奇异果营销商 Zespri 周三 (9 月 11 日) 表示，他们已与其航运合作伙伴 ANL（达飞海运集团旗下子公司）启动了一项围绕于新西兰和比利时之间航线的可行性研究。

最近，新西兰交通部副部长 Matt Doocey 主持了一场活动，以支持启动一项可行性研究，研究通过巴拿马运河在陶朗加（Tauranga）和比利时泽布吕赫（Zeebrugge）之间建立一条低排放航运航线；该研究由 Zespri 及其主要航运合作伙伴之一 ANL 委托进行。

Zespri 可持续发展执行官 Rachel Depree 表示，航运业在新西兰的出口导向型经济中发挥着关键作用，并承载着该国 99% 的贸易量和约 80% 的贸易额。

“低排放航运是出口商减少碳排放的其中重要方案，也是我们实现政府瞄准在未来 10 年内让出口额翻倍的基础。此外，随着碳排放已被纳入定价经济，再加上我们的市场和客户已开始要求制定降低排放的目标与计划，当下，我们已面临着成本上升的问题。”

同时，ANL 和 CMA CGM 大洋洲董事总经理 Shane Walden 概述了 CMA CGM (达飞海运)集团在运输和物流脱碳方面的努力。

“CMA CGM集团是海陆空和物流解决方案领域的全球参与者，他们将环境保护置于集团战略核心，并承诺到 2050 年实现所有业务的净零碳排放。”

“在航运方面，CMA CGM正致力于减少能源消耗，并尽可能选择使用可持续的低碳能源，以加速该行业、涵盖 Zespri 等主要客户的能源转型。

“新西兰是 CMA CGM 集团网络中的重要国家，具有地理优势；因此，如果得到支持，新西兰将有机会成为南太平洋的海上能源枢纽。”

“当下，我们与Zespri和EY一起开展了这个项目，因为，为了支持新西兰的海上贸易发展，我们必须共同应对该行业的气候挑战。”

Depree 表示，航运排放是实现奇异果产业脱碳和履行 Zespri 气候承诺的关键挑战之一。

“奇异果是一种低碳产品，但其运输排放却占了产品整体碳足迹的 43%，占比很大，因此，采取相应行动是当务之急。”

“与许多出口商一样，Zespri 无法直接减少航运排放，因此，我们正在与我们的航运和分销合作伙伴合作，以提高效率并寻找试行低排放燃料解决方案的机会，以努力实现到 2035 年实现碳正增长的目标。

“其中，这包括继续倡导新的港口基础设施建设，并支持引进更多低排放船舶、燃料和技术；可以说，所有这些因素都非常重要，并需要大量的投资。”

“这个问题很严重，答案也很复杂，但我们知道，若要取得成功，将需要政府和供应链的协调行动。”Depree 表示。

图片来源：Zepri
发布日期：2024 年 9 月 12 日

NatPower Marine 和英国主要港口运营商皮尔港口集团 (Peel Ports Group) 最近宣布已计划建立第一条位于爱尔兰和英国之间的“绿色航运走廊”。

根据拟议项目，作为全球网络的一部分，NatPower Marine 将开发英国首个商用电动船舶 (e-ship) 充电网络，以支持电力推进和冷熨烫技术，即船舶在停靠时获取清洁能源以避免在港口造成严重发动机污染的过程。

该网络需要 NatPower Marine 投资约 1 亿英镑（1.28 亿美元），而专用的 e-ship 充电基础设施，则将覆盖皮尔港口集团运营的所有八个英国和爱尔兰港口。同时，总体的规划也将包括为通过港口的商用电动车安装电动汽车、货车和重型货车的充电器。

每一年，都有超过 3,000 艘船穿越爱尔兰海，并排放 230,000 吨二氧化碳、20,000 吨一氧化二氮 (NOx) 和 18,000 吨硫氧化物 (SOx)。因此，在港口将它们与陆上充电设施进行连接，将可大幅减少排放，以支持气候目标并改善当地空气质量。

当下，提案中已确定的首批爱尔兰海航线，包括贝尔法斯特-希舍姆(Belfast-Heysham)航线以及和都柏林-伯肯黑德( Dublin-Birkenhead)航线。这将支持皮尔港集团将兰开夏郡(Lancashire)的希舍姆港(Heysham Port)打造成英国首个“净零排放港口”的愿景。迄今为止，该港口已将其陆上工厂、设备和车辆的排放量减少了高达 90%。

此外，该计划标志着 NatPower Marine 瞄准在 2030年前在全球 120 个港口建立新投资 30 亿英镑国际充电网络的第一步。NatPower Marine 将与港口运营商合作开发这些站点，并担任全球充电网络的长期运营商。

