ENGINE 于周四（12 月 19 日）发布了有关 FuelEU Maritime 关键问题的简短回答，并特别探讨了关于生物船用燃料的问题：

只剩几天，FuelEU Maritime 就要出台了，现在，它肯定已引起了在欧盟开展贸易的航运公司对其给予关注。目前，市面上有很多冗长的报告和信息图表正在解释这项法规。因此，对于那些不愿意一页一页地阅读信息的业内人士，我们在此提供了一个简短的文章系列，以探讨其中的关键问题以及遵守 FuelEU 的巧妙方法。

许多船东会问自己：

究竟，我需要多少的生物燃料？

首先，这完全取决于您使用生物燃料的目的。例如，在达成合规方面，FuelEU Maritime并没有设定特定的生物燃料比例。同时，这不仅围绕于个别船舶航行，而是关乎着在一个日历年内的航行平均值。例如，目标为减排 2%，并不意味着 2% 的生物燃料，因为，这仅表示将两个欧盟港口之间所耗燃料的温室气体 (GHG) 强度减少 2%，而欧盟港口与非欧盟港口之间排放的温室气体 (GHG) 强度则只需减少一半（即1%）。其中，这相当于需要约 3% 的生物燃料与重质燃料油 HSFO 或 VLSFO混合，或以 2% 的生物燃料与 MGO 混合。

然而，选择混合比例为3% 或 2% 的生物燃料混合物并不明智，因为，其中重要的，是全年所有船舶的平均减排量。因此，一艘船最好能使用生物质达 24%、30% ，甚至 100% 的生物燃料，并在 2026 年 1 月排放报告到期进行验证之前，将该船的合规盈余转移给相关联营池中的其他船舶，以帮助它们符合要求。

B24（24% 生物质燃料）、B30（30% 生物质燃料）和纯 B100（100% 生物质燃料）通常由燃油供应商储存或混合。在 ARA枢纽，您可以从大多数供应商处获得 B30 和 B100燃料，而在世界各地的其他港口，则B24为典型的混合物，此外，供应商也需用 IMO II型化学品船储存和交付比例超过25%的生物燃料混合物。

要注意的是，3% 生物 HSFO/VLSFO 和 2% 生物 MGO 的估计值乃基于 FuelEU Maritime 的默认温室气体强度因子，该因子参考了欧盟经修订可再生能源指令 (RED II) 中的生物燃料因子。因此，它们不一定是燃料供应商所提供生物燃料产品的实际值。

作者：Erik Hoffmann
 
图片出处和来源：ENGINE
发布日期：2024 年 12 月 23 日

航运公司川崎汽船株式会社（“K” LINE）周四（12 月 19 日）宣布，12 月 9 日，川崎汽船运营的汽车运输船“VIKING OCEAN”在横滨大黑 C-4 码头（川崎集团运营的整车处理码头）接收了船用生物燃料。

这是川崎汽船运营的船舶首次在日本使用生物燃料混合物。同时，该船的船东是川崎汽船的长期合作伙伴——挪威公司 Gram Car Carriers（GCC）。

“预计，这种含有 24% FAME 及极低硫燃料油 (VLSFO) 的船用生物燃料混合物，将让‘VIKING OCEAN’轮航行时的二氧化碳排放量减少约 190 吨。”该公司在其网站上表示。

此外，所使用的船用生物燃料是由生物质等可再生有机资源制成。

当下，川崎汽船已设定了其 2030 年中期目标，即与 2008 年相比提高 50% 的二氧化碳排放效率，优于国际海事组织的 40%改善目标。

此外，该公司表示，在努力实现上述目标的同时，他们也将继续努力引入替代船用燃料，以减少对环境的影响。

《满航时报》（Manifold Times）此前曾报道，GCC 宣布“K”Line”（川崎汽船）将从 7 月起让三艘从 GCC 租用的船舶使用生物燃料。

GCC 表示，在新加坡加油期间，将向姊妹船“Viking Ocean”轮、“Viking Diamond”轮和“Viking Coral”轮供应生物燃料。

在过去，该公司曾进行过几次生物燃料试验，其中包括在 2023 年由综合能源公司 bp 向好望角型散货船 “Cape Tsubaki”供应B24 生物燃料。

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图片来源：“K” Line
发布日期：2024 年 12 月 20 日

