全球海事脱碳中心（Global Centre for Maritime Decarbonisation，简称GCMD）于周一（6月30日）宣布其已于6月25日在中国完成全球首个展示船上碳捕集完整价值链的海上试点项目。

该试点项目分为两个阶段。在第一阶段，上海齐耀环保科技有限公司（简称齐耀）负责将从集装箱船“MV Ever Top”轮上捕获的25.44吨二氧化碳通过船对船(STS)方式接卸至接收船“Dejin 26”轮。随后，这批二氧化碳从“Dejin 26”轮被转运至浙江省舟山市的码头，并卸载至槽罐车上。

而第二阶段则由GCMD牵头，将被捕集的二氧化碳运输至终端使用目的地——上海瀜矿科技（GreenOre）与包钢（Baotou Steel）位于包头的合资工厂。在那里，液态二氧化碳被成功用于低碳碳酸钙的生产，而碳酸钙也是可持续建筑材料中的关键成分。

GCMD表示，此次跨行业的示范项目表明了，捕集来自航运业的二氧化碳可被再用于工业应用，以将航运业脱碳努力与更广泛的陆地碳生态系统联系起来。

当下，大规模推进航运业脱碳，不仅需要捕集碳，更必须通过建立完整的碳价值链来解决所捕获、卸载二氧化碳的归宿问题，其中，这包括建设下游基础设施，以能够以有意义的方式让所捕获的二氧化碳被卸载、运输、储存和使用。

其中，将捕集的二氧化碳用于混凝土生产，是当前各种利用途径中温室气体(GHG)减排效果较为显著的方法之一，因为，其在一定程度上替代了陆地上高碳排放的水泥生产需求。并且，这一发现也在GCMD的COLOSSUS研究中有比较细节的探讨，其中，该研究评估了船上捕集二氧化碳在各种封存和利用途径下的全生命周期排放情况。

作为首个此类试点项目，本次试点为未来船上碳捕集的规模化实施提供了宝贵的实际经验与挑战识别。

目前，其中一个关键挑战在于被捕获二氧化碳的归类问题：若将其归类为“危险废物”，则将导致其再利用面临非常大的限制，并需要进行严格的妥善处理。因此，通过与相关主管部门密切协调，本次试点重新将其归类为“危险货物”，以解除这些限制，使其能够作为工业原料加以利用。

在试点过程中，GCMD促成了价值链上的各利益相关方之间的通力合作，其中，这包括由终端用户自愿评估船上捕获的二氧化碳并让其作为生产原料。由于该终端用户的工厂位于内蒙古包头，被捕获的二氧化碳的运输距离逾2000公里，并因此完成了首次工业再利用的实地验证。

此外，此次试点项目汇聚了价值链上多个利益相关方的紧密合作，包括船东长荣海运(Evergreen Marine Corp)、船载碳捕集系统(OCCS)供应商齐耀（SMDERI-QET）、船对船服务提供商德锦航运（Dejin Shipping），以及工业终端用户上海瀜矿科技(GreenOre)及其合资公司内蒙古包瀜环保新材料有限公司（Baorong Environmental Co. Ltd.）。

与此同时，上海市交通委、上海海事局、上港集团、上海海关和上海边检等政府与监督部门也为此次试点项目提供了重要支持。

接下来，GCMD将对本次试点进行全面的生命周期评估（LCA)，并将利用在整个试点项目期间获取的二氧化碳质量、数量及相关数据量化此次试点的温室气体减排效果，以及，由挪威船级社(DNV)提供第三方减排审查认证，以符合公认的碳核算标准。

图片来源：全球海事脱碳中心
发布日期：2025 年 7 月 1 日

据知情人士透露，获补贴的生物LNG和其他类型的替代燃料皆符合FuelEU Maritime法规的规定。

2025年6月23日

FuelEU Maritime法规允许在其他法律框架下获得支持的减排措施计入其中，例如《可再生能源指令》(RED) 下的支持计划，以鼓励更多对低碳船用燃料进行投资。

