨大西洋航行测试了风力辅助推进的效果。其中，船上四套22米长的吸力帆在各种天气条件下均投入运行，并由Odfjell的船员和技术团队在船上和岸上密切监控其性能。

“所达成的结果超出了我们的预期。”技术副总裁Erik Hjortland证实道。

“即使在良好但并非完美的风况下，我们也观察到了15%到20%的节能效果。其中，这相当于每天节省5吨燃料，并也相当于每天减少15吨二氧化碳排放。”

“在当前航程的某些路段，我们已经看到燃料消耗减少了高达40%。可以说，这些数字非常令人鼓舞。同时，我们也很高兴地注意到，我们最初的计算如今得到了证实，甚至，还超过了预期。”

通过使用一种新型、基于人工智能的天气路线系统，这艘船龄五年、49,000载重吨的船舶能够充分利用航行时的风况。

“一个令人惊讶的发现是，即使是来自船首偏15度的轻风，也会产生明显的效果。这意味着，我们或许可以比预期更频繁地使用风帆，并进而让已经相当可观的投资回报带来更正面的影响。此外，船上的风帆也具备稳定、减缓船体摇晃的效果。”Hjortland补充道。

“根据目前的数据，我们预计，风帆将在未来所有航区的远洋航行中持续带来显著的燃料节省。”

此外，该船所加注的生物燃料来源于经认证的可持续废料。并且，该认证机构也获得了国际海事组织和欧盟的认可。

在用尽了大多数常规升级方案后，Odfjell现在将专注于下一代解决方案（包括风力推进），以实现其到2030年让碳强度降低57%的目标。

而为了将碳强度降低57%以上，他们也将需要进行燃料切换。对此，Odfjell表示，在未来的主流航运燃料仍未确定之际，该公司将继续保持灵活性，敞开所有大门。

“此次概念验证航行选用生物燃料是为了演示其中的一种途径。”该公司补充道。

图片来源：Odfjell
发布日期：2025年4月28日

韩国非政府组织Solutions for Our Climate（SFOC）于周三（4月23日）发布的一份报告提议建立一条以绿色甲醇为燃料的韩国-欧洲航运走廊。

该拟议走廊将连接韩国最大的汽车进出口枢纽平泽港（Pyeongtaek Port）和欧洲主要港口不来梅（Bremerhaven,）港、安特卫普（Antwerp）港、泽布吕赫（Zeebrugge）港和南安普顿（Southampton）港，以为航运脱碳制定战略路径。

此前，韩国宣布了“绿色船舶-K计划”，旨在加速采用环保船舶，并设定了到2050年将航运温室气体（GHG）排放量减少100%的国家目标。

另一方面，该报告也重点关注以绿色甲醇为燃料的纯汽车和卡车运输船（PCTC）运营模式，并定量评估了主要航线上的温室气体减排潜力。值得注意的是，如考量不来梅港-平泽航线的高货运量，据估计，仅这条航线每年就能减少超过140万吨的二氧化碳排放量。

同时，该报告建议采用绿色甲醇作为该走廊的主要燃料，并设定了向电子甲醇转型的长期目标。与传统化石燃料相比，这一转型预计将减少70%以上的二氧化碳排放。

而除了燃料转型之外，该报告也强调了确保稳定的绿色燃料供应链、建立支持性法律和制度框架，以及促进航运公司、货主、港口运营商和燃料供应商之间密切公私合作的重要性，以帮助确保该走廊现实且可行。

“凭借这些基础要素，平泽港完全有能力成为韩国向脱碳航运业转型的起点。”SFOC表示。

注：SFOC的完整报告可在此处查看，韩语版本也可在此处获取。

图片来源：Solutions for Our Climate
发布日期：2025年4月25日

船级社 DNV 于周三（4 月 23 日）发布了一篇关于 MARPOL 附则 VI 修正案的官方新闻。其中，该修正案已在第 82 届海上环境保护委员会 (MEPC 82) 会议通过，并将于 2026 年 3 月 1 日生效，使加拿大北极海域地区和挪威海正式成为新的排放控制区（ECA）。