NatPower Marine 首席执行官 Stefano Sommadossi 表示：“NatPower Marine 正在投资部署全球最大的充电点网络，以帮助解决该行业面临的‘先有鸡还是先有蛋的难题’：如果没有港口充电基础设施，航运公司就无法为其船舶充电，而港口在没有确定航运公司需求的情况下，也无法为充电基础设施筹集资金。”

“到 2050 年，海上贸易将增长三倍，因此，我们急需建立该行业迫切需要的跨国清洁能源充电基础设施网络。其中，我们与皮尔港口集团的合作也是这一战略方针的第一步，旨在加速航运业采用清洁能源，帮助货主实现净零排放。”

皮尔港口集团首席执行官 Claudio Veritiero 表示：“作为此次合作的一部分所提出的建议，将有望改变游戏规则，并全力支持我们在 2040 年前成为净零排放港口运营商的愿景。”

“因此，我们期待与 NatPower Marine 密切合作，以探索在英国和爱尔兰之间建立第一条绿色航运走廊的可能性，并进一步为我们的客户、航运公司和运输商提供支持，帮助他们向更绿色的未来转型。”

图片来源：Unsplash的 CHUTTERSNAP
发布日期：2024 年 5 月 28 日

全球海事论坛（Global Maritime Forum, 简称GMF）脱碳高级项目经理Katrina Abhold周三（5 月 15 日）在社交媒体上分享了一篇文章，警告称最近一系列“漂绿”（Greenwashing）指控已引起航运业和绿色航运走廊活跃人士的担忧。

她表示，“漂绿”指控可能是一把双刃剑，既会阻止公司做出公开承诺，也可帮助提高一个不为人知的领域的透明度。内容如下：

气候诉讼——从表面上看，这两个词放在一起，似乎表明了我们作为一个社会在拯救地球免被我们自己的愚蠢行为侵害方面已经走了很远。现在，在打击性别和种族歧视等重大社会不公的同时，进步的国家也允许其司法系统处理环境不公。

然而，请不要误会；这种与气候有关的诉讼并不新奇。我敢说，Erin Brockovich本人也会对这种说法感到反感。几十年来，环保团体和绿色和平等组织在多个国家发起法律战，捍卫和保护地球的生物多样性生态系统。新情况是，这些诉讼的重点不再是污染或破坏环境的活动（比如向海洋倾倒废物或向空气中排放有毒化学物质），而是公司和政府未能履行可持续发展承诺的不作为指控。

为此，过去几个月出现了一系列令人鼓舞的头条新闻，吹嘘各法院严厉打击“漂绿行为”，即企业声称其产品或服务对环境的危害比实际更好或更小，或省略了有关其环境影响的关键信息。

今年 1 月，欧洲议会通过了一项新的所谓“绿色声明指令”，要求公司为其在消费品中做出的任何自愿绿色声明提供证据。就在今年 3 月，欧洲人权法院认为瑞士未能充分应对气候变化，侵犯了其公民的人权。此类案件的宣传，甚至登上了《纽约时报》和《金融时报》等主要报纸。其中，信息很明确：如果你想说到做到，你最好付诸行动。

虽然环保组织迅速庆祝这些历史性的胜利，但我们这些与行业接轨的人，却看到了气候诉讼的另一面。在海运业，人们越来越担心绿色航运走廊将成为漂绿指控的下一个目标。

对于那些不太了解的人，绿色航运走廊就是沿着特定贸易路线的合作举措，旨在促进零排放航运的可行性。与许多其他受到环境审查的行业一样，海运业正在积极寻求脱碳解决方案以减少其排放。其中，这尤其因为负责管理国际航运的联合国机构——国际海事组织（IMO）在其《修订后的温室气体战略》中明确指出了航运业必须努力实现的目标（即到 2050 年左右实现净零排放）。在这样的宏伟目标下，绿色航运走廊被视为重要的手段，将支持航运业向更可持续的燃料，以及新兴技术测试与实践过渡。

此时，您可能会问：“究竟，问题是什么？”如果这些公司支持其可持续发展主张，那就没有问题……对吗？嗯，既是，也不是。与生活中的大多数事情一样，答案更复杂，并且，与绿色走廊合作的性质有很大关系。