根据《欧盟 2018/2001号指令》（即 RED），温室气体（GHG）减排将计入成员国的减排目标；而在 FuelEU 框架下，减排目标则针对航运公司设定。

因此，若获得补贴的船用燃料被排除在外，可能将会导致欧洲生物甲烷领域等较小的行业处于竞争劣势。

不过，欧盟委员会尚未发表正式声明。

随着今年 1 月 FuelEU Maritime 法规正式启动，生物LNG的需求已急剧上升。其中，该法规已要求船东在 2025年让温室气体排放量减少 2%，并稳步上升至到 2050 年需减少 80%。

周四，西北欧获补贴生物LNG燃料的最新估价为 78.09 欧元/兆瓦时（89.55 美元/兆瓦时），而无补贴生物LNG燃料的估价则为 93.59 欧元/兆瓦时。

作者：Madeleine Jenkins

生物LNG对比天然气
 
图片来源：Argus Media
发布日期：2025年6月26日

汉堡的科技平台 OceanScore 于周二（6 月 24 日）宣布其 FuelEU Pooling Marketplace (FuelEU 联营池市场)服务平台已上线，并已在线上提供首批合规盈余报价。

当下，OceanScore 能为客户提供众多潜在合规联营池选项，并且，这些报价在价格、数量、条款和交易对手其他特性方面均有差异。同时，OceanScore不运营这些联营池，其重点在于从广泛的客户群中匹配不同的合规盈余和赤字持有者。

因此，这些选择涵盖 OceanScore 的市场平台上由不同合作伙伴所提供的价格。而OceanScore 市场平台的中间价，目前为每吨二氧化碳当量 217 欧元（252 美元）。其中，几百吨的小批量价格趋于上涨，而大批量价格则可能会大幅降低，远低于每吨 200 欧元。

该公司表示，其所提供如此多样化的报价选择属于市场上首创，也是助力让 FuelEU Maritime合规透明化和商业化的一个重要里程碑。

其中，OceanScore 的 FuelEU 联营池市场机制将确保不产生任何其他费用，无论是交易本身还是联营池的管理费用。对此，OceanScore解释，他们只对加入其市场平台的合作伙伴收取增量平台管理费。

此外，平台的早期活动证实，一个有效的 FuelEU联营池市场正在形成，并兑现了该机制为船舶运营商和管理者提供灵活性和成本效益的承诺。

当下，FuelEU Maritime法规已允许 DOC 持有者将船舶合规余额集中到船舶联营池。而其流程也相对简单：2025 年的余额需在 2026 年 3 月 31 日前验证，而联营池申报则需在 4 月 30 日前通过欧盟 MRV 系统 ——Thetis 提交。

当与第三方进行联营时，只需签订一份简单的商业协议，以确定余额、价格和条款。重要的是，这些协议可以随时签订，且不受监管时间表所限制。同时，被选择的船舶和正式通知可在随后处理，而使得该系统灵活且易于操作。

总括而言，OceanScore 的市场平台正以“简单、透明和可靠的方式”促进这些商业流程。

OceanScore 董事总经理 Albrecht Grell 表示：“令人鼓舞的是，我们终于看到了第一批真正的市场动向与交易。现在，我们的客户已可以比较报价，并将联营方案视为一个商业机会，而不仅仅是一项合规任务。”

联营池 vs. 生物燃料：一个持续变化的对比

如今，事实已证明，联营池是许多运营商最具成本效益的选择，尤其对于那些尚未使用液化天然气 (LNG) 或液化石油气 (LPG) 的运营商而言。目前，OceanScore 市场平台上约 200 欧元/吨二氧化碳当量的报价，在调整热值和 ETS 减排量后，其在许多情况下将比转换使用生物燃料更具经济效益。

不过，无论如何，随推动最终合规成本的诸多因素不断改变，这种情况还是可能会发生变化。

图片来源：OceanScore
发布日期：2025 年 6 月 25 日