自 2018 年以来，船级社DNV一直是欧盟 MRV 验证服务的认证机构，该机构于周五 (11 月 8 日) 发布了欧盟 MRV 计划下的海上船舶指南：

从 2025 年 1 月 1 日起，400 总吨以上的离岸船舶必须开始报告其温室气体排放。

目前，已通过的授权法规（将于 2024 年底发布）已对欧盟 MRV （监测、报告和验证）法规 2015/757作出修订，并规定以下船舶设计或已认证用于在海上或海上设施执行服务活动的船舶应被视为离岸船舶：

船舶类型

其中，应考量船舶的法定认证或任何其他相关文件（包括船级符号），以确定船舶是否根据定义属于离岸船舶。

DNV不认为平台和钻井平台（例如自升式平台和半潜式平台）属于所列出的任何船舶类型。因此，对于此类设施，将无需准备 MRV 监测计划和进行报告。不过，仍需留意以后可能发布的更多指导意见，以进一步确定列表细节。

负责欧盟 MRV 监测计划的公司

根据 MRV 法规，注册所有者为责任公司，除非其已明确指定其授权 ISM 公司。

当下，责任公司应尽快将监测计划提交给被认可的核查机构进行评估，然后提交给公司的管理机构，以配合从 2025 年 1 月 1 日开始的报告期。

2027 年 1 月 1 日起的欧盟排放交易计划规范 (>5,000 总吨)

请注意，5,000 总吨及以上的近海船舶将从 2027 年 1 月 1 日起被纳入欧盟排放交易体系（EU ETS）监管范围，而 400 总吨以至 5,000 总吨的船舶则将在 2026 年 12 月 31 日之前接受审查，以在之后的实行阶段纳入监管范围。

此外，仅负责近海船舶（而不负责其他船舶类型）的公司无需开设海事运营商持有账户，因为EU ETS 法规在 2027 年之前不适用于这些船舶。

欧盟 MRV 中基于航次的报告

从 2025 年起，近海船舶被纳入欧盟 MRV 计划后，将意味着必须对每个船舶停靠港和航次进行监控和报告。同时，定期报告（例如每天中午或午夜）应补充记录港口停靠开始和结束的报告。此外，也应监控和报告港口停靠期限内因船舶移动而产生的排放。以下为与报告相关的资源：

• 欲知有关向 DNV进行报告的具体要求，我们鼓励您访问我们的专用指导页面，请参阅此信息资源：“Veracity 的 OVD 报告资源页面”。
• 欲知如何进行港口转移报告，请参阅此信息资源：“如何作出港口转移 MRV报告”。
• 欲知如何进行离岸船舶报告，请参阅此信息资源：“如何进行离岸船舶报告”。

港口定义

欧盟委员会预计将发布有关在海上设施停靠的指南。除了岸上的港口设施（在欧盟 MRV 法规背景下自然也应被视为港口）外，以下设施也应被视为港口：

• 已分配 UN/LOCODE 的海上设施（如 FPSO、FSRU）
• 位于港口外但永久连接到港口的海上设施（如装货浮标）

如果离岸船舶在这类设施停留以装卸货物、让乘客上船或下船，或进行船员换班，则应根据欧盟 MRV 法规将该设施视为停靠港。以下为相关资源：

• 欲知如何进行港口停靠报告，请参阅此信息资源：“如何报告港口停靠”

“停靠港”的定义

根据MRV 航程的定义，从一个停靠港到另一个停靠港，其间进行的任何活动都被视为航程的一部分。

对于离岸船舶，如果满足了以下至少一项条件，则船舶停靠的港口被视为停靠港；条件如下：

• 船舶停靠以装卸货物或让乘客登船或下船的港口
• 船舶停靠以进行船员换班的港口

此外，根据欧盟 MRV 法规，在港口范围内进行船对船转运都被视为船舶停靠港口。在下面的航程场景中，MRV 航程 A 从船员在成员国港口登船时开始。接着，船舶前往服务区（例如海上设施、项目现场、研究区）执行服务活动，然后，再返回成员国港口进行船员换班。因此，其 MRV航程涵盖从船舶离港、转运至服务区、进行服务活动、转运回港直至抵达港口的时间。

载货报告

根据实施条例 (EU) 2016/1928，对于不属于规范所定义类别的船舶类型，其载货量将按船上货物量或满载航行的载重量确定，而空载航行则为零。同时，离岸船舶应遵守此要求，并额外监测乘客和船员人数以确定停靠状态。在等待欧盟委员会进一步提供指导期间，我们建议将船上所有人员报告为乘客或船员。同时，相关监测程序应反映在船舶的 MRV 监测计划中。