预计，欧洲的新法规将能够支持 2025 年亚洲对船用生物柴油的需求。

当下，欧盟排放交易体系 (EU ETS) 所涵盖的排放范围，将从今年的 40% 上升至明年的 70%，与此同时，在明年年初 FuelEU Maritime 法规也将正式出台。

其中，以2020 年为基准水平以及每兆焦耳 91.16 克二氧化碳当量 (gCO2e)计算，FuelEU Maritime将要求在 2025 年将燃料的温室气体 (GHG) 强度降低 2%，并到 2050 年降低至 80%。

因此，欧洲即将降临的这些监管变化应能支持人们对船用生物柴油混合物的购买兴趣，因为，符合欧盟《可再生能源指令》（RED）要求的生物燃料明年将在欧盟排放交易体系（ETS）下被视为零二氧化碳排放因子。而由废弃原料（如废弃食用油 UCO）生产的废物基生物柴油，与化石类燃料相比通常根据RED可表现出更高的温室气体（GHG）减排效果，优于基于作物的生物燃料，相信，废物基生物柴油将成为许多船东降低其传统船舶温室气体强度的可行替代方案。

除了将支持欧洲的船用生物柴油需求，这些法规也包含各种灵活机制，以支持船东满足所需的减排要求，其中，这包括允许两艘或多艘船舶组成单一联营池的系统，并且，只要联营池的整体合规平衡为正值，该联营池中的所有船舶就可以视为合规。

在亚洲和欧洲之间航行的船舶，航程中将有一半的能源消耗必须符合 FuelEU Maritme 法规。其中，在新加坡加注的船用生物柴油混合物所消耗的能量，将可通过质量平衡法完全计入这一范围。因此，在东西航线上航行的船东可以考虑在新加坡或亚洲其他地区加注船用生物柴油，然后，再将该船与其船队中仅在欧洲境内航行的其他船舶组成联营池，以通过消耗非欧洲燃料实现合规。

同时，对中国进口到欧洲的生物柴油征收反倾销税 (ADD) 将支持这一动态。今年早些时候，欧盟委员会宣布对中国产生物柴油和加氢植物油 (HVO) 采取临时反倾销措施，并最终确定措施将在 2025 年 2 月中旬实施。因此，预期将征收临时关税，已促使今年上半年从中国流向欧盟的生物柴油出口量与2023 年同期相比下降了 50% 以上，至 563,440 吨。

另一方面，8 月份从中国到新加坡的生物柴油出口量创下 16,500 吨月度新高，并主要归因于在港口加注的船用生物柴油混合物。因此，这已促使 Argus 评估B24 dob Singapore【一种由废食用油甲酯 (Ucome) 和极低硫燃料油 (VLSFO) 组成的混合物】价格在 8 月至 10 月期间相对 B30 Ucome dob ARA 的平均贴水达约90 美元/吨。

预计，更具竞争力的定价，将促使船用生物柴油混合物加注需求自愿性从欧洲西北部的阿姆斯特丹-鹿特丹-安特卫普 (ARA) 枢纽转向新加坡。根据当地海事和港口管理局的数据，新加坡 10 月份的船用生物柴油混合物销量创下了 116,200 吨月度新高。

不过，在亚洲加注船用生物柴油混合物以满足欧洲法规的选择并不仅限于新加坡。其中，中国舟山港务管理局已表示将在今年年底前获得国内混合燃料许可证，并将铺平道路让当地供应商向本地和国际船东提供船用生物柴油混合物。

作者：Hussein Al-Khalisy
 
图片出处和来源：Argus Media
发布日期：2024 年 12 月 17 日