时间线长

目前，仍没有绿色走廊投入运营。这对业内许多人来说并不奇怪，因为绿色走廊仅在过去几年才成为一个普遍的概念。在此期间，绿色走廊倡议已蓬勃发展，目前共有 44 个，同时，全球各地仍不时宣布新的倡议。话虽如此，大多数走廊倡议都处于“预可行性”阶段，利益相关者正在研究沿特定路线可能的脱碳运营选择。事实上，这些早期阶段的用处，在于支持提高对共同挑战的普遍认识和传播知识，并同时关注具体案例。

这些走廊中的大多数在未来几年都不会投入运营，不过，一些具愿景的走廊已瞄准最早在 2027 年实现零排放船舶下水。而发展的速度，可归咎于各种原因，其中，有许多可以归因于这些项目的规模、沿线国家合作的需要，以及燃料供应、国际法规和认证的不确定性。然而，缺乏快速、明显的行动，可能会让一些人质疑这些举措所取得的进展，以及它们是否真正实现了气候减排目标。

复杂的合作

我们也必须考虑到，航运业正在经历前所未有的跨价值链合作，并不能立即缓解长期以来的竞争行为传统。让各方坐在同一张桌子上可能很困难，因此，在公开宣布任何形式的合作意向之前，仍需要经过多轮法律审查和保密保证。

即使有了这样的保证，为了推动这些举措，也需要一定程度的数据共享。这包括有关公司运营的潜在商业敏感信息，例如发货数量、货物类型、燃料消耗、加油地点、预期的市场趋势以及对新船的投资。当一条走廊中有一个或多个竞争对手时，除非有可信的第三方充当中介来汇总和匿名化数据，否则，这些对话可能会陷入僵局。此外，海运业并不以透明度著称，而且，也经常回避公开分享其努力的进展或经验教训，因此，这很能让人明白，为什么有些人会将它们仅仅视为纸面举措。

期望不一致

绿色走廊被视为漂绿的另一个原因，是人们对进展的期望不一致。与大多数项目一样，绿色走廊始于需要验证的概念，然后，就是财务和经济可行性的审查，接着，就是获得必要的许可和批准，再而到最终投资决策——“可行/不可行”。

根据走廊的类型，业界可能需要做出一系列的最终投资决策，才能使走廊成为现实：升级港口加油和储存基础设施、建设可再生能源工厂、建立绿色燃料加工厂、订购零排放船舶等等。这使得这些努力具有挑战性且成本高昂，因此，许多努力在没有某种形式的外部支持下，难以证明其财务和经济可行性。

与新绿色氢能项目的公告不同，人们普遍认为前者只有一小部分会真正实现，而绿色走廊，则在某种程度上被人们视为另一种情况。换言之，若公众对此类举措抱有更高的期望，而非视其为可能无法实施的探索性项目，那么，漂绿的说法可能会尾随而来。

虽然，一些公司可能加入了绿色走廊潮流以利用当前趋势，但业内，也有许多公司已投入时间和资源更好地了解其如何能在未来几年内实现可持续转型。因此，最近的一连串漂绿指控，引起了航运业和那些积极参与绿色航运走廊的人感到担忧。到底，他们是否会成为下一个目标？

这种抱怨已经在海事合作中产生了影响。仅仅是担心漂绿指控指向他们，就会导致行业成员不愿公开支持或认可信息，也不愿亲自或通过品牌支持参与。其中一个例证 ，就是TUI Cruises 和 AIDA 最近公开宣称他们的脱碳努力受到批评后已撤回了气候愿景。因此，如果该行业的这种犹豫不决继续下去，将可能会产生进一步的负面影响，因为，参与可持续发展导向的合作，或利用自己的声音向政府和公职人员发声的公司会越来越少。

绿色走廊尚处于起步阶段，需要时间来成长、测试、验证和寻求支持。这些航运脱碳举措十分复杂，需要多个海事参与者（港口、航运公司、燃料供应商、政府和金融家）齐心协力采取行动支持。这些举措，是航运业在非竞争性论坛上齐心协力、以务实的方式合作应对脱碳挑战，并加速该行业能源转型的少数几种方式之一。

没有人能确定漂绿行为是否会成为下一个针对绿色走廊的攻击。但有两件事我们确实知道。首先，虽然我们热烈欢迎打击漂绿行为，但这也需要谨慎，以确保这些诉讼浪潮不会对绿色航运走廊的更广泛目标产生反作用或阻碍其实现。其次，参与这些举措的海事参与者现在可以多加注意并降低此类索赔发生的可能性。通过传达现实的时间表、强调挑战，并承认哪些地方正在取得进展或停滞不前，可以提高此类举措的透明度，有助于缓解人们认为这些举措只沦为空谈的担忧。

图片来源：全球海事论坛
发布日期：2024 年 5 月 16 日