指导文件

欧盟委员会预计将发布围绕于将海上船舶纳入 MRV/ETS 的具体指导材料。而在具备该材料之前，航运公司指南“EU ETS 和 MRV 海事 - 航运公司一般指南（指导文件编号 1）”【The EU ETS and MRV Maritime – General guidance for shipping companies (Guidance Document No. 1 】目前已涵盖了适用主题。由于该指导文件预计将在未来几个月内更新，请参阅欧盟委员会的专用网站，并可从中找到最新的指导文件（见下文资源部分）。

建议

本新闻中所定义任何船舶类型的航运责任公司应制定 MRV 监测计划，并从 2025 年 1 月 1 日起开始收集 MRV 数据。

同时，公司应审查其数据监测程序，并根据 MRV 的每航次报告要求进行调整，即：建立 Thetis-MRV 帐户并提出请求以确认所属管理机构（根据指导文件第 1 号第 2.4 章）。
 
来源：DNV
图片来源：Manifold Times、DNV
发布日期：2024 年 11 月 13 日

周日（10 月 13 日），中国石化燃料油公司成功完成了中国最大单船用甲醇燃加注作业。

在舟山鑫亚船厂，中国石化燃料油公司成功向马士基大型集装箱船“MAERSK HALIFAX”加注了937.68吨甲醇燃料。

该公司在分享给《满航时报》的一份声明中表示：“这一成果标志着舟山港打通了车对船甲醇加注流程，并展示了中国石化具备船用甲醇燃料常态化供应能力，成功让港口配套服务水平迈上新台阶。”

采取突破性的四程物流方式，中国石化燃料油公司通过车船联运解决了宁波到舟山的甲醇运输难题，并自主研发、制造了船用甲醇加注撬，以及制定长达数十页的《码头槽车对甲醇动力船舶加注甲醇技术方案和应急预案》。

该公司补充道：“本次加注作为马士基全球首艘大型集装箱船甲醇双燃料改装项目首船首次加注，将对后续甲醇动力船改造项目产生示范效应，有力证明了中国港口具备甲醇燃料供应保障能力，为行业发展甲醇替代燃料坚定了信心。”

图片来源：中国石化燃料油公司
发布日期：2024 年 10 月 25 日

英国劳氏船级社（LR）周四（3 月 21 日）发布的一份新报告强调，在让氨融入成为海上能源转型的一部分前，整个行业将需要了解使用氨作为船用燃料所面临的操作与安全挑战。

报告“引燃深思：氨”（Fuel for thought: Ammonia）发现，氨作为船用燃料的技术正在迅速发展，但是，围绕其应用的监管框架中存在的差距仍需被解决，与此同时，也需解决零或近零排放氨的生产与供应挑战 。

该报告指出，通过采取特定的措施在今天开发框架，该行业将可以避免延误并以强大的氨技术案例作为基础。

为了安全地装卸氨和运行氨基础设施，海运业可以借鉴 20 世纪和 21 世纪与氨货物运输相关的丰富经验。不过，无论如何，人们仍担心氨的毒性和相关的船员意识与培训，以及其对水生、人类和环境健全性的总体影响。

研究还发现，在氨应用所需考虑的因素中，社会接受度和可扩展性为其中关键。

此外，可再生电力、绿色氢和碳捕集的定价都将影响氨作为船用燃料的可承担性。同时，清洁氨生产商目前正在寻求工厂升级以生产蓝色和绿色氨，因为，他们看到了农业和其他领域以及航运业的需求增长潜力，可以说，所有这些因素都给其供应带来了压力。

英国劳氏船级社首席脱碳专家 Liam Blackmore 表示：“报告‘引燃深思：氨’强调了解决监管差距、技术应用和生产障碍的重要性，以确保氨无缝融入船用燃料领域，成为海事能源转型的一部分。”

“当下，通过今天积极开发一个强大的框架，将可以加速其被采用并同时减轻潜在的风险和危害。因此，英国劳氏致力于支持氨和其他替代燃料领域的先行者，并利用我们在海事安全和监管方面的丰富经验和专业知识，帮助提供以安全性和可靠性为优先考量的创新解决方案。”

今天，英国劳氏船级社（LR）正在支持氨先驱者建立安全可靠的设计与工艺。 除了作为 Castor Initiative（一个围绕于两艘深海氨动力油轮的联合开发项目）的创始成员之外，Exmar 目前由现代尾浦造船厂设计、开发的氨燃料气体运输船也将入LR级。

此外，英国劳氏也原则上批准了氨燃料发动机的设计与技术，并与Yara Marine Technologies和皮尔巴拉（Pilbara）港务局一起完成了氨供应与加注的风险评估。

注意：完整“引燃深思：氨”报告可在此处查询。

照片来源：劳氏船级社
发布日期：2024 年 3 月 22 日