此外，根据第 83 届海上环境保护委员会 (MEPC 83) 批准的 MARPOL 修正案，东北大西洋也将被指定为排放控制区：

排放控制区 (Emission Control Area，简称ECA) 倡议旨在减少氮氧化物 (NOx)、硫氧化物 (SOx) 和颗粒物 (PM) 造成的空气污染，以保护这些敏感地区的环境，以及改善公众健康。

MEPC 82 已批准加拿大北极海域排放控制区和挪威海排放控制区

加拿大北极海域排放控制区将扩展现有的北美排放控制区，并涵盖加拿大所有北极水域。

同时，挪威海排放控制区将扩展现有的北海排放控制区，从北纬62°开始，覆盖挪威专属经济区 (EEZ)，并最远可达领海以外200海里，直至俄罗斯边境。

适用范围：

加拿大北极海域排放控制区和挪威海排放控制区将于2027年3月1日生效，即在修正案生效一年后正式成为硫氧化物和颗粒物排放控制区。自该日起，在这些排放控制区使用的燃料的硫氧化物含量必须低于0.10%，除非，受管制船舶使用EGCS（废气净化系统，即脱硫塔）达到等效的硫氧化物排放水平。

此外，加拿大北极地区氮氧化物排放控制区的受管制船舶以建造（安放龙骨）日期为准，并且，该日期已商定为2025年1月1日。这意味着，自2026年3月1日起，在此日期或之后安放龙骨的船舶，在加拿大北极区域排放控制区航行时必须使用Tier III认证发动机。

同时，挪威海氮氧化物排放控制区将遵循《防污公约》附则I中常用的“三日期”原则。该方法考虑了合同日期、建造（安放龙骨）日期和交付日期。遵循这一原则，船舶将无法再通过在申请日之前提前安放龙骨来规避Tier III发动机氮氧化物认证要求。

这意味着，在挪威海排放控制区内，建造合同于2026年3月1日或之后签订的船舶，或未签订建造合同但龙骨安放于2026年9月1日或之后的船舶，或于2030年3月1日或之后交付的船舶，必须运行获得Tier III认证的船用柴油发动机。

东北大西洋排放控制区已获MEPC 83批准

MEPC 83最近通过了《防污公约》修正案（即将生效），以将东北大西洋纳入氮氧化物、硫氧化物和颗粒物的排放控制区。预计，该排放控制区将于2025年10月的MEPC特别会议上正式通过，并于2027年生效。基本上，它将覆盖葡萄牙、西班牙、法国、英国、爱尔兰、冰岛、法罗群岛和丹麦（格陵兰）尚未被纳入任何现有排放控制区的专属经济区和领海。同时，马德拉群岛、亚速尔群岛和加那利群岛附近的专属经济区将不包含在内。预计，这将创建一个横跨东北大西洋的连续排放控制区，连接加拿大北极地区、挪威海、北海和地中海排放控制区。虽然，0.10%含硫量限制将于2028年（即通过一年后）生效，但预计，NOx Tier III发动机认证要求将适用于2027年1月1日或之后签订建造合同的船舶，或无建造合同、在2027年7月1日或之后建造（安放龙骨）的船舶，又或者2031年1月1日或之后交付的船舶。

地中海排放控制区将于2025年5月1日起生效

最后，值得注意的是，地中海硫氧化物和颗粒物排放控制区将于2025年5月1日正式生效。自此日期起，在地中海排放控制区内运营的船舶所使用燃油的含硫量将不得超过0.10%，除非，该船使用了EGCS（废气净化系统，即脱硫塔）达到等效的硫氧化物排放水平。

建议

我们建议船舶运营商和利益相关者熟悉即将出台的《防污公约》附则VI修正案，并做好相应准备。

同时，也应积极主动地获取正确的发动机认证、确保使用合规燃油，并实施有效的燃料转换程序，以提高效率和预防违规行为。

图片来源：Unsplash 的 Venti Views / DNV
发布日期：2025 年 4 月 